Lamborghini Murcielago LP 670-4 SV (2009)

A finales del siglo pasado, el remplazo del Diablo era casi una obligación tras más de 7 años en el mercado. Tras la baja del diseñador Luigi Marmiroli, Lamborghini pide a Zagato que diseñe su sustituto. A los pocos meses presentan el primer prototipo, el Lamborghini Canto -también conocido como el L147 SuperDiablo- con un diseño bastante rompedor para la marca.

Desaparecen los ángulos afilados, presentes en las carrocerías del Countach y el Diablo, para dar paso a unas formas mucho más redondeadas y orgánicas, y sin olvidar la doble joroba en el techo tan característica de esta casa de diseño.

Los rumores dicen que el proyecto del Canto se desarrolló durante casi 1 año y que se fabricaron hasta 5 de estos modelos, de los cuales se conoce que ha sobrevivido uno negro en Japón –parece ser completamente funcional – y otro naranja, actualmente expuesto en la fábrica de Lamborghini en Sant’Agata Bolognese.

La situación económica de Lamborghini ya desde comienzos de los 90 estaba siendo bastante movida: en enero de 1994 dejó de manera repentina de pertenecer a Chrysler, quien se deshizo de ella al poco de dejar la Formula 1. Así, Lamborghini pasa a formar parte de un grupo de inversores indonesios.

Sin embargo, en 1998 esto cambia por completo cuando Audi adquiere todas las acciones de Lamborghini y la marca italiana pasa por tanto a estar dirigida por el alemán Ferdinand Piech. Tras unos momentos iniciales de duda en los que Lamborghini sigue desarrollando el sucesor del Diablo a partir del Canto, se dan cuenta que en realidad deben empezar de cero.

El diseñador de Audi, Luc Donckerwolcke y partícipe de diseños como el del A4 Avant, el A2 o el Audi R8 LMP, pasa a ser diseñador jefe de Lamborghini en 1998. Desde aquí se le asigna como primeras tareas por un lado actualizar el Diablo y por otro dar forma a su sustituto. De esta manera, tuvo la oportunidad de empezar desde una hoja en blanco tanto para las líneas del diseño exterior como del interior.

Finalmente, el Lamborghini Murciélago apareció en escena en 2001 como el sucesor del Diablo. Fue el primer Lamborghini diseñado íntegramente con el sistema CAD-CAM, (CAD (Diseño Asistido por Computadora) y CAM (Fabricación Asistida por Computadora), que garantizaba una precisión de primer nivel y una calidad de fabricación y unos acabados mucho mejores.

Tenía un motor V12 a 60º de 6192 cm³, que alcanza una potencia máxima de 580 CV. Gracias a esto, es capaz de llegar a los 333 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. Como lo viene haciendo la marca desde hace 30 años, el motor está situado en posición central-trasera longitudinal con la transmisión ubicada al frente, la cual le otorga al vehículo una buena distribución de pesos: 58 % atrás y 42 % delante, confiriéndole mejor tracción, agarre y frenada.

En cuanto a la caja de cambios podemos destacar que esta fue la primera vez que la empresa Lamborghini incluyo un sistema de transmisión automática de 6 velocidades. Además de esto, el vehículo cuenta con un sistema exclusivo de control de tracción que permite regular la potencia del motor cuando se conduce en situaciones donde la adherencia a la carretera es baja.

El Murciélago tiene un sistema de refrigeración del motor denominado VACS ("Variable Air-flow Cooling System"), que consiste en dos tomas de aire laterales con forma de aletas, situadas en la parte posterior de las ventanas. Estas son regulables manual o automáticamente, controladas por una unidad electrónica PMC, que controla además otras funciones del vehículo. Las aletas pasan desapercibidas si no están desplegadas.

El alerón del Murciélago es variable y puede cambiar de forma automática en tres diferentes posiciones. En conjunto, el grado de apertura de las aletas laterales y el alerón trasero hacen que el coeficiente de penetración aerodinámico oscile entre los 0,33 Cx y los 0,36 Cx.4​

En cuanto a los frenos, el Murciélago cuenta con cuatro discos perforados y dos circuitos hidráulicos independientes, a los que se suman el sistema ABS con reparto electrónico de frenada DRP (Dynamic Rear Proportioning) y un servofreno de emergencia.

