Fiat Abarth 1300 Scorpione SS (1968)

Carlo Francesco “Francisco o Francis” Lombardi nació el 21 de enero de 1897 en Génova, Italia. Comenzada la Primera Guerra Mundial, se presentó en Cascina Costa para entrenar como piloto. Su desempeño se destacó sobre el resto y se convirtió en instructor de vuelo. Luego comenzó el entrenamiento en aviones de cazas en Malpensa y también se graduó en artillería en San Giusto. En 1917, fue destinado a un escuadrón de caza. Voló un Nieuport 17 obteniendo una serie de cinco victorias durante octubre y noviembre de 1917. Lombardi recibió una Medalla de Plata al Valor Militar por estas hazañas. Su siguiente hazaña fue volar en incursiones de reconocimiento 100 kilómetros en territorio austrohúngaro; le trajo una segunda Medalla de Plata al Valor Militar. En 1918, obtuvo dos victorias más, que le dieron un tercer premio de la Medalla.

Luego de la Guerra, trabajó en la refinería de arroz de su familia, al tiempo que seguía con su afición por los aviones. En 1928, fundó el Vercelli Gruppo Turismo Aereo (Grupo de Turismo Aéreo de Vercelli). En 1930 utilizó un Fiat AS.1 de 85 caballos para tres vuelos de larga distancia. Voló de Roma a Mogadiscio en un vuelo. En otro, voló de Vercelli a Tokio, Japón. El tercer vuelo fue un vuelo alrededor del perímetro de África. Los dos primeros de estos vuelos le valieron una Medalla de Plata al Valor Aeronáutico.

En 1938, Carlo Lombardi fundó AVIA (Azionaria Vercellese Industrie Aeronautiche). Suministró 500 entrenadores biplaza AVIA FL.3 para la Regia Aeronautica y a varias escuelas de vuelo. Años después, en 1947, se dedicaría a la construcción de automóviles, fundando la empresa “Lombardi” que fabricaría automóviles basados principalmente en los modelos de Fiat. En 1976, Francisco recibió la Medalla de Oro al Valor Aeronáutico y falleció en 1983 en Vercelli.

Los primeros automóviles Lombardi se caracterizaban por un estilo americano. Se destacaba el uso de la madera, que había utilizado en sus primeros aviones y las bases usadas eran el Fiat 1100, en el 500 y el Lancia Aprilia. También hizo carrocerías coupés y Cabriolet sobre chasis de Fiat 500. En 1959, realizó un modelo de 4 puertas basado en el Fiat 600, al que denominó “Lucciola”. Ese estilo tendría su continuidad utilizando bastidores Fiat 850 y 127.

También Francis Lombardi realizó varias versiones de Limusina alargando bastidores de diferentes coches, incluyendo el Fiat 1400, 1500, 1800 y 2300 y también el Lancia Flavia de 1962. Estos coches estaban generalmente equipados con una fila suplementaria de asientos que permitían capacidades de entre 7 y 8 pasajeros. Las distancias entre ejes por lo general eran alargadas unos 550 mm. En el Salón de Turín de 1964, Lombardi presentó un coupé de dos plazas basado en el Fiat 500, llamado “Coccinella”. Ese mismo año también presentó un spider denominado “Libellula” basado en el Fiat 850.

Con la base del Fiat 1300/1500 Lombardi también realizó un bonito coupé de 2 puertas, que conservaba la capacidad para cuatro pasajeros. Este modelo fue sustituido más tarde por un concepto similar, aunque diferente, que utilizaba bastidor y mecánica del Fiat 124. En 1967, Lombardi mostró un nuevo Fiat 850 Spider denominado “Monza”. Era un biplaza con techo de tela, equipado con ruedas de aleación y volante de madera. Opcionalmente podía estar equipado con un motor Giannini modificado que ofrecía unos 6 hp suplementarios. Otro modelo muy conocido, fue el “My Car” basado en el Fiat 500

Tomando como inicio al Fiat 850, construye el “Grand Prix”, que fue presentado en 1968. Se había reducido el peso de la original a 630 kg y para ello se utilizaron puertas de plástico y techo de aluminio. Estaba disponible en seis versiones distintas de motor; la estándar con el motor del 850 Especial, tres variantes con motor de Giannini de 843cc, 994cc y 994 cc y finalmente el 1280 cc modificado por Abarth, denominado "Scorpion".

