Fiat 1400 (1955)

Para esta entrada quise buscar algo original, una marca que todavía no haya tenido el honor de ser publicada. Así, que entre los modelos que tengo, me puse a ver quien cumplía con este requisito. Y en ese momento, me di cuenta que una de las marcas más populares la había pasado por alto. Eso puede ser por dos motivos. O porque mi cerebro tiene problemas en el disco rígido y ya no retiene nada (es muy probable que así sea) o que la empresa turinesa no es muy atractiva. Por las dudas, para resarcirme, les presento al Fiat 1400 de 1955. Me voy a tomar la pastillita…

Creo que estamos de acuerdo que popular no significa que sea el mejor o más querido. De ejemplo, podemos decir que no siempre el que gana una elección no es el más capaz, sino que es el más popular. Pero sin llegar al extremo, un modelo que es un récord en ventas no es sinónimo de un auto buscado y apreciado por la mayoría. Porque por lo general, el auto más popular está regido por lo económico, lo racional, mientras que ese modelo que nos quita el sueño, esta gobernado por el sentimiento, por lo irracional.

Parece ser que a Fiat, le ha sucedido eso. Se ha encargado de movilizar a países, de darle la oportunidad a miles de personas de llegar a su primer auto y en muchos casos, por lo económico de algunos de sus modelos, ha sido el primer 0 km de la familia. Sin embargo, nunca ha sido referente como un auto de calidad que nos desvela. Si ha sido reconocido como una marca, cuyos autos tienen un motor un tanto “picante” en relación con sus dimensiones. Y tal vez el punto más flojo son las terminaciones, especialmente de los interiores, que los hacen parecer de poca calidad.

Pero si tomamos su punto fuerte, el de movilizar a las masas, el 1400 es un ícono en ello. Fue el prime modelo que la empresa italiana diseñaba luego de la Segunda Guerra. El prototipo estuvo listo en 1948 en Turín y se presentó en 1950 en el Salón de Ginebra en dos versiones: Sedán y Cabriolet. Se trataba de un modelo de la gama media o media-alta, con un moderno chasis de los denominados autoportantes y con un diseño sobrio sin aditamentos o aristas, cuyas raíces eran del estilo americano como el Kaiser Frazer.

La comodidad del habitáculo era uno de sus puntos fuertes, ya que por su amplitud podían viajar sin inconvenientes 5 personas o 6, gracias al asiento delantero del tipo enterizo y a que la palanca de cambios era al volante. El motor, tal cual lo dictaba su nombre, era un 4 cilindros de 1400 de cilindrada que entregaba apenas 44 CV, pero que permitía viajar cómodamente a más de 110 km/h. Luego surgieron las versiones A con 50 CV y la B con 58 CV.

También hubo una versión diesel de apenas 40 CV, pero que era ideal para el trabajo, ya sea como servicio público o vehículo oficial. En 1952 se presenta el 1900 cuyo motor ya era más respetado con 60 CV. Dos años más tarde se presenta la segunda generación en el Salón de Turín, donde se mantenía la motorización, tanto 1400 como 1900 y se distinguía los faros auxiliares en los extremos de la parrilla. Y en 1956 se presenta la última generación en el mismo Salón del Automóvil, donde la principal diferencia estética radicaba en el faro antiniebla central.

En general, este automóvil fue un éxito, ya que se construyeron más de 200.000 unidades hasta que se discontinuó en 1958. Pero Fiat, tuvo en cuenta un plan más ambicioso que le dio mayor resultado. Firmó convenios, con otros países, para la fabricación del 1400 bajo licencias, en Austria y en España. En el primero, la encargada fue Steyr, quien ofrecía desde algunas motorizaciones propias, hasta la elegante coupé Granluce en dos tonos, sin el parante central, bien al estilo americano hard top.

En España, Seat eligió al 1400 para iniciar su actividad fabril y siempre ofreció el vehículo similar que se encontraba en Italia, acompañando toda la evolución de los modelos, hasta que cesó en 1959 su producción, aunque algunas versiones específicas como el taxi, la furgoneta y el comercial, se ofrecieron hasta 1962.

Como verán, este auto que seguramente no era el soñado por muchos, fue el encargado de movilizar a una gran parte de Europa. Y seguro que con los años y las anécdotas que carga cada uno de sus dueños, se convirtió en uno de los más queridos. Los sentimientos no conocen a la razón.

Les dejo un video y las fotos de este taxi de la ciudad de Roma, cuya réplica pertenece al fascículo número 13 de la colección “Taxis del Mundo” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buena semana para todos y también para el Capitán América.