Su carrocería está construida totalmente en fibra de carbono, con excepción de las puertas y el techo, que están construidos en acero. En su diseño destacan las dos tomas de aire delanteras cuya función es refrigerar los radiadores del vehículo y la doble salida de escape en el centro de la parte trasera. También se reconocen el ya mencionado alerón variable y las clásicas puertas de tijera, presentes en varios modelos de la marca desde el Countach.

Interiormente es espacioso. Se ha aumentado en 5 grados el ángulo de apertura vertical de las puertas y se ha bajado en 25 mm (1 pulgadas) el umbral de entrada respecto al Diablo, aunque el interior es más sencillo que el del Diablo.

Los asientos tienen unas aletas para la sujeción lateral, aunque no tienen regulación de altura. Sin embargo, esto no impide que se pueda conseguir una buena posición de manejo. Los asientos están tapizados en cuero, al igual que el volante de tres brazos.

En febrero de 2002, Lamborghini llevó un Murciélago a la pista de pruebas de Nardò, en Apulia, para intentar establecer un nuevo récord mundial de velocidad para un coche de serie. Al volante estaba el piloto de pruebas Giorgio Sanna. A pesar del cambio inesperado de neumáticos durante la parada para repostar, el objetivo se cumplió, con un total de 305,048 km recorridos en una hora, y con una velocidad media en la vuelta rápida de unos muy destacados 325,98 km/h.

La versión Murciélago LP640 se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 2006. Es una versión renovada del Murciélago, equipada con un motor de 6496 cm³ que produce 640 CV (631 HP; 471 kW) mejorando sustancialmente el rendimiento. ​ Al igual que en la versión inicial original, el motor está montado en la parte trasera, con la transmisión en la parte delantera del motor y el diferencial detrás de ella, en lugar de un transeje normalmente visto en coches con motor central. También tiene unos pocos cambios exteriores, primordialmente para bajar las tomas de aire.

Los parachoques delantero y trasero han sido reformados para canalizar el aire de una manera más eficiente y la nueva forma del escape tiene en la parte trasera un difusor aerodinámico más eficiente. La toma de aire de la izquierda ha sido alargada para acomodar el alimentador de la refrigeración. La carrocería del automóvil está hecha de acero y fibra de carbono, mientras que en los bajos tiene añadida una suspensión revisada para tener un mejor rendimiento.

También tiene un sistema de tracción en las cuatro ruedas que normalmente distribuye el 70 % del par motor a las ruedas traseras, pero se puede asignar el 100 % a cualquiera de los extremos en función de la superficie donde se está rodando. Está equipado con llantas de aleación de 18 pulgadas provistas de enormes neumáticos 335/30 en la parte trasera. Dentro del LP640, los asientos se han modificado para dar cabida a una mayor altura, mientras que un cuadro de instrumentos mejorado incluye un mejor sistema estéreo. El equipamiento opcional del LP640 incluye frenos cerámicos, pedales cromados y una cubierta de cristal transparente sobre el motor que lo muestra.

Lamborghini dio a conocer una nueva versión del Murciélago: el LP670-4 SuperVeloce, que fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2009. Es el tercer superdeportivo de Lamborghini que usa las siglas SV, siendo el primero el Lamborghini Miura. Este coche se basa en el Murciélago LP640, aunque con ciertos elementos aerodinámicos y tomas de aire rediseñadas. El frontal es algo más alargado y en la zona trasera cambian ligeramente el difusor de fibra de carbono y la salida de escape central.

Acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, por lo que es algo más rápido que el LP 640 con 3,4 segundos. La velocidad máxima varía entre 337 y 342 km/h, en función de si el alerón posterior es más grande o más pequeño (el comprador puede elegir entre ambos). El bloque del motor que monta sigue siendo el mismo V12 de 6496 cm³ del LP640, aunque ha sido mejorado para conseguir 670 CV de potencia, mejorándose también la eficiencia y el peso de la transmisión, junto con un sistema de escape más ligero.

