Mercedes Benz W196 (1955)

Hace mucho que no escribo sobre algún auto de carreras de pista, ya sea de fórmula uno o de Le Mans, y ya me dí cuenta el porque. Se debe a que casi no tengo… Los pocos modelos que valen la pena publicar, por su historia o calidad ya han visto la luz y los que me quedan, no me resultan de mi gran agrado. Pero hay uno que sin duda es el preferido, y a pesar de eso, jamás lo publiqué. Es que veo que hay tanto escrito que se hace muy difícil no caer en la redundancia, así que vamos a hacer un esfuerzo extra para mostrar el Mercedes Benz W196 de 1955.

Mirando para atrás en la historia de las Flechas de Plata, debemos remontarnos a la década del 30, con el modelo W125, para ver el inicio de este mito. La segunda Guerra Mundial trajo la pausa obligada, pero inmediatamente finalizado el armisticio, Mercedes puso manos a la obra, para demostrar al mundo que seguía siendo una empresa de primer nivel, más allá de que la única forma de subsistir era seguir adelante. En 1947, en plena reunión directiva se decide la construcción de un deportivo.

El proyecto denominado W194, presentado en marzo de 1952 como 300SL, fue el puntapié para varios hitos en la historia de Mercedes. De ahí surgió el conocido “alas de gaviota” y de este el 190. Por otro lado el W194, se ocupó de ganar las competencias más prestigiosas de autos sport en el mundo, como por ejemplo la Carrera Panamericana de 1952, el uno – dos en Le Mans del mismo año o el triplete en el Gran premio de Nürburgring. Estos éxitos, le daban una reputación a la marca que se iba a solidificar con el nuevo proyecto denominado W196.

Para 1954, el campeonato mundial de Fórmula Uno establecía dos opciones de motorización. Se podía elegir entre motores aspirados de 2,5 litros o motores de 750 cc de cilindrada alimentados con un compresor. La teoría decía que las dos motorizaciones entregaban la misma cantidad de HP, pero los técnicos de Mercedes, llegaron a la conclusión, que el motor de menor cilindrada podía llegar a necesitar el triple de combustible que su rival, con la consiguiente pérdida de tiempo en los boxes para reaprovisionamiento y el otro punto en contra, era que la aceleración, a bajas vueltas, era menor hasta el acople del compresor.

Una vez establecida la opción del motor, la arquitectura del mismo recayó sobre un 8 cilindros en línea. La idea era mejorar lo ya establecido por la categoría para hacer un auto competitivo desde el principio. Y ese paso fue dado con el reemplazo de los clásicos resortes de válvulas por un sistema que evitaba el “rebote” de las mismas, optimizando el llenado de los cilindros. El motor se lo ubicó de manera inclinada, para bajar el centro de gravedad y a la vez ayudar con la aerodinámica de la carrocería. Es decir que ningún detalle estaba librado al azar.

Después de 15 años de ausencias en las pistas, el 4 de Julio de 1954, se presentan en el Gran Premio de Francia ante 300.000 personas, tres máquinas Mercedes Benz. Los pilotos eran Hermann, Kling y Fangio quien había establecido la pole position. El auto de Hermann fue terminado a último momento, y se convirtió en el único abandono del W196 por rotura de motor. Kling y Fangio, se alternaban en la punta, hasta que finalmente el argentino se quedó con la victoria escoltado por su compañero.

La carrera siguiente fue en Silverstone, donde se comprobó que en circuitos más trabados, el carenado del auto, no era tan efectivo como sus rivales. Fangio llegó en cuarto lugar, con marcas en la trompa de su auto, debido a la imposibilidad de ver las ruedas delanteras en la entrada de cada curva. El director del equipo Neubauer, tomo nota de estos inconvenientes y en 15 días se presento el nuevo W196, sin carenado, más al estilo monoposto. Los resultados fueron los esperados, con dos campeonatos para Juan Manuel Fangio.

El auto que nos acompaña, pertenece al número 2 de la colección “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina. Si quieren ver una "perlita" de Fangio manejando, les recomiendo que vean el video.