El Lombardi “Grand Prix” era un pequeño automóvil deportivo con un diseño interior desarrollado por Giuseppe Rinaldi. El automóvil se fabricó desde 1968 hasta 1972 y también se comercializó como OTAS 820, como Giannini y como Abarth Grand Prix y Scorpione. Se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra. El diseño tenía una parte trasera que terminaba de manera abrupta y una trompa muy baja con faros abatibles y un limpiaparabrisas único grande. La carrocería era de acero, excepto el panel trasero. El diseño se mostró originalmente como un prototipo basado en el Autobianchi A112 de tracción delantera y Lombardi lo adaptó para el piso del sedán 850. En el Salón de Turín 1969, se mostró una versión targa, llamada "Monza”. Se construyeron al menos dos unidades, pero se desconoce si se vendió alguno.

El “Gran Premio” Lombardi original tenía el motor del Fiat 850 standard de 843 cc con 37 hp, acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades. La baja resistencia al viento y el bajo peso eran suficientes para alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Los modelos de producción posteriores tenían el motor 850 Special, con 47 hp. El espacio para el equipaje era limitado, con muy poco espacio al lado de la rueda de repuesto en la parte delantera y con un área diminuta detrás de los asientos. En caso de que falle el mecanismo eléctrico de los faros escamotables, había una palanca mecánica debajo del capó. Las luces traseras redondas individuales eran de las unidades Fiat 850 Coupé.

El “Grand Prix” tuvo una segunda serie con algunas modificaciones: los primeros modelos usaban la cubierta de motor de metal normal del Fiat 850, mientras que la Serie II tenía una con forma de persiana de metal negro. Las ventanas de las puertas también son diferentes, tenían un diseño de tres piezas (una en la parte superior, dos piezas inferiores de las cuales una se puede abrir) mientras que los autos posteriores tienen un diseño más convencional con una ventana de ventilación en la parte delantera y una sola pieza que, sin embargo, solo se puede bajar hasta la mitad.

Junto con otros motoristas como Giannini, Carlo Abarth también vio con buenos ojos al “Grand Prix”. Esto sería un caso único en la historia del fabricante italiano. Generalmente sus modelos eran conocidos como versiones mejoradas de algunos de los modelos de FIAT, sin embargo, el Scorpione estaría construido basándose en un modelo, que a su vez estaba basado en otro modelo. Debutó en el Salón del Automóvil de París de 1968, con una versión mejorada del motor más grande de 903 cc del recientemente presentado Fiat 850 Sport Coupé/Sport Spider, con el radiador en la parte delantera mejorando la refrigeración. La variante resultante tenía 52 CV, lo que proporciona un rendimiento mejorado para el estilo de carrocería deportiva. 

En 1969 fue el momento del "Scorpione S", que tenía un chasis de mayor desarrollo. Al año siguiente, en 1970, llegó el "Abarth 1300 Scorpione", equipado con una versión del motor Fiat 124s de 1.2 litros, llevado a 1280 cc brindando 75 hp combinado con un peso ligeramente mayor, que le permitía alcanzar los 170 km/h. Mario Colucci también desarrolló el Scorpione SS de 100 hp  Este poderoso modelo fue ampliamente rediseñado, con una suspensión delantera helicoidal, una suspensión trasera reelaborada, barras estabilizadoras delanteras y traseras y frenos de disco en todas las ruedas. La velocidad máxima llegó a 180 km/h. Después de que Fiat se hizo cargo de Abarth en 1971, el Scorpione se canceló rápidamente, aprovechando algunas de sus soluciones en lo que luego sería el FIAT X1/9.

La pieza está hecha por Metro para la “Abarth Collection” de editorial Hachette

Ferrari 512S (1971)

Mientras que la batalla de Ferrari y Ford por Lemans estaba en su apogeo, el ente fiscalizador veía con ojos críticos las velocidades que alcanzaban algunos prototipos. Nadie quería volver a ver un accidente como el ocurrido 12 años atrás en el circuito de La Sarthe. Es así que para 1968, la FIA decide cambiar el reglamento y situar un tope de cilindrada en 3 litros. De inmediato Ferrari se quedó afuera y es de imaginar a Don Enzo encolerizado por la situación. De hecho, inmediatamente declaró no correr más en Sport Prototipos y dedicarse íntegramente a los monopostos. Por supuesto, aunque sus decisiones siempre fueron importantes, nunca se sabía por cuanto tiempo. 