Cada uno de estos modelos tuvo su versión Roadster, y existieron series pequeñas con la misma motorización, pero con pequeños detalles estéticos que los diferenciaban: “Edición 40 Aniversario”, “Versace”, “China Limited Edition”.

En mayo 2010 finalizó su producción. La pieza es de Rastar.

Tyrrell P34B (1977)

En 1976 llegó el diseño más innovador de Gardner, el radical Tyrrell P34 de seis ruedas. Pero hay que retroceder nueve años, al otro lado del océano para ver las 500 Millas de Indianápolis de 1968, el evento que sembró la semilla que se convirtió en el Proyecto 34.

Derek Gardner contaba: “Yo estaba allí, en la comisión de servicio en Lotus, trabajando en su automóvil de turbina de gas con tracción en las cuatro ruedas. Los conductores lo estaban pasando fatal con la forma en que la transmisión de tracción total hacía reaccionar el automóvil cuando pisaban y soltaban el acelerador, y eso a pesar de un motor de turbina de gas que, naturalmente, se comporta mejor con respecto a un motor convencional”.

“Luego me puse a trabajar en el Matra con tracción en las cuatro ruedas y el problema fue aún peor. Y entonces se me ocurrió, como sucedió en Indy, que si se reparte la carga entre las cuatro ruedas delanteras, de las cuales solo dos serían motrices, entonces se podría encontrar una estabilidad razonable sin perder el impulso hacia adelante”. La idea quedó en la nada, ya sea en Matra o en Indy.

Gardner le escribió a Andy Granatelli proponiendo un seis ruedas. “Nos encontramos en los años 70 y teníamos muchas limitaciones. Casi todos tenían el mismo motor, la misma caja de cambios, los mismos neumáticos: necesitábamos encontrar una salida, necesitábamos una ventaja, y el seis ruedas lo era”. Claramente, el concepto original de tracción en las cuatro ruedas para el vehículo de seis ruedas se había dejado de considerar en la Fórmula Uno, por lo que la idea se adaptó para cumplir un propósito completamente diferente.

Se supone que la razón fundamental detrás del Proyecto 34 era reducir el área frontal; la verdad es que, aunque esto tuvo un poco que ver, el área frontal en realidad estaba regida por la gran anchura de los neumáticos traseros, por lo que ese nunca fue su verdadero propósito. Hubo muchos problemas que hablaron a favor de las cuatro ruedas delanteras, desde la goma adicional que se puso en el camino hasta la mayor área de barrido del disco de freno, pero la verdadera razón fue la carga aerodinámica.

Veamos una pequeña lección de ciencia: si introducimos una rueda y un neumático expuestos a un flujo de aire en movimiento, generará una fuerza en ángulo recto a su eje. Y el tamaño de esa fuerza está directamente relacionado con el tamaño de la rueda y su neumático. En resumen, los neumáticos expuestos generan sustentación, y cuanto más grandes sean, mayor será la sustentación que generan.

La respuesta simple habría sido encerrarlos bajo la carrocería, pero las regulaciones de la F1, entonces como ahora, lo prohibían. La idea de Gardner era usar ruedas más pequeñas, duplicar su número para mantener o mejorar el caucho de los neumáticos y el área de las pastillas de freno, y traducir la reducción resultante en la sustentación en un mejor agarre a la antigua.

En teoría, esto significaba que mientras todos los demás se ocupaban del problema usando más ala en la parte delantera para contrarrestar la sustentación de los neumáticos, el Tyrrell no necesitaría hacerlo y, por lo tanto, también tendría una ventaja en línea recta.

Como concepto, fue brillante y, en realidad, tuvo algunos subproductos interesantes y positivos. Estos incluyeron un desgaste de las pastillas de freno enormemente reducido y, gracias a las velocidades mucho más altas a las que giraban las ruedas delanteras, también una refrigeración mucho mejor de los frenos.