Y aprovecho para hacerles un pedido. Hay una iniciativa llamada “Diecast Central” que tiene como premisa ser un punto de encuentro de bloggers coleccionistas de diecast. Todos están invitados a pasar y dejar un tema relacionado con un auto. El tema ganador se define por sorteo y los que quieren hablan de ese tema en su blog. Es para tener distintas puntos de vista sobre algo en común. Es una excusa para seguir interactuando.

Saludos a todos!!!!!!! 

Jaguar XJ6 (1973)

Hoy les cuento algo que ocurre en la actualidad en Inglaterra. Al noroeste, se encuentra el distrito de Merseyside, cuyo nombre recibe por el estuario de Mersey. Este distrito tiene entre sus ciudades a Liverpool, tal vez una de las más famosas, gracias a la música de The Beatles, y que tiene entre sus lugares más pintorescos, el Sefton Park. Muy cerca de allí, sobre Arundel York Aveneu, se encuentra Saint Clare Church, cuyos parroquianos han elevado innumerables quejas, debido a la velocidad con la que algunos conductores, toman la curva detrás de la Iglesia. Para tratar de aprehender a estos conductores imprudentes, se ha decidido enviar a este Jaguar XJ6 de 1973. Veamos los resultados.

A tales efectos, por un tiempo la policía montó guardia pacientemente, y los resultados siempre han sido positivos. Pero hay una fecha en el año, el 18 de Septiembre, que por alguna razón es mayor la cantidad de vehículos en la zona, y todos tienen una tendencia a la velocidad. En esos días se piden refuerzos a toda la policía disponible, y desde inclusive el condado escocés de Dunbartonshire llegan los mejores conductores para terminar con este flagelo, que parece no tener fin. A continuación hay fragmentos de los archivos establecidos por los agentes del orden.

Día 17 durante el día

La cantidad de tráfico se incrementa desde el centro de la ciudad hacía las afueras, a un lugar de mansiones en plena campiña inglesa, pero al parecer solo son camiones, que vienen con provisiones como para un mes. Las investigaciones dan como resultado que los víveres son para Sir Gaucho, un acaudalado lord, cuya riqueza se cimentó en diseños automovilísticos, aéreos y navales. Muchas veces ha sido investigado, pero fue descartado ya que siempre se lo ha visto conducir con prudencia. Las acusaciones recaen en su fiel servidor Perkins.  

Día 18 durante el día

Comienza a aumentar el caudal de autos, de momento ninguno incumple con las férreas normas de tránsito, tal vez intimidados por la fuerza policíaca o porque todos quieren llegar al Castillo de Sir Gaucho. Se han tomado nota de varias matriculas para tener un control de los conductores. De momento hay nombres como: Cabo Reyes, Tunning 66, Cruiser 447, Juanh, Sivianes, Accro, Conry, José, Eddie, Vasco, Buby, Mondiola, Yohan y mucha gente que no quiere perderse este aniversario.

Día 18 durante la noche

A pesar de que la fiesta transcurre en un castillo alejado, el ruido logra colarse en el silencio de la campiña hasta las autoridades que esperan escondidas detrás de la iglesia. Por lo que pueden saber, el Lord ha hecho una de las mejores reuniones. El menú se supo, que consistía en una comida exótica llamada asado, con una entrada de empandas fritas y con queso y dulce de postre. Todo regado de aperitivos muy originales, como whisky, fernet, tequila, vodka, rhum, pisco, cerveza y vino patero.

Día 19 durante la madrugada

No hay movimientos, al parecer la fiesta recién empieza. Los agentes infiltrados informan, que hay decenas de personas de smoking, dentro de la pileta olímpica, con un elefante. Al anfitrión lo han visto con el seleccionado femenino de voley jugando en paños menores, al ritmo de un “cuartetazo”, mientras que el Cabo Reyes, se mueve como bailarín experto, guiando la coreografía de una compañía teatral, donde se destacan las vedettes del momento.