Y así fue, como en los primeros meses de ese mismo año, sorpresivamente aparece en público el prototipo P.5 de 3 litros. Una sorpresa que en realidad no sorprendía a nadie, ya que todos daban por descontada la continuidad de la Scuderia en la categoría que por entonces era más importante que la F1. La nueva Ferrari era bastante singular. La mayoría, luego de la belleza P4, criticaba el diseño de Pininfarina. Las alas de gaviota, el parabrisas plástico, las aletas traseras y la fila de 8 faros delanteros no enamoraban como su predecesor. (Veo esa trompa y pienso en el Huayra).

Pero la mayoría opinaba algo en común: Esto no era más que un ejercicio creativo, destinado a la publicidad de Ferrari en el campeonato mundial. Lo realmente interesante era lo que no se veía. Enzo Ferrari comentaba que los motores de 3 litros de sus monoplazas de Fórmula Uno podían adecuarse a los Sport Prototipos, pero con diferencias de preparación fundamentales. Y al parecer, habían encontrado la receta para su motor V12 de tres litros y 400 HP a 9.200 vueltas. Entonces, la suposición general era esta: que el próximo prototipo de competición sería el P6, con una carrocería nueva y la mecánica aplicada en el P5.

Si bien el modelo fue presentado en el mes de abril, el enojo de Ferrari por el cambio de reglamento provocó que no se presentara durante 1968. Recordemos las características de las clases principales: Para la categoría de Prototipos (Grupo 6), se fijó un tope en las cilindradas de 3000 cc y un tanque de 120 litros y para los Sports (Grupo 4), el límite eran 5000 cc y 160 litros para el tanque de combustible. Pero el automóvil tenía que pertenecer a un mínimo de 50 unidades producidas. Y luego estaban los Gran Turismo (Grupo 3) que no tenían límite en la cilindrada, pero exigía un mínimo de 100 vehículos de producción. Luego cada grupo tenía una subdivisión según la cilindrada, pero claramente a Ferrari, como a sus competidores solo les interesaba el Grupo 6.

Durante ese año Ferrari se dedica a desarrollar su nuevo modelo. Y así es como nace la 312P. Como siempre, la nomenclatura identificaba al motor 3 litros V12 instalado en el Prototipo. El motor era la base del que usaba la 312 de la Fórmula Uno, difería en la cantidad de válvulas, la inyección y la lubricación. El motor original no estaba diseñado para soportar exigencias de 24 horas o 1000 km, por lo que se trabajó principalmente en la confiabilidad.

El debut en 1969 fue en Sebring, donde el único modelo inscripto piloteado por Mario Andretti y Chris Amon, culminó en segundo lugar detrás del Ford de Jacky Ickx y Jackie Oliver. Para la carrera en Brands Hatch, Chris Amon compartió la conducción con Pedro Rodríguez y terminaron cuartos, detrás de tres Porsche 908. Luego vino Italia con sus 1000 km en Monza. Chris Amon se hizo con la pole en el 312 P spider, pero tuvo que retirarse. Los resultados no llegaban y para la segunda carrera italiana, la Targa Florio, no se inscribieron. Para Alemania, en los 1000 km de Nürburgring debieron abandonar. Y en el famoso circuito de SPA, el 312 P de Rodríguez y David Piper fue segundo detrás del Siffert/Redman con su 908. Le Mans llego como final. Se inscribieron dos 312 P que largaron en quinto y sexto lugar, pero no terminaron.

El ente fiscalizador había acusado los reclamos de las distintas marcas y para ese mismo año 1969, decidió bajar la cantidad de vehículos requeridas del Grupo 4, de 50 a 25 unidades. Ferrari pensaba que igualmente era un gasto demasiado alto y como vimos, apostó al Grupo 6. Pero había una marca que presentó sus 25 automóviles con un motor de 4.5 litros. Se trataba de Porsche y su 917. Luego de todo lo ocurrido en 1969, Don Enzo se dio cuenta que la única manera de ganar era cambiar de grupo y aprovechando el dinero ingresado por la venta a Fiat, decidió dar el salto.