Ford Ranchero (1964)

En esto de intercambiar autos como figuritas, uno va conociendo gente de todo tipo, y eso es muy saludable para uno mismo. Me reconforta saber que no soy el único loco coleccionando autos a escala y también saber que hay algunos más locos que yo, para justificar esas compras, carentes de razón. Y en esa montaña rusa de personajes, me llamó la atención un vendedor que me declaró: “Yo de autos no se nada, ni se manejar, ni me interesa aprender, lo mío son las miniaturas”. Algo confundido por su declaración, tomé mi Ford Ranchero de 1964 y me fui.

Este buen hombre, seguro que tiene sus justas razones. Hay veces, que cuando salgo con mis amigos, prefiero que otro maneje y relajarme en el puesto de copiloto. Obvio que no solo por el placer de descansar, sino también para dejar de tomar agua mineral y poder darme el placer de un Absolut bien frío. Pero al margen del alcohol, hoy en día el tránsito de esta ciudad se ha convertido en un calvario. No solo por la cantidad de automóviles, sino también, por los cortes y por el poco respeto que se tiene en la calle. 

En ese punto le doy la razón al que me dijo “yo no manejo”, pero me queda la duda no saber nada de autos reales. Ni tener el interés. Uno puede carecer de tener un vehículo, pero seguro que caminando por las calles, mira ese modelo que le gustaría tener. O leyendo un simple diario, se distrae con el anuncio de un nuevo modelo. Pero por suerte, no todos somos iguales y hay gente que colecciona miniaturas de autos, pero no quiere tener autos reales.

Una alternativa sería tener un chofer, eso si que no me molestaría. Yo iría muy relajado, sin tensionarme porque avanzamos a 2 km/h, podría leer, mirar hacia los costados, cambiar de radio cada 5 segundos, hablar por teléfono, mandar mensajes y un sinfín de comodidades. Y cuando tengo ganas manejo yo y listo. De chofer, no me molestaría tener a alguna señorita, así no tengo que mirar hacia afuera para distraerme. Pero como dije, hoy falta mucho respeto en las calles y el tránsito es netamente machista.

Debería tener un chofer como el coreano Oddjob, ese temible personaje de la novela de Ian Fleming llamada Goldfinger. Para los que no lo recuerdan, el flemático espía James Bond se las tenía que ver muy negras, o mejor dicho muy doradas, contra el villano Auric Golfinger, un multimillonario, quien era un joyero internacional que se lo acusaba de contrabando. Claro que había más intenciones que solo esas, ya que Auric quería tener todo el oro y planeaba asaltar Fort Knox.

Obviamente, 007 desbarataba todo el plan, se quedaba con la hermosa Pussy Galore y mataba a Golfinger y a su fiel servidor Oddjob. Este personaje, era el encargado de los trabajos especiales y tenía ciertas características que lo hacían temible. Sus manos carecían de uñas y presentaban terminaciones óseas que sumadas a la fuerza descomunal de su portador, las hacían capaces de romper una madera de un solo golpe. Sus pies, tenían la misma cualidad, salvo que las patadas eran más violentas. Ideal para el tráfico de las 18 Hs. Perdón, es cierto que dije que debe haber respeto en las calles.

 

Para hacerlo más llamativo, el fiel coreano, tenía un problema en su paladar, así que no le entendía ni el que hablaba en coreano… Obvio que Goldfinger era el único capaz de interpretarlo. Y el arma preferida de Oddjob era su sombrero bombin. El mismo tenía el ala hecha de una aleación liviana, y permitía que el chofer lo lanzara con fuerza a su oponente, para literalmente partirlo a la mitad. Ideal para cuando a uno lo agarra un embotellamiento a las 14 Hs en el microcentro. Disculpas, es cierto que debe haber más respeto en las calles.

 

Como detalles para agregar, en esta novela, Ian Fleming hecho mano a su experiencia en la Segunda Guerra Mundial, cuando estuvo en la inteligencia Naval Británica. Así, la idea de apoderarse del oro, la tomó del plan de la Unidad 30 de Asalto que se preparó para tomar la Reserva de la banca de Francia que estaba en poder de los nazis durante la ocupación. Si lo logró o no, lo desconozco. Y en la película, Oddjob parece interpretado por un novato actor y así es. El protagonista era Harold Sakata un ignoto actor nacido en Hawai, pero un reconocido levantador de pesas que logró en los Juegos Olímpicos de Londres 1948, la medalla de plata al levantar 380 Kg. Ríete de Sakata. Y Oddjob también tuvo sus 15 minutos de fama, ya que después siguió haciendo publicidad de Vick....

Les dejo las fotos de la miniatura perteneciente a la entrega número 76 de la colección James Bond Car Collection. También les dejo un video. Si quieren saber que es lo que lleva la Ford en la caja, la respuesta es un Lincoln Continental compactado. Si quieren saber como hace para no reventarse la Ranchera, usen la imaginación…

Esto fue otro producto Diecast Central.

Saludos, buena semana y cuidado con la bomba loca!!!!!