Al principio, todo fue espléndidamente. Obtener los componentes personalizados necesarios para el P34 (suspensión, frenos, amortiguadores) fue bastante fácil y Gardner se sorprendió de lo ansioso que estaba Goodyear por desarrollar y suministrar los diminutos neumáticos delanteros de 10 pulgadas. El desarrollo del automóvil, sin embargo, tomó un tiempo. “Cuando anunciamos el automóvil por primera vez”, recuerda Gardner, “era a fines de 1975, no había girado ni una rueda y, aunque teníamos confianza en él, les dijimos a todos que era un concepto con fines de investigación que podría o no tener aplicaciones en las carreras ".

Los problemas, algunos de los cuales eran más percibidos que reales, eran estos. Primero, el conductor no podía ver los neumáticos delanteros, lo que al principio hizo que Gardner se preocupara lo suficiente de que los pilotos del P34 pudieran colocar el automóvil con precisión en las curvas,

por lo que cortó unas pequeñas ventanas en la carrocería; de esta manera, el piloto también podía vigilar el estado de los neumáticos. La realidad era que dichas ventanas, pronto se cubrían de suciedad y los pilotos, una vez que se acostumbraron al automóvil, nunca tuvieron problemas para apuntar hacia el vértice.

Un tema más delicado era el equilibrio de los frenos, ya que no solo había que conseguirlo entre la parte delantera y la trasera, sino también entre las cuatro ruedas delanteras. Si un eje se bloqueara antes que el otro, tendría el efecto de acortar o alargar la distancia entre ejes. Esto, por supuesto, introduciría características bastante desagradables en el manejo. Scheckter, a pesar de ganar el GP de Suecia de 1976, es mordaz con el P34. “Era un carro de basura. Nunca estuve de acuerdo con los dos conceptos fundamentales que hay detrás, reducir el área frontal y mejorar la frenada. El área frontal está determinada por las llantas traseras, y en cuanto a los frenos, tan pronto como un juego se bloqueaba, tenías que levantar. Realmente solo funcionaba en superficies muy lisas y, en ese entonces, no había muchos circuitos con esa característica”.

Aun así, a medida que comenzaba el 76, quedó muy claro que el Proyecto 34 era más que rápido. El equipo probó casi sin parar, no solo corrigiendo los errores del vehículo de seis ruedas, sino también haciendo pruebas comparativas con su predecesor aún existente, el 007. “Y pronto”, dice Gardner, “en cualquier circuito y con cualquier conductor, el P34 fue más rápido”.

Luego de la vitoria en Suecia, habría muchos más podios, carreras lideradas y vueltas rápidas, pero su conquista ya había terminado. Gardner no tenía problemas para identificar la fuente del problema. “Eran los neumáticos delanteros”, recordaba. “Ferrari y McLaren fueron los verdaderos favoritos esa temporada y, comprensiblemente, Goodyear puso la mayor parte de sus esfuerzos detrás de estos dos equipos. Así que mientras nuestros neumáticos traseros mejoraron considerablemente, el desarrollo de los delanteros fue casi inexistente”.

La temporada terminó con un buen y peleado segundo lugar para Depailler bajo la lluvia de Fuji, pero cuando la F1 volvió a reunirse en Argentina el 9 de enero de 1977 con Ronnie Peterson reemplazando a Scheckter, el sueño casi había terminado. A estas alturas, la parte delantera y trasera del automóvil estaban dramáticamente desequilibradas y, decía Gardner, "el pobre Ronnie simplemente no podía seguir adelante, a diferencia de Patrick, que lo tomó como si fuera propio".

Con la llegada de un nuevo sponsor, el First National City Bank, que ya había entrado a la F1 unos años antes de la mano de Roger Penske, un poderoso banco financiero que le daría más oxígeno al proyecto, se rediseño completamente la carrocería por una más esbelta y redondeada, un nuevo alerón trasero con un soporte totalmente vertical y la eliminación de las famosas burbujas laterales. Estos cambios dieron vida al P34B que nos acompaña.