El motor fue llevado a los 5 litros, dando a luz al modelo 512 para afrontar el Campeonato de Resistencia de 1970. Porsche le llevaba 6 meses de ventaja en su diseño, pero el mayor problema que tenía el nuevo Sport, estaba puertas adentro. Mientras que la marca alemana decidió repartir sus modelos en varios equipos privados de primer nivel, la escudería italiana, solo tenía un puñado de equipos satélites con pilotos que no tenían tanto renombre y que no recibían los elementos que se mejoraban en Maranello. A fin de año el resultado fue de 9 a 1 para Porsche, ganando solamente la 512, las 12 horas de Sebring al mando de Ignazio Giunti, Nino Vaccarella y Mario Andretti.

1971 empezaba con una carrera oficial en territorio argentino. Se trataba de los 1000 km de Buenos Aires. Después de once años, de nuevo una fecha puntuable en Argentina. El acontecimiento se esperó largamente y se puso en marcha la selecta caravana de los monstruos mundiales del SP internacional frente a una multitud que llenó el autódromo para verlos.  Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Matra, con todas sus fuerzas oficiales, y la habitual troupe que los acompañaba llegaron a la Argentina para iniciar la temporada 1971.

Las fuerzas estaban repartidas: Porsche traía 6 de sus efectivos 917K y Ferrari llego con una 312P, tres 512S, de las cuales 2 eran spyder y una 512M (“Modificata”, ya que su cola era diferente asemejándose a la del 917 con 32 HP extras y un menor peso. Llevaba el número 8).

Las 512S cerrada era la número 18, confiada a la dupla belga Gosselin / de Fierlant de la escudería Ecurie Francorchamps. Alfa Romeo decía presente con tres unidades de su modelo 33.3, Lola con cuatro T210 y Matra un solitario 660. Un paso atrás venían el Porsche 908, el Mclaren Ford y los autóctonos Berta Tornado y el Baufer Chevrolet número 44 (El “Pantera Rosa”). Los entrenamientos comenzaron en el renovado autódromo el miércoles donde Pescarolo con el Alfa Romeo marcó el rumbo. 

El jueves, el encargado de marcar el ritmo fue el Porsche del equipo Martini a manos de Elford. El autódromo empezaba a mostrar su exigencia y Ronnie Peterson estrenó el guard rail de la curva Ascari con su Lola número 10 de la Scuderia Filipinetti. Emerson Fittipaldi declaraba: "Yo no sé exactamente qué pasó, pero estoy seguro que se pinchó un neumático delantero". El asunto es que el Alfa Romeo número 12 quedó destrozado y no correría el domingo. También el argentino Luis Di Palma tuvo su contratiempo cuando en una de las curvas de los mixtos, la trompa del Berta tocó contra algo, se hundió, y a partir de ese momento empezó a inflarse siendo imposible seguir girando. 

El viernes fue el primer día de entrenamientos oficiales. Aún había algunas ausencias, motivadas por los retrasos en los vuelos desde París, por una inoportuna tormenta de nieve en la capital del país galo. Concretamente Beltoise y Jabouille estaban varados y su auto esperaba dormido en el autódromo argentino. Pero en aquellos años ocurrían hechos que solo se dan en las épocas románticas del automovilismo. Con un permiso especial Pescarolo se bajó del Alfa y giro con el Matra número 26 de la dupla francesa. Y Fitipaldi que había destrozado su Alfa se subió al Porsche 917 para hacer dupla con el argentino Reutemann.

El primer entrenamiento oficial del año se lo había quedado el binomio de Porsche, Bell - Siffert seguidos por sus compañeros Larrousse – Elford. La segunda fila era copada por los dos Alfas. La Ferrari #18 no estaba entre los 10 primeros. La nota la daba el argentino García Veiga que a bordo de la Ferrari 512 Spyder le sacaba 10 segundos de ventaja a su compañero Sam Posey. Y Nasif Estefano se quejaba de su Lola, con la cual apenas había girado unas pocas vueltas por un problema con la bomba de combustible.