Cruiser, Tunning, Juanh y Sivianes, están inmersos en una nube de humo proveniente de sus habanos, mientras departen una partida de póker, donde al parecer las apuestas van en torno a sus vehículos. Accro, Conry, José, y Yohan, parecen ser saqueadores en su mejor momento, alternando todas las botellas que encuentran en el bar. El único que se destaca sobrio y refinado es el Vasco, que al parecer disfruta ver como los demás se divierten, mientras que habla de filosofía, con unas señoritas ligeras de ropa…

Día 20

Los invitados dejan la mansión en sus autos. Uno a uno son detenidos, ya que si bien conducían con seriedad y sobriedad, ninguno tenía las patentes al día. Todos tenían deudas en Inglaterra y en sus países de origen. Principalmente los argentinos, que al parecer, se habían exiliado escapando de un tal Echegaray. Un solo auto, burló el cerco policial establecido por el veloz Jaguar. Al parecer se trata de Perkins, el único que puede tomar la curva de la Iglesia St Claire como los Dioses. Habrá que esperar un año más.

Esa es la historia que tenía para contarles. Se que parece inverosímil, pero es la pura realidad, todo esto existe en Inglaterra. Recuerden cuando visiten Liverpool, ir al Sefton Park, para pasar por Saint Clare Church, y encontrar escondido en la curva a este Jaguar XJ6. Para que lo reconozcan les dejo la foto del auto real, pueden chequear la matrícula y así doblar la curva de St Claire, como lo hace Perkins, sin ser detenidos. Al Gaucho le recomiendo el video.

Saludos y buena semana.

Nota 1: Esto es una idea de Diecast Central.

Nota 2: Los nombres son alias, para proteger a ciertas personas.

Nota 3: Feliz cumpleaños Gaucho Models!!!!!!

Porsche 912 Coupé (1964)

La verdad es que gracias a esto de los blogs e Internet, he descubierto un montón de colegas en el mundo, con los cuales uno comparte el hobbie de coleccionar autos a escala. Pero lo que me llama la atención es como, aunque no seamos muchos, hay en la Argentina varios blogs amigos. Otro país que tiene varios coleccionistas es España, pero luego, no encuentro muchos coleccionistas que utilicen blogspot, para mostrar sus colecciones, así como yo la utilizo para mostrarles este Porsche 912 Coupé de 1964.

 

He encontrado grandes colecciones en Perú, México, Rusia, Bélgica, Australia, Japón y otros países, pero me llama la atención que no tenga colegas coterráneos. Es decir, encuentro un coleccionista en cada país, pero no lo veo interactuar con otras coleccionistas del mismo país. Sabemos que la sangre latina, es más propensa a establecer relaciones, pero siempre pensé que tener un punto en común, como este hobbie, facilitaría las relaciones humanas.

Tal vez lo “raro”, no es que no sociabilizan a grandes escalas (ja), sino que utilizan otras formas de interactuar. O quizás hay una plataforma mucho más moderna y amigable que blogspot. Por ahí en Facebook hay un mundo de coleccionistas y como yo no utilizo esa aplicación, me quedo afuera de todo. ¿Alguien sabe, que es lo que se utiliza en otras partes del planeta? Es que me niego a creer, que no voy a conocer nuevas colecciones y colegas con los cuales divertirme como lo hago con ustedes.

Les dejo la inquietud de encontrar a más hobbistas. Mientras tanto los distraigo con este modelo. El último que les había mostrado de la historia de Porsche, era el 356B Cabriolet de 1961. En 1963 se presentó el popular 911, al cual voy a saltear por ahora para llegar a este 912. El nuevo automóvil era muy esperado por los seguidores de la casa de Stuttgart y por los amantes de la conducción deportiva. Pero cuando se presentó, si bien el diseño cubrió ampliamente con las expectativas, se encontraron ante una gran dificultad: el precio.