Parece que esto afecto tanto a Gardner, sumado a alguna interna, que abandono al equipo y a la F1 definitivamente, siendo reemplazado de urgencia por Maurice Phillipe (ningún improvisado), que ya estaba trabajando en el equipo.

Todos estos cambios no pudieron eliminar el problema crónico del desgaste prematuro de las cubiertas delanteras (por su menor tamaño, estas giraban un 50% más que una delantera standard de la época). El tiro de gracia fue cuando arrancado el campeonato, Goodyear decide sorpresivamente, abandonar el proyecto. Tyrrell se vio forzando a buscar un rápido sustituto en Avon, para las cubiertas y ahí vino el gran desmadre del proyecto, ya que prácticamente hubo que empezar de cero con el desarrollo del neumático.

En un intento desesperado por compensar la falta de rendimiento de las nuevas cubiertas, Phillipe realizo una serie de modificaciones como volver a aumentar la trocha delantera, llevar los radiadores de agua hacia adelante para mejorar el balance del auto y la refrigeración del motor y todo un cambio general, que lo único que logro, es perder el rumbo y volver al monoplaza más ineficiente.

La pieza es de Eidai

Tyrrell P34 (1976)

Ken Tyrrell en su juventud sirvió en la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial donde fue asignado para dar apoyo terrestre a la RAF. Terminado el armisticio, se dirigió al pueblo boscoso de Ardingly, cerca de su East Horsley natal, para trabajar en la industria maderera. Ahí condujo camiones y cortó robles y hayas, tarea que, junto a su alta estatura y su robustez, le valió el apodo de “El leñador”.

Luego de un fin de semana en Silverstone junto a sus amigos, se encendió el interés en el automovilismo. La década del ’50 lo vio como piloto aficionado en la Fórmula 3 a bordo de un Cooper. No consiguió grandes resultados, pero fue la puerta al automovilismo ya que en 1959 comenzó a dirigir el equipo Cooper en la Formula Junior, utilizando la empresa leñadora familiar, Tyrrell Brothers, como taller.

Sin embargo, lo que realmente cambió su vida fue una llamada del director de pista de Goodwood un día de 1963. Un joven escocés estaba probando allí y valía la pena echarle un vistazo. Ese día, Ken Tyrrell conoció a Jackie Stewart.

Rápidamente se organizó una prueba en uno de los Cooper de Fórmula 3 del equipo. Bruce McLaren, que entonces lideraba el equipo de Grand Prix de Cooper, estuvo disponible para establecer un tiempo "objetivo" en el auto, pero Stewart lo superó casi de inmediato. Bruce volvió a salir más rápido todavía; Jackie respondió. Al final del día, el novato fue el más rápido de los dos.

John Cooper dijo: 'Ese chico es bueno, inscríbelo', recuerda Tyrrell. “Y así que lo hicimos”. En Ken's Coopers, Stewart dominó la F3 en 1964, ganando en Mónaco, ante los ojos de los dueños de los equipos de Fórmula 1. En 1965, Jackie debuta en la F1 con el equipo BRM, teniendo de compañero de equipo a Graham Hill, y gana su primer Gran Premio en Italia. En 1966, Stewart comenzó ganando en Mónaco, pero el resto del año y el siguiente fueron decepcionantes para el escocés.

En aquellos años, los pilotos de F1 alternaban en el campeonato de F2 debido a las pocas competencias que había en la máxima categoría. Stewart había seguido conduciendo en la Fórmula Dos para Tyrrell, que había iniciado una asociación con Matra. Como estaba desesperanzado con BRM, barajaba la posibilidad de mudarse a Italia para manejar una Ferrari. Pero un fin de semana de carreras, Ken le dijo “No vayas a Ferrari, conduce para mí”. Pero el escocés quería seguir en la F1. “Ken, no tienes un equipo de Fórmula Uno”. El Leñador sabía que tenía razón, pero no se desalentaba fácilmente. Simplemente contestó: “¿Y si lo hiciéramos?'”