La clasificación del sábado era la primera muestra verdadera de cómo estaban las cosas. La primera fila fue para el Porsche de Pedro Rodríguez y Jackie Oliver, escoltados por la Ferrari 312P de Ignazio Giunti y Arturo Merzario. En la segunda fila repetía Porsche con el binomio Dell-Siffert, acompañados por el Alfa Romeo número 16 de De Adamich – Pescarolo. En el quinto puesto clasificó el Matra 660 a pesar de los problemas de temperatura, tanto en el motor como en los neumáticos. Se le modificaron los deflectores para encauzar el flujo de aire hacia los radiadores y los neumáticos. Beltoise se quejaba de las condiciones resbaladizas de la pista, asegurando que recién dentro de cuatro meses de uso alcanzará el grado de rugosidad ideal. A su lado se encontraba el otro Alfa de Stommelen – Galli.

La primera 512 era la Modificada, recuperada luego del accidente de Peterson, en el séptimo puesto piloteada por la dupla Bonnier – Parkes, seguida a milésimas por la 512 Spyder de Di Palma – Garcia Veiga – Posey. Di Palma se había bajado del Berta Tornado ya que no sería de la partida por una rotura del motor. La Ferrari que aquí nos acompaña apenas clasificó en el puesto quince a 8,5 segundos de la punta. Pero hay que pensar que las carreras son de larga duración y puede pasar de todo. Y eso es lo que sucedió el domingo.

La carrera tuvo absolutamente de todo: pelea en cada puesto, desperfectos mecánicos, un accidente fatal, pilotos que no respetaron la bandera roja, una bandera roja que en definitiva no fue, caos en los boxes porque no sabían si se podía seguir corriendo, un desclasificado. Es decir, una ensalada de pormenores que llevaron a la Ferrari número 18 a un honroso sexto puesto.

La réplica es de Brumm

Maserati 420/M/58 (1958)

Al finalizar la Segunda Guerra, la mayoría de los países europeos recibieron una ayuda económica que facilitó la aceleración del resurgimiento del continente. Esa ayuda posibilitaba que gente con iniciativa, tenga la oportunidad de poseer su propio negocio. Así fue como Gino Zanetti en 1952 fundó en la ciudad de Milán, la fábrica de helados empaquetados “Eldorado”. Una empresa que de alguna manera todos conocemos.

Gino era un visionario que tenía un gran competidor. La empresa Algida fue fundada en Roma en 1946 por Italo Barbiani, antiguo trabajador de la Gelateria Fassi, y el empresario Alfred Wiesner. Este último era un ingeniero austríaco, internado como judío en el campo de concentración de Ferramonti di Tarsia y luego en la prisión de Fossombrone. Logró escapar en octubre de 1943, y pasó a participar en la Resistencia y colaboró con las tropas aliadas y con la Cruz Roja. Al final del armisticio, los aliados le entregaron dos máquinas para producir helados. Tanto Eldorado como Algida, tenían como destinatarios al público juvenil y trataban de posicionarse en cada ciudad. Gino tenía la idea de que una pieza importante de la empresa era la publicidad de sus productos. Y mejor si se hacía a lo grande.

En 1954, en el Circuito de Monza se llevó a cabo una restauración total de la pista. La reconstrucción se terminó a tiempo en agosto de 1955, para el Gran Premio de Italia de Fórmula 1, el cual combinaba el nuevo óvalo con el circuito permanente completando casi 10 km de distancia. Al año siguiente, Giuseppe Bacciagaluppi, presidente del Automóvil Club de Milán y dueño del autódromo, invitó a Duane Carter, director deportivo del USAC, para asistir a la segunda carrera del Gran Premio de Italia en el nuevo circuito. El dúo discutió las similitudes entre el nuevo óvalo de Monza y el de Indianápolis Motor Speedway, el cual también celebraba una fecha del mundial de Fórmula 1, las 500 Millas de Indianápolis. A pesar de que dicha carrera formaba parte del campeonato mundial, solo unos pocos europeos participaban. Bacciagaluppi y Carter creyeron que una carrera de óvalos en Europa en lugar de los Estados Unidos atraería a las escuderías de Fórmula 1; y el USAC y el Automóvil Club de Italia empezaron a trabajar para hacer posible el evento.