Porsche 911 (1971)

Viendo una nota en la televisión, me surgió una duda, entre todas las que ya tengo. ¿Soy coleccionista o acaparador? Es que según uno de los mayores coleccionistas de autos a escala, el Dr. Ramírez, uno debe saber lo que colecciona, porque sino lo que hace es juntar que es lo mismo que acaparar. Entiendo lo que quiere decir, imaginen comprar autos que no sabemos ni siquiera si existieron en la vida real. Seríamos muy propensos a ser estafados, ya que en nuestra locura de “juntar”, caeríamos muy fácil en trampas de gente que lucra con nuestra obsesión. Por eso, para estar seguro, les muestro este Porsche 911 de 1971. Sigamos juntando, perdón coleccionando.

También de dicha entrevista, se entiende con justa razón, que lo ideal es encontrar una veta para coleccionar, ya que no se puede tener todo. Uno puede especializarse en autos de Fórmula Uno, Le Mans, civiles, de un país determinado o de una época específica. Y obviamente se sugiere especificar una escala. En ese punto estoy totalmente de acuerdo, pero sucede que mi veta es económica… Es decir que no compro más allá de un determinado monto. ¿Está mal? Le debería preguntar al Doctor Ramírez.

Y también rescato de la entrevista, que dice que es importante tener un apoyo bibliográfico. Y para mí gusto eso es algo que yo también hago. Me encantan los libros de autos, con las historias de las marcas o de distintos modelos. Para que se den una idea, mis amigos, me dicen que con tanto peso de los libros y revistas voy a colapsar el edificio. No creo que sea para tanto. Pero les confieso, que es una satisfacción personal, encontrar en un libro, ese auto que acabo de comprar, y comprobar que la miniatura se ajusta a la mayor cantidad de detalles posibles o descubrir una historia oculta detrás de cada modelo.

El último modelo que habíamos visto fue el 906 Carrera 6 de 1966. En realidad el primer 901 se presento en 1963, en el Salón de Frankfurt, como el sucesor del 356. Estéticamente, luego de discusiones, se confió en el estilo coupé 2 + 2, el cual fue encargado a Erwin Komenda, al cual lo secundaba el recién llegado Ferdinand, hijo de Ferry Porsche. Claro que hubo discusiones entre padre e hijo, que retrasaron el proyecto, pero finalmente el hijo ganó la pulseada, y el que quedó relegado fue Komenda, quien se convenció de la decisión tomada y terminó contribuyendo de manera importante al proyecto.

Para la planta motriz, se tomó la experiencia del 356, y se continuó con la ubicación trasera del motor de cilindros opuestos refrigerados por aire. La diferencia, y grande, era el hecho que fuese un 6 cilindros de 2 litros capaz de erogar 130 CV. Por supuesto, las suspensiones fueron revisadas, pero eso no evitó, que para los conductores normales fuese difícil de conducir, mientras que para los pilotos era el auto ideal. Por eso con el tiempo, el 911 ganó centímetros en la distancia entre ejes, y se redistribuyó el peso.

En 1965, se presentó la primera versión Targa, que incorporaba un techo desmontable. Dos años después el motor fue revisado, se agrandaron las válvulas y se aumento la compresión, para llegar a los 160 CV en el 911 S. Al año siguiente la potencia del S era de 170 CV y en 1971 el motor fue llevado a 2.2 Litros y entregaba 180 CV. Para 1971, el motor ya era de 2.4 Litros

Con respecto al nombre, se sabe que Porsche se obligó a abandonar el 901, debido al pedido de Peugeot puesto que la casa francesa tenía registrado desde la década del 20, las cifras de tres dígitos que contaban con el cero en el centro, ya que en esa época el número central camuflaba el orificio por donde se introducía la manivela para dar arranque. Rápidamente se cambió por 911. Algunos sostienen que la sugerencia vino del importador norteamericano Max Hoffman, porque en 1963 entró en vigencia el número de emergencia 911 en EE.UU.

Cierto o no, Porsche no creía que la casa francesa le reclame la nomenclatura, debido a que ya había utilizado el 906 y el 908 sin ningún tipo de objeción. Tal vez, como no lo reclamó en su momento, es que Peugeot en el 2009 utilizó el 908 para ganar en Le Mans. Las automotrices siempre son rencorosas…

Las fotos que les dejo corresponden a la miniatura del fascículo 26 de la Colección Porsche de la editorial Planeta DeAgostini. Y también les dejo un video. Para continuar con esta saga de Porsche el próximo modelo es el 914.

Como frutilla, les dejo el link para que vean la entrevista al Dr Ramírez. Les aconsejo que no se la pierdan, ya que me parece una persona que hay que escuchar si nos gusta este hobbie. Imperdible el video.

Nos vemos el 20 para una nueva edición de Diecast Central.

Saludos!!!! Y te diría buena semana…