Si bien Tyrrell había corrido un par de carreras en la categoría mayor, los autos inscriptos eran F2 que no sumaban puntos. Por eso, para 1968 debió hacer una fuerte alianza con Elf como patrocinador, Matra aportaba los chasis, Dunlop los neumáticos, Ford los motores, Jackie Stewart su conducción y El Leñador organizaba todo milimétricamente. Así empezó a rodar la leyenda.

Ken le pidió a Walter Hayes que garantizara el salario de Jackie (20.000 libras esterlinas), y este lo hizo sin dudarlo. Además, señala Tyrrell, el trato con Stewart se basó en un apretón de manos. Jackie tenía mucha fe en Ken, pero sin duda parte de la atracción residía en el motor DFV. Ford invertía mucho dinero durante esos años en las competiciones: Le Mans, Indy, Rally y F1 eran los campos de batalla donde la compañía estadounidense se promocionaba de manera mundial.

El Matra Internacional no empezó el año de la mejor manera, pero luego una serie de buenos resultados y los triunfos en Países Bajos, Alemania y EEUU, permitieron a Stewart obtener el subcampeonato de pilotos por detrás Graham Hill y su Lotus.

En 1969, el escoces consigue el primero de sus campeonatos con el Matra MS80, y Ken se da el lujo de ganar la copa de constructores para Matra. La gloria en solo 2 años de competir fuerte. Para 1970, se rompe la alianza con Matra y el equipo arranca con un chasis March que luego de la victoria en España, solo les da malos resultados.

Neil Davies, uno de los mécanicos de confianza del Leñador, estaba manejando hacia Guildford con Ken y le dice: “Estos Marchs que estamos usando son un montón de basura. ¿Por qué no construimos nuestro propio coche?” A lo que el tío Ken responde “Bueno, he estado pensando en ese sentido”. Luego de este viaje, Tyrrell se reúne con Derek Gardner en un pub de Twyford, a quien convence de sumarse a su escudería. Estrechó la mano del ingeniero, y sin contratos ni nada de eso, se inició el vínculo. Solo con la palabra. Luego Neil llevó un motor y una caja de cambios a la casa de Derek y allí, en su garaje, descubrió una maqueta de madera que se convertiría en el primer automóvil, el Tyrrell 001.

Derek Gardner era un especialista en transmisiones que trabajaba en Ferguson en el sistema de tracción en las cuatro ruedas. Participó en el Lotus Indy Car con tracción en las cuatro ruedas y en el 4WD Matra Ford MS84. Nunca había diseñado un auto de Formula Uno. Se instaló como consultor privado de ingeniería de forma independiente y su oficina de diseño era una habitación libre de su casa. Originalmente consideró la tracción en las cuatro ruedas, pero debido a limitaciones de tiempo decidió tomar una ruta más convencional, siguiendo vagamente las líneas del Matra Ford MS80. El coche se armó en el garaje de su casa y apareció en agosto de 1970.

Hizo su debut en el GP de Canadá. Jackie Stewart puso el auto en la pole y lideró hasta que falló una manguera. Stewart clasificó el auto en la primera fila en los Estados Unidos y en México, pero tampoco pudo terminar en esas dos ocasiones. Luego, con el correr de los años vinieron más modelos con triunfos y campeonatos, pero llegado el año 1976, más precisamente el GP de España, Gardner presenta tal vez, el auto más radical en la historia de la F1: el P34

Ese año había comenzado con el Tyrrell 007 a manos de Jody Scheckter y Patrick Depallier, pero en la cuarta carrera, en el GP de España hizo el debut el P34 a manos de Depallier quien lo clasificó tercero, pero tuvo que abandonar por problemas en los frenos. En la siguiente carrera en Zolder, Jody le daba los primeros puntos al llegar cuarto. A la siguiente carrera en Mónaco, ambos compañeros de equipo acompañaban en el podio a Lauda y finalmente quince días después la curva alcanzó su punto máximo en el Anderstorp Raceway. El 13 de junio de 1976, hace exactamente 47 años, el sudafricano Jody Scheckter en Suecia, le daba la única victoria en la historia al automóvil de 6 ruedas luego de doblegar a su compañero Patrick Depallier. Jody también había marcado la pole, que a la postre fue la última en la historia de Tyrrell.