La primera edición se llevó a cabo en 1957, donde se anotaron 16 automóviles. Una decena eran de Indianápolis y 5 autos eran europeos, de los cuales dos eran de la F1 y los otros 3 eran Jaguar Type D de Lemans. Es decir, en una misma carrera hubo autos de Indy, F1 y WEC, algo impensado en la actualidad. Luego de la suma de tiempos de las tres series, Jimmy Bryan fue declarado ganador en frente de una multitud de 20,000 personas. Por su victoria, ganó US$35,000. Y además firmó el récord de la carrera más rápida de la historia hasta el momento. También hubo récord para Tony Bettenhausen, marcando la vuelta más rápida en un circuito cerrado. Los coches del USAC habían dominado, aunque tal y como se esperaba los Jaguar de resistencia habían sido especialmente fiables a diferencia de otros rivales.

La segunda edición de 1958 marcó un cambio histórico en el automovilismo y en lo social. La carrera atrajo a más equipos europeos por lo jugoso del premio y también a Gino Zanetti que vio con grandes ojos a la cantidad de gente que se agolpaba al borde del circuito para ver a los bólidos de acero. Planeó poner el nombre de su empresa en un automóvil y concurrió a Maserati para cerrar trato, pero se encontró que la marca del Tridente por problemas económicos, había decidido dejar las carreras luego del quinto título de Fangio, conseguido el año anterior. Para convencerlos, ofreció más dinero a cambio de una mayor publicidad. 

Hasta ese momento, se habían registrado tímidas publicidades que consistían en el nombre de la empresa sobre el auto, como por ejemplo “Quilmes” en el auto de Gálvez cuando ganó en los bosques de Palermo o “Suixtil” en el auto de Fangio. Pero esta vez todo fue más radical. El Maserati 420/M/58, fue decorado integralmente en tono blanco con detalles en rojo. Dos logos negros con la palabra “Eldorado” en grandes dimensiones estaban situados a ambos lados del habitáculo, mientras que otros dos más pequeños estaban colocados en la parte delantera, bajo el pequeño deflector que servía como parabrisas. El logo con la cara del cowboy sonriente estaba colocado en el centro de la trompa y a los lados de la aleta trasera. Bajo las dos marcas laterales Eldorado figuraba en rojo la palabra Italia para remarcar tanto la nacionalidad del patrocinador como el del constructor del coche de carreras. Sobre la larga silueta de “Eldorado”, encontraba también espacio el nombre del piloto: Stirling Moss.

En pocos meses el ingeniero Giulio Alfieri dio vida al “Eldorado”. El motor, derivado del ocho cilindros tenía una cilindrada reducida a 4.190 cc capaz de dar una potencia de 410 CV a 8.000 revoluciones; este propulsor estaba desplazado en nueve centímetros a la izquierda del eje longitudinal, así como la transmisión. Esto se había hecho así para garantizar una distribución de pesos adecuada, teniendo en cuenta el sentido de la marcha anti horaria en las curvas sobre elevadas de Monza. La caja de cambios tenía sólo dos marchas, mientras que el puente posterior era de tipo De Dion. El bastidor tubular derivaba del tantas veces victorioso 250F. Para reducir pesos se introdujeron discos de frenos en magnesio Halibrand y neumáticos Firestone de 18 pulgadas con bandas de rodadura trenzadas e inflados con gas helio. Con estas adaptaciones, el vehículo llegaba a los 758 kg. La carrocería de aluminio, hecha a mano por Fantuzzi, se caracterizaba por una aleta aerodinámica vertical detrás del habitáculo y una toma de aire frontal para los carburadores.

En la primera serie, Moss llegó 4°. En la segunda, fue 5°. En la última en cambio, cuando luchaba por la cuarta posición, tras un pinchazo pierde el control de su monoplaza a 250 km/h, chocando con violencia contra el guardarraíl en la curva sur. Hay una pequeña bola de fuego luego del impacto y el automóvil despega y choca contra la parte más interna de la pista. Moss, a pesar del aparatoso accidente, sale ileso, pero sin esperanzas de finalizar la carrera en el tercer puesto absoluto. En base a los resultados de las tres mangas y el número total de vueltas realizadas, el piloto inglés finalizó en séptima posición. Teniendo en cuenta el choque y el fuego que soportó el vehículo, se puede decir que “Eldorado” tampoco sufrió grandes daños, demostrando una gran solidez estructural. 

