Mercedes Benz 190SL (1955)

Hoy vamos a homenajear por primera vez a una de las marcas más importantes en la industria automotriz. Se trata de Mercedes Benz y lo vamos a hacer a través de su modelo 190SL. Veamos como surgió.

A principios de la década del ’50, la empresa alemana ya resurgía con fuerza de las cenizas de la segunda guerra. Las fábricas se reconstruían, el desempleo descendía y la producción crecía constantemente. Pero el crecimiento siempre debe ser acompañado con políticas apropiadas, para poder sustentarlo en el tiempo. Por lo que el directorio de la compañía, optó por una estrategia de volver a incursionar en el campo de la competición y avanzar hacia un nuevo mercado: EE.UU.

Para la faz deportiva, se pensó en un nuevo chasis muy liviano, un motor 6 cilindros en línea de 3 litros y una carrocería muy baja. El inconveniente era que al estar las butacas muy cerca del piso, era imposible utilizar puertas convencionales, por lo tanto, los ingenieros llevaron a cabo una ingeniosa solución. El acceso era similar a unas escotillas, que pivoteaban desde el techo. El resultado fue el Mercedes Benz 300SL Gullwing, más conocido como “alas de gaviota”.

Para el nuevo mercado, se designó al vienés Max Hoffman como representante en EE.UU. este hombre de negocios sugirió vender 1000 unidades del 300SL como versión de carretera, por lo cual el auto fue presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1954. El automóvil por lo complejo de la estructura, era uno de los vehículos más caros del momento, sin embargo, Max se salió con la suya y en tres años vendió 1400 unidades.

Con tal resultado en los negocios, el directorio alemán escuchaba con interés los pedidos de Hoffman, quien sugirió un nuevo modelo. Debería ser descapotable, para las zonas cálidas del sur del país y más económico que el 300. En pocos meses el nuevo modelo fue terminado y presentado oficialmente en el Salón de Ginebra de 1955, aunque un prototipo se había dejado ver el año anterior en Nueva York.

El nuevo Mercedes Benz 190SL utilizaba el chasis reforzado del 180 con suspensión independiente. Poseía un motor de 4 cilindros, un solo árbol de levas y 1900cc, alimentado por dos carburadores Solex PHH 44 y entregaba 105CV. Se construyeron 25.881 unidades entre los años 1955 y 1963. Se podía elegir entre dos versiones de capota. La tradicional de lona o un techo rígido desmontable.

A pesar de la inteligencia de Hoffman y del reconocido prestigio comercial que ostentaba, Mercedes necesitaba una red de distribución que el vienés no contaba. Por tal motivo firma contrato con Studebacker-Packard, que a su vez necesitaba un nuevo lanzamiento, ya que perdía terreno frente a las otras empresas americanas. Pero lamentablemente Studebacker no pudo evitar su falta de liquidez. Mercedes prontamente compra el residual de la empresa y lo utiliza como de su propiedad. Y de esta manera, la casa alemana, consigue aumentar considerablemente las ventas, tal como se lo había propuesto más de una década atrás.

Les dejo distintas imágenes, un video y fotos de la réplica, correspondiente a la colección “Mercedes Benz La Leyenda”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y hasta el próximo encuentro!!!

Williams F15C Renault (1993)

Hace unos meses, veíamos como Nigel Mansell, el campeón de Fórmula 1 de 1992 se retiraba de la categoría para irse a correr el Campeonato Estadounidense de IndyCars. ¿Pero que sucedía entonces en 1993 en la Máxima? Los invito a recorrer este nuevo año a bordo del auto campeón, el Williams F15C Renault, manejado por el “Profesor” Alain Prost.

Ya antes de comenzado el campeonato había grandes novedades. A la partida del campeón se sumaba la de Honda, que dejaba sin motores a la escuadra de McLaren. Se producía el retorno del triple campeón Alain Prost después de un año sabático. Damon Hill pasaba a ser un integrante estable, al mando del otro Williams con su mítico número cero en los pontones. Se producía el debut de Michaell Andretti, hijo del recordado Mario en el segundo McLaren. Debutaba el Team Sauber, con Wendlinger y Lehto. Ferrari seguía con Alesi y Berger. Y Benetton con Schumacher y Patrese.