Ese automóvil es el que nos acompaña. Luego vendría la evolución con el Tyrrell P34B.

Bentley Continental R (1955)

Muchos años después, frente al pelotón de fusilamiento, el coronel Aureliano Buendía había de recordar aquella tarde remota en que su padre lo llevó a conocer el hielo. Macondo era entonces una aldea de veinte casas de barro y cañabrava construidas a la orilla de un río de aguas diáfanas que se precipitaban por un lecho de piedras pulidas, blancas y enormes como huevos prehistóricos. El mundo era tan reciente, que muchas cosas carecían de nombre, y para mencionarlas había que señalarías con el dedo.

Todos los años, por el mes de marzo, una familia de gitanos desarrapados plantaba su carpa cerca de la aldea, y con un grande alboroto de pitos y timbales daban a conocer los nuevos inventos. Primero llevaron el imán. Un gitano corpulento, de barba montaraz y manos de gorrión, que se presentó con el nombre de Melquiades, hizo una truculenta demostración pública de lo que él mismo llamaba la octava maravilla de los sabios alquimistas de Macedonia.

Fue de casa en casa arrastrando dos lingotes metálicos, y todo el mundo se espantó al ver que los calderos, las pailas, las tenazas y los anafes se caían de su sitio, y las maderas crujían por la desesperación de los clavos y los tornillos tratando de desenclavarse, y aun los objetos perdidos desde hacía mucho tiempo aparecían por donde más se les había buscado, y se arrastraban en desbandada turbulenta detrás de los fierros mágicos de Melquíades. «Las cosas, tienen vida propia -pregonaba el gitano con áspero acento-, todo es cuestión de despertarles el ánima.» José Arcadio Buendía, cuya desaforada imaginación iba siempre más lejos que el ingenio de la naturaleza, y aun más allá del milagro y la magia, pensó que era posible servirse de aquella invención inútil para desentrañar el oro de la tierra.

Melquíades, que era un hombre honrado, le previno: «Para eso no sirve.» Pero José Arcadio Buendía no creía en aquel tiempo en la honradez de los gitanos, así que cambió su mulo y una partida de chivos por los dos lingotes imantados. Úrsula Iguarán, su mujer, que contaba con aquellos animales para ensanchar el desmedrado patrimonio doméstico, no consiguió disuadirlo. «Muy pronto ha de sobrarnos oro para empedrar la casa», replicó su marido. Durante varios meses se empeñó en demostrar el acierto de sus conjeturas. Exploró palmo a palmo la región, inclusive el fondo del río, arrastrando los dos lingotes de hierro y recitando en voz alta el conjuro de Melquíades. Lo único que logró desenterrar fue una armadura del siglo xv con todas sus partes soldadas por un cascote de óxido, cuyo interior tenía la resonancia hueca de un enorme calabazo lleno de piedras. Cuando José Arcadio Buendía y los cuatro hombres de su expedición lograron desarticular la armadura, encontraron dentro un esqueleto calcificado que llevaba colgado en el cuello un relicario de cobre con un rizo de mujer. 

En marzo volvieron los gitanos. Esta vez llevaban un catalejo y una lupa del tamaño de un tambor, que exhibieron como el último descubrimiento de los judíos de Amsterdam. Sentaron una gitana en un extremo de la aldea e instalaron el catalejo a la entrada de la carpa. Mediante el pago de cinco reales, la gente se asomaba al catalejo y veía a la gitana al alcance de su mano. «La ciencia ha eliminado las distancias», pregonaba Melquíades. «Dentro de poco, el hombre podrá ver lo que ocurre en cualquier lugar de la tierra, sin moverse de su casa.» 