El nuevo 911 valía un 40% más que su antecesor 356 lo que hizo que muchos clientes, dejaron de serlo ante la imposibilidad de desembolsar tal cantidad de dinero. Enseguida, la empresa detecto esta falla y urgió un plan para no perder a sus fieles seguidores. Realizar un nuevo modelo, significaría una suma considerable de dinero y posiblemente también el fracaso del 911. Entonces se buscó una solución intermedia, y al nuevo diseño del 911 se le montaría el viejo motor 4 cilindros de 90 CV, proveniente del 356, en lugar del nuevo 6 cilindros.

Esta solución, en principio no cayó bien entre el público, que la tomó como una improvisación, pero la diferencia económica hizo que las ventas le dieran razón de ser, a este modelo más económico. Para que los clientes del 911 no se sientan engañados, el interior de este automóvil era más austero y la caja de cambios ofrecía 4 marchas, aunque uno podía optar por una de cinco cambios, con un costo adicional. Los primeros destinatarios de esta versión económica, fueron los europeos, pero más tarde hizo su desembarco en Estados Unidos.

Con el tiempo, el 912 tuvo distintas mejoras en su interior y sufrió un “alargamiento” en la distancia entre ejes. En 1965, se presentó la versión Targa, que le dio un nuevo impulso, aunque entre los directivos, ya se pensaba en la discontinuidad de este modelo. Y el tiro de gracia, fue cuando en 1968, se presentó una versión económica del 911, que estaba muy poco por arriba del 912 que vemos. Ante está poco diferencia, entre un modelo de 6 cilindros y uno de cuatro, se decidió la discontinuidad del modelo.

En 1975 se recuperó la denominación, pero esta vez no tuvo éxito la política aplicada, por lo que duró pocos meses en el catalogo de Porsche. Las fotos que les dejo, pertenecen al modelo del fascículo 19 de la “Colección Porsche”, editorial Planeta deAgostini, edición Argentina, así también un video. El modelo que le sigue es el Porsche 906 Carrera 6 de 1966 que ya fue publicado y los invito a visitar.

Por último pasen por Diecast Central, una iniciativa Cabo-Gaucho.

Saludos y buen fin de semana!!!!!!

Mercedes Benz 540 K (1936)

La semana pasada veíamos como a veces una empresa, primero nos vende un modelo a un precio y después lo vende a menos de la mitad en un coleccionable, haciendo que el valor de reventa sea más barato y uno se sienta más “looser” por el precio que pagó por el original. Ahora bien, imaginen que el mismo auto sale en dos colecciones. Uno no va a comprarlo porque es exactamente el mismo, aunque nos engañan diciendo que es de distinto color y que las patentes o matrículas son diferentes. No hay que ser vehemente y comprar solo por el hecho de comprar para cubrir la cuota de “hobbie mata ansiedad”. Pero claro, me lo hacen con el Mercedes Benz 540 K de 1936 y no puedo resistirme.

¿No les pasa a veces que uno está ansioso y busca comprar un modelo solo para sentirse más tranquilo? ¿No? Caramba, debo cambiar de psicólogo. A veces me ha sucedido que si pasan varios días sin poder incorporar algún modelo, me empiezan a gustar todos, hasta los que más de una vez rechacé. Será necesidad, ansiedad, locura, o simplemente algún problema neuronal, que ante esa abstinencia prolongada, empiezo a ver a todos los modelos con cariño. Como cuando uno está en un boliche y a las 5 de la mañana todas las chicas son lindas, incluida la gordita que nos sonreía y nos hicimos los desinteresados.