La primera del año era para Prost, en Sudáfrica. Sin embargo Senna gana la segunda en su tierra. La tercera fecha es en Inglaterra y bajo la lluvia, Senna se impone por segunda vez al año, efectuando en el primer giro “la vuelta de Dios”. En San Marino y España, devuelve el profesor con dos triunfos, pero la sexta fecha es en Mónaco, feudo de Senna, que se impone por sexta vez.

A partir de ahí se producen una seguidilla de cuatro triunfos al mando del francés, que sumados a las pobres cosechas del paulista, dan un rumbo al campeonato casi ineludible. Fueron Canadá, Francia, Gran Bretaña y Alemania. Y para que no queden dudas del potencial del auto, Hill se anota su primer triunfo en la categoría en Hungría y repite en Bélgica e Italia.

En Portugal, debido al pobre desempeño, es despedido Andretti de McLaren y hace su debut el finlandés Hakkinen, proveniente de Lotus. La carrera la gana Schumacher, a estas alturas considerado como una verdadera figura de este espectáculo. Pero lo más importante lo producía Prost. Anunciaba que a fin de año dejaba definitivamente la Fórmula uno y con su segundo puesto se coronaba campeón por cuarta vez en su historia.

Las últimas dos competencias eran dominadas por Senna, que a estas alturas estaba totalmente distanciado de su equipo y firmaba para pilotear el Williams en la temporada venidera. En la última carrera, comparte podio con Prost y tras años de grandes maniobras y fuertes peleas, se reconcilian con un abrazo final. Lamentablemente, este no solo sería el último podio del francés, sino también del paulista…

Les dejo imágenes del Williams, un video y fotos de la réplica correspondiente al fascículo 15 de “100 Años de Sport Automóvil” de la editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos amigos!!!!!!

Austin FX4 (1965)

Hace un tiempo, contábamos que en Estados Unidos, el taxi más popular no venía de ninguna de sus tres emblemáticas firmas. Del otro lado del Atlántico, en el Reino Unido, sucede algo similar, ya que este taxi es tan representativo de Londres, como los colectivos Decker de doble piso.

Desde un principio, la seguridad del pasajero fue primordial en las ciudades, por lo que el taxi debía cumplir con ciertas especificaciones técnicas, que dejaban de lado varios autos de serie. Es por ello que solo algunas marcas se inclinaron a cumplir con estas normas con diferente éxito. Empresas como Morris, Beadmore, Vauxhall, Winchester presentaron sus modelos, pero la que en verdad ha conquistado el mercado, es Austin.

Fundada en 1905 por Herbert Austin, en las afueras de Birmingham, la fábrica tuvo un repentino crecimiento, debido a la revolución industrial y al automóvil, lo que hizo que en 1908 ya contara con más de mil empleados. En esos tiempos se dedicaba a la fabricación de todo tipo de vehículos, pero el que mayor rédito daba era el Austin LL Landaulette, ya que era el preferido por los choferes, y se mantuvo en producción desde 1921 hasta 1940.

Una vez finalizada la guerra, en 1948 es presentado el Austin FX3, que debido a las leyes británicas, se impuso de forma obligatoria a los taxistas. La alcaldía contrató a una empresa llamada Carbodies, para que fabrique las carrocerías especialmente diseñadas para taxis, sobre los chasis Austin. Este modelo era propulsado tanto por un motor diesel, como naftero, de 2.2 litros y caja manual. Poseía solo una puerta delantera para facilitar el ingreso de los pasajeros. Y las puertas traseras se abrían “contra viento”.

En 1959, y luego de fabricarse 7.000 FX3, se presenta el FX4. Este modelo presentaba una gran mejoría en su interior, ya que incorporaba un nuevo asiento para dos o tres personas y uno rebatible, lo que le daba una capacidad de cinco pasajeros. Se mejoró el instrumental y el radio de giro se disminuyo a un poco más de 8 metros, En un principio lo propulsaba el motor diesel de su antecesor, pero luego fue reemplazado por un naftero y una caja manual.

En 1984 Carbodies, pasó a denominarse London Taxis Internacional, y asumió la total responsabilidad de la construcción de los taxis. Incorporó motores diesel y transmisiones Nissan y rebautizó al modelo con el nombre de “Fairway”. Estuvo en producción hasta 1997, cuando fue reemplazado por TX1.