Un mediodía ardiente, hicieron una asombrosa demostración con la lupa gigantesca: pusieron un montón de hierba seca en mitad de la calle y le prendieron fuego mediante la concentración de los rayos solares. José Arcadio Buendía, que aún no acababa de consolarse por el fracaso de sus imanes, concibió la idea de utilizar aquel invento como un arma de guerra. Melquíades, otra vez, trató de disuadirlo. Pero terminó por aceptar los lingotes imantados y tres piezas de dinero colonial a cambio de la lupa.

Úrsula lloró de consternación. Aquel dinero formaba parte de un cofre de monedas de oro que su padre había acumulado en toda una vida de privaciones, y que ella había enterrado debajo de la cama en espera de una buena ocasión para invertirlas. José Arcadio Buendía no trató siquiera de consolarla, entregado por entero a sus experimentos tácticos con la abnegación de un científico y aun a riesgo de su propia vida. Tratando de demostrar los efectos de la lupa en la tropa enemiga, se expuso él mismo a la concentración de los rayos solares y sufrió quemaduras que se convirtieron en úlceras y tardaron mucho tiempo en sanar. Ante las protestas de su mujer, alarmada por tan peligrosa inventiva, estuvo a punto de incendiar la casa.

Pasaba largas horas en su cuarto, haciendo cálculos sobre las posibilidades estratégicas de su arma novedosa, hasta que logró componer un manual de una asombrosa claridad didáctica y un poder de convicción irresistible. Lo envió a las autoridades acompañado de numerosos testimonios sobre sus experiencias y de varios pliegos de dibujos explicativos, al cuidado de un mensajero que atravesó la sierra, se extravió en pantanos desmesurados, remontó ríos tormentosos y estuvo a punto de perecer bajo el azote de las fieras, la desesperación y la peste, antes de conseguir una ruta de enlace con las mulas del correo. A pesar de que el viaje a la capital era en aquel tiempo poco menos que imposible, José Arcadio Buendía prometía intentarlo tan pronto como se lo ordenara el gobierno, con el fin de hacer demostraciones prácticas de su invento ante los poderes militares, y adiestrarlos personalmente en las complicadas artes de la guerra solar.

Durante varios años esperó la respuesta. Por último, cansado de esperar, se lamentó ante Melquíades del fracaso de su iniciativa, y el gitano dio entonces una prueba convincente de honradez: le devolvió los doblones a cambio de la lupa, y le dejó además unos mapas portugueses y varios instrumentos de navegación. De su puño y letra escribió una apretada síntesis de los estudios del monje Hermann, que dejó a su disposición para que pudiera servirse del astrolabio, la brújula y el sextante. José Arcadio Buendía pasó los largos meses de lluvia encerrado en un cuartito que construyó en el fondo de la casa para que nadie perturbara sus experimentos. Habiendo abandonado por completo las obligaciones domésticas, permaneció noches enteras en el patio vigilando el curso de los astros, y estuvo a punto de contraer una insolación por tratar de establecer un método exacto para encontrar el mediodía.

Cuando se hizo experto en el uso y manejo de sus instrumentos, tuvo una noción del espacio que le permitió navegar por mares incógnitos, visitar territorios deshabitados y trabar relación con seres espléndidos, sin necesidad de abandonar su gabinete. Fue esa la época en que adquirió el hábito de hablar a solas, paseándose por la casa sin hacer caso de nadie, mientras Úrsula y los niños se partían el espinazo en la huerta cuidando el plátano y la malanga, la yuca y el ñame, la ahuyama y la berenjena. De pronto, sin ningún anuncio, su actividad febril se interrumpió y fue sustituida por una especie de fascinación. Estuvo varios días como hechizado, repitiéndose a sí mismo en voz baja un sartal de asombrosas conjeturas, sin dar crédito a su propio entendimiento. Por fin, un martes de diciembre, a la hora del almuerzo, soltó de un golpe toda la carga de su tormento. Los niños habían de recordar el resto de su vida la augusta solemnidad con que su padre se sentó a la cabecera de la mesa, temblando de fiebre, devastado por la prolongada vigilia y por el encono de su imaginación, y les reveló su descubrimiento:

-La tierra es redonda como una naranja.

(Gabriel García Márquez: "100 años de soledad" 1967)