Bueno eso me pasó con este modelo. El rojo lo adquirí con la colección “Los más bellos autos de época”. Fue una de las incorporaciones que más disfrute, diciendo: “Lo más grande, después de mis viejos, es Altaya”. Pero por supuesto, fui engañado una vez más, cuando tiempo después en la colección “Mercedes Benz, La Leyenda” volvió a salir, pero vestido de negro. Pensé: “Altaya, sos lo peor que hay, colecciones siéndote fiel, para que vos me hagas esto!!!”. Y me dije para mis adentros que no lo compraría, total ya lo tenía. Se ve que soy hombre de poco palabra frente a los autitos y a esa señorita, que mirándola bien no es tan gordita…

El origen de este auto, tiene que ver con la llegada de Hitler al poder, ya que una de las primeras medidas que optó el gobierno, fue darle ventajas fiscales a la industria automotriz haciendo que la producción se duplicara en pocos meses. Eso sumado a la preferencia de los jerarcas nazis por la utilización de los vehículos de la marca de la estrella, hicieron que los autos de lujo sean una nueva franja para la compañía. Así se decidió que la serie S estaba destinada a los modelos deportivos y la serie K, por Kompressor, serían los destinados a automóviles veloces y de lujo.

El primero de la serie fue el 500, que se presentó en el Salón de Berlín de 1934. Su motor de 5000 cc, de ahí su nombre, entregaba 100 CV o 160 CV con el compresor y descansaba sobre un chasis muy avanzado para su época que pesaba 1800 kg.. Estaba hecho con los mejores materiales y permitía llegar a los 160 km/h, velocidad que le sirvió para ganar el Tour de Alemania del mismo año, dándole prestigio a la nueva línea. Pero lo mejor estaba por venir.

Y era el 540 K presentado en 1936 en el Salón de París. El motor de 8 cilindros en línea,  había sido llevado a 5400 cc para entregar 115 CV o 180 CV con el compresor, para así poder circular a 170 km/h, a pesar de sus 2500 kg finales. El consumo no era algo que preocupara a sus adinerados dueños, ya que consumía cerca de 30 litros cada 100 km recorridos. Las carrocerías disponibles eran cerca de 10, donde habían coupés, cabriolets o turismos, en el cual se destacaba el Special Roadster carrozado por Erdmann & Rossi, que es el modelo que estamos viendo.

La característica que lo hacía especial, era lo retrasado de la fila de asientos, situada por delante del eje trasero. Esto se debía a que el largo motor estaba más retrasado, para poder ubicar los escapes cromados a la vista sin estar escondidos en el guardabarros. También fue el primer modelo, en el que la capota se escondía debajo de una cubierta metálica, que era parte de la carrocería. En total se hicieron 354 unidades del modelo 500 K y 406 unidades del modelo 540 K hasta que se dejaron de fabricar en 1939, de puertas a la Segunda Guerra Mundial.

Para que disfruten les dejo un video donde se subastan un par de autos y las fotos de los modelos. El rojo pertenece al número 2 de la colección “Los más bellos autos de época”. El negro corresponde al fascículo 36 de la colección “Mercedes Benz, La Leyenda”. Ambas publicaciones son de editorial Altaya, edición Argentina.

Y recuerden, si no pueden manejar su ansiedad, compren miniaturas.

Saludos y hasta pronto!!!!!!

Mercury Cougar (1968)

Hace un tiempo, nuestro colega Gaucho Man, nos contaba la desilusión con la que se había topado, cuando descubrió, que un modelo que había comprado hace tiempo, y no sin esfuerzo, terminó en un coleccionable a un precio mucho menor. Pensándolo bien, esta vicisitud del coleccionista, la tome como parte del juego de un mercado que a veces nos inunda con una marca y luego desaparece y no lo dramaticé tanto como hizo nuestro amigo. Pero claro, cuando descubrí que el Mercury Cougar de 1968 que me había comprado, era el mismo que un coleccionable, no pude dejar de acordarme del Gaucho…

La primera incorporación fue el de color naranja. Un Universal Hobbies, que me lo compré como premio, ya que era fecha próxima a mi cumpleaños y había tenido un año feliz, hablando facultativamente. Recuerdo que fue mi primer UH, y hasta el momento el único, y lo compré como si fuese la frutilla del postre. Ya lo tenía visto, pero en el negocio, lo observé durante un largo rato, como si lo estuviese estudiando, cuando en verdad la decisión ya estaba tomada, a pesar de que el precio era el doble a los que comúnmente adquiría por esa época.