Hoy, cuando recorran las ciudades de Londres o de Dublín, lo van a hacer en modernos autos como el TX2 o en furgonetas Volkswagen de vivos colores o con publicidades de Tévez en el Manchester. Poco ha quedado de estos autos pesados, duros y nobles con su característico color negro.

Les dejo imágenes del auto, un video y fotos de las réplicas correspondientes a los números 5 y 39 de la colección Taxis del Mundo, edición Argentina, editorial Altaya.

Nos vemos en la próxima entrada. Saludos!!!!!!!

BMW M3 (1987)

1987 fue un año de grandes cambios en el mundo de rally. La muerte de Toivonen en Córcega y el accidente de Joaquim Santos en Portugal habían hecho que el año anterior sea el último del grupo B de rally. Esos prototipos de más de 500HP, sobrealimentados, tracción integral y de los cuales solo se necesitaban 200 unidades, dejaron lugar a autos de serie, de cerca de 300HP y en algunos casos de tracción simple.

Todos estos cambios fueron motivos para que también se produzcan cambios en los participantes. Citröen, Peugueot y MG dejaron la competición. Ingresaron Mazda con el 323 4WD, Volkswagen con el GTi, y BMW con el M3. Audi se inclinó por el pesado 200 Quattro, Toyota por el Celica y Nissan por el 200SX.Renault dejó el Maxi 5 y sacó al ruedo al 11 Turbo. Ford optó por dos modelos: el Sierra RS Cosworth de tracción trasera y por la XR4x4. Y Lancia tenía al Delta 4WD como el favorito a vencer durante el año.

La primera competencia fue el clásico Rally de Montecarlo. La fecha inaugural mostró el uno dos del equipo Lancia con Biasion al mando seguido por Kankkunen que le cedió la punta en el último especial, por orden del jefe de equipo. La tercera plaza la ocupo Röhrl a bordo del Audi. Y cuarto concluyó Carlsson con el nuevo modelo de Mazda. Francois Delecour llegaba en el puesto 20º.

El segundo round fue otra vez en la nieve: el Rally de Suecia. Y a pesar de que los favoritos seguían siendo los Lancias, el ganador resulto Mazda con Salonen al volante. El local Ericsson y Kankkunen lo escoltaban a bordo de sendas máquinas italianas. El cuarto puesto era para el compañero del ganador, Carlsson. Colin Mc Rae participó de esta competencia.

La tercera fecha fue el Rally de Portugal. Marku Alen conseguía su primera victoria del año, seguido por un inspirado Jean Ragnotti a bordo de un Renault 11 Turbo. El último escalón del podio lo ocupó Eriksson con el Volkswagen GTi y en cuarto lugar concluyó el líder del torneo Kankkunen. Abandono para Carlos Sainz en su debut en los mundiales de rally, luego de ganar el primer especial de la carrera con el Ford RS Cosworth.

La cuarta competencia del año era fuera de Europa, el Rally de Kenia. Esta prueba tan especial le dio la victoria a Audi a través de su piloto Mikkola seguido por su compañero Röhrl. Cerraba el podio, el Toyota piloteado por Torph. La cuarta plaza correspondía al alemán Weber y su Volkswagen. Kankkunen sin participar seguía al frente del campeonato.

La quinta prueba se corrió en suelo europeo: el Rally de Córcega.

La característica principal de este rally es que la totalidad del recorrido es sobre asfalto, lo cual daba como favoritos a los autos de tracción trasera. Sainz hace su segunda aparición con Ford finalizando séptimo. Pero la sorpresa la da el debut de BMW, que con su modelo M3 se alza con la victoria a manos del francés Beguin, seguido por su coterráneo Loubet a bordo de un Lancia. Tercero el italiano Biasion También a bordo de una máquina italiana y cuarto concluyó Ragnotti con su Renault 11 Turbo.

Les dejó la crónica de la fecha, correspondiente al número 1088 de la revista Corsa, imágenes del ganador y fotos de la réplica pertenecientes al número 18 de “Rally Collection”, editorial Altaya, edición Argentina.

Hasta la semana próxima!!!!!