A pesar del éxito en términos de público y espectáculo, las 500 Millas de Monza no continuaron en los siguientes años. Gino Zanetti quería seguir con su estrategia y pensó en las 500 millas de Indianápolis de 1959. La Maseratti fue modificada por el carrocero Gentilini quien quitó la aleta trasera y redujo la toma de aire. En esta ocasión fue repintada en rojo, color de Italia en las competiciones, pero manteniendo el patrocinador Eldorado por medio de dos textos escritos en blanco en los laterales, además del logo del cowboy en un marco blanco en el morro y la cola. La poca experiencia del gentleman-driver Ralph Liguori no permitió su clasificación, al establecer el 36° tiempo sobre los primeros 33 del límite de la parrilla de salida.

Terminada la aventura automovilística, la fábrica Eldorado siguió durante años con sus helados para niños y jóvenes, hasta que pasó a manos de su competidora Algida quien mantuvo la empresa y sus productos como el Cucciolone, el Calippo, el Camillino y el legendario Piedone, pero cambió al cowboy por “Eldoleo”, un león que contaba hasta con su propia historieta. En la década de los 90, toda la empresa italiana pasó a manos de la mutinacional Unilever inundando todos los rincones del planeta; en Sudamérica con el nombre de Kibon. Años después desapareció “Eldoleo” y los productos abandonaron su estética juvenil, ya que la política de la empresa no quería estar ligada con la obesidad infantil.

Volviendo a la Maserati que nos acompaña, luego de su aventura en país americano, fue enviada de regreso a Módena. Ahí fue despojada de las partes utilizables y sus huesos desnudos se dejaron oxidar en la morgue de la compañía, en la fábrica de Viale Ciro Menotti. Cuando la marca del tridente pasa a manos de la francesa Citroën nadie presta atención en esa masa de fierros oxidados y siguió en su letargo. Años después, el grupo PSA adquiere la marca francesa, la cual debe desprenderse de Maserati como condición para la fusión. Citroën anuncia la venta del Tridente, pero sin encontrar algún interesado para la marca que parecía tener los días contados. Entonces aparece el argentino Alejandro De Tomaso junto al estado italiano y hacen una oferta, que los franceses no pueden rechazar. La marca italiana es salvada y Don Alejandro aprueba la restauración de los modelos que encuentra en la planta.

Maserati tiene un repunte en su imagen y cuando FIAT lleva a cabo su plan de expansión en la década de los 90, adquiere a la empresa nacida en Bolonia. Cuando se hace este cambio de mandos, De Tomaso decide deshacerse de los 19 vehículos que componían su museo histórico. Para ello ordena su envío a Londres, donde la casa de subastas Brooks es la encargada de venderlos. En cuanto las autoridades locales tienen noticia de la situación se disparan las alarmas, las fuerzas vivas de la ciudad de Módena ven la posible pérdida de un importante patrimonio histórico. La movilización es inmediata, el alcalde de la ciudad, el ministro de cultura y multitud de asociaciones locales se ponen a trabajar en el asunto. Finalmente contactan a una tradicional familia de la región para que se haga cargo de la situación.

Es la familia Panini, que se hace cargo de la compra del lote completo y consiguen rescatarlo pocos días antes de la fecha definida para la subasta. De esta manera se crea el museo “Umberto Panini”, que posee verdaderas joyas de la historia automovilística. Entre ellos se encuentran el Maserati 250 F pilotada por Fangio y la legendaria 420/M/58 «Eldorado» que Stirling Moss condujo en las 500 Millas de Monza en 1958.

El nombre de Panini puede sonarnos ya que es la fundadora y propietaria de Panini Group la marca que hoy es un imperio mundial de figuritas, estampitas, pegatinas, álbumes, comics y los libros de cromos. Con delegaciones en EEUU y el Reino Unido, han estado desde 1961, año de su creación en Módena, Italia, distribuyendo figuritas con las imágenes de los futbolistas del Calcio Italiano, dando posteriormente el salto a las ligas americanas de baloncesto, y béisbol, entrando en el mundo deportivo mundial (¿Para cuando las figuritas del automovilismo?).

La pieza es de Grani & Partners.

Ferrari F50 (1995)

Una mañana, al despertar Gregorio Samsa de un sueño agitado, se encontró sobre su cama convertido en un horrible insecto. Estaba acostado sobre su espalda, y esta era dura como un caparazón. Al levantar un poco la cabeza pudo ver su vientre curvo, oscuro, dividido en partes rígidas y arqueadas. Sobre esas protuberancias a duras penas podía sostenerse el cubrecama, que estaba a punto de resbalar al suelo. Tenía muchas patas, ridículamente pequeñas en comparación con el resto de su cuerpo, y se agitaban con desesperación ante sus ojos.

«¿Qué me ocurrió?», pensó.

No era un sueño. Su habitación, una habitación común y corriente, aunque algo pequeña, permanecía tranquila entre sus cuatro paredes familiares. Por encima de la mesa, sobre la que se encontraba extendido un muestrario de telas desempaquetas —pues Samsa era viajante de comercio— colgaba la lámina que hacía poco había recortado de una revista y había colocado en un bonito marco dorado. Representaba a una dama arreglada con un sombrero y una boa de piel; estaba sentada muy erguida y levantaba hacia el observador un pesado manguito de piel, en el cual había desaparecido su antebrazo.

La mirada de Gregorio se dirigió después hacia la ventana. El tiempo lluvioso —se oían caer gotas de lluvia sobre la chapa del alféizar de la ventana— lo ponía muy melancólico.

«¿Qué pasaría —pensó— si continúo durmiendo un poco más y me olvido de todo este disparate?».

Pero eso era completamente imposible, porque estaba acostumbrado a dormir del lado derecho, y en su estado actual no podía colocarse en esa postura. Aunque se lanzaba con mucha fuerza hacia el lado derecho, una y otra vez se volvía a balancear sobre la espalda. Lo intentó cien veces, cerraba los ojos para no tener que ver las patas enloquecidas. Dejó de hacerlo cuando comenzó a notar en el costado un dolor leve y sostenido que nunca antes había sentido.

«¡Dios mío qué profesión tan dura he elegido!», pensó. Un día tras otro viajando. Los trabajos así son peores que en el almacén de la ciudad. Tengo que soportar este ajetreo de viajar, estar al tanto de las combinaciones de trenes, comer mal y a cualquier hora, y tratar con personas nuevas todo el tiempo. Nunca puedo tener una relación duradera, una amistad verdadera. ¡Que se vaya todo al diablo!».

Sintió un leve picor en el vientre. Con la espalda se deslizó lentamente más cerca de la cabecera de la cama para poder levantar mejor la cabeza; se encontró con que la parte que le picaba estaba totalmente cubierta por unos pequeños puntos blancos que no sabía a qué se debían. Quiso palparlos con una pata, pero inmediatamente la retiró, porque el roce le producía escalofríos. Se deslizó de nuevo a su posición inicial. 

«Esto de levantarse temprano —pensó— lo vuelve a uno un idiota. El hombre tiene que dormir. Otros viajantes viven como reyes. Cuando yo vuelvo por la mañana a la pensión para pasar en limpio los pedidos que he conseguido, ellos todavía están sentados tomando el desayuno. Si yo intentara hacerlo, mi jefe me echaría a la calle. Pero ¿quién sabe, en definitiva, si no sería lo mejor para mí? Si no tuviese que contenerme por respeto a mis padres, ya me hubiese ido del trabajo hace tiempo.

Me hubiese presentado ante el jefe y le hubiese cantado las cuarenta con toda mi alma. ¡Se caería del escritorio! ¿Qué clase de costumbre es esa de sentarse sobre el escritorio y, desde la altura, hablar hacia abajo con el empleado? Además, por culpa de la sordera del jefe, tiene uno que acercarse mucho. Bueno, la esperanza todavía no está perdida del todo. Si alguna vez tengo el dinero suficiente para pagar las deudas que mis padres tienen con él —puedo tardar todavía entre cinco y seis años— lo haré con toda seguridad. Entonces habrá llegado el gran momento; ahora, por lo pronto, tengo que levantarme porque el tren sale a las cinco».

Miró hacia el despertador que hacía «tictac» sobre el armario. «¡Dios mío!», pensó. Eran las seis y media, y las agujas del reloj seguían tranquilamente hacia adelante; incluso ya había pasado la media, eran ya casi las siete menos cuarto. «¿Es que no había sonado el despertador?». Desde la cama se veía que estaba correctamente puesto a las cuatro, seguro que había sonado. Sí, pero... ¿era posible seguir durmiendo tan tranquilo con ese ruido que hacía temblar los muebles? Al parecer había dormido mal, pero sin dudas profundamente.

(Franz Kafka: "La Transformación" 1915)