Obvio que aún conservo la caja de cartón, la base y la tapa acrílica, puesto que en el momento de la compra sentía un orgullo especial, a pesar de que sabía que no era una gran pieza, debido a la situación económica personal que me lo hacía ver como si fuese el Rolls Royce de las miniaturas. Años después me crucé con un coleccionista que se quiso desprender de parte de su colección de DelPrado. Lo que en un principio iban a ser un par de modelos, se terminó convirtiendo en media colección. Y entre ellos estaba el nuevo Cougar, el verde.

Lo había visto apenas en una foto muy pequeña y aunque se lo veía similar, pensé que no vendría mal tenerlo para compararlo a su gran hermano de UH. Cuando lo tuve, el primer pensamiento fue “Que parecido al que tengo”. Pero tratando de no encontrarle similitudes, opté por encontrarle diferencias. Y como no había ninguna en mi memoria, lo primero que hice al llegar a casa fue ponerlos juntos. Y por supuesto que no había nada de distintos. Hasta los dí vuelta para ver la parte inferior, todo igual. Lo primero que pensé fue: “Gaucho y la gran siete” (Perdón Gaucho). Lo segundo fue: “Al menos son de distinto color”.

En fin, así es la vida del coleccionista, pero pasemos a la de Mercury que es mucho más atractiva. En 1938, Edsel Ford hijo de Henry, pensaba que había una brecha muy grande entre los populares Ford y los alta gama Lincoln. La idea era establecer una línea intermedia, para cubrir esa franja de mercado que no se sentía identificada por los productos Ford. Primero se pensó en un nuevo modelo Ford, pero luego se abrió el juego hacia una nueva marca. Entre los más de 100 nombres que se barajaron, se eligió el de Mercury, en honor Mercurio, Dios del Comercio en la mitología romana, que con su casco alado, podía viajar rápidamente de un lugar a otro.

El primer modelo fue presentado en 1939 y aunque en un principio se pensó en venderlo como Ford-Mercury, se presentó como Mercury Eight, para expresar que era una nueva marca. Pero mecánicamente era un Ford más grande. El chasis era el mismo agrandado 10 centímetros y el motor V8 se lo llevó a 3.9 en lugar de los 3.6 del Ford. La carrocería era similar a la original pero con líneas más fluidas, tomadas del Lincoln Zephir, con los parantes más finos que los usados en ese momento. Y el resultado fue muy bueno, pensando que se hicieron mas de 230.000 unidades en una década, con la Segunda Guerra Mundial de por medio.

Esos fueron los inicios de la marca, que con el paso del tiempo se convirtió en un referente del mercado americano. Los Cougars que nos acompañan pertenecen a la primera generación del modelo que fue presentado en 1967. Como ocurrió con el primer auto de la marca, tomaba varias piezas prestadas de la casa matriz como por ejemplo el chasis proveniente del Mustang, obviamente alargado en 8 centímetros. El ancho también era considerable y como su altura apenas llegaba a los 132 centímetros, le daba un aspecto muy deportivo.

Otro punto muy característico era su frontal, con pequeñas barras verticales que escondían el juego de faros dobles. Este artilugio estético también se lo podía ver en la parte trasera, donde a ambos lados de la patente se podía ver el juego de luces similar a las barras verticales delanteras. El largo capot, pretendía dar una imagen de potencia que se respaldaba en su oferta de motores, que iba desde el modesto 4.7 litros a los obscenos 7 litros de cilindrada y más de 400 caballos de fuerza.

Esta coupé, fue un intento de hacer más europeo a su hermano Mustang, a los ojos de los americanos. Y fue la primera vez que la marca Mercury brillo con luz propia. Lamentablemente, hoy ya no existe como fabricante pero seguramente, en algún momento resurgirá. Para que disfruten de la comparativa forzada, les dejo las fotos de mis dos “gatitos”. El verde pertenece al número 43 de “Car Collection” de editorial DelPrado. Para los que disfrutan de autos musculosos les dejo un lindo video.

Saludos y buena semana!!!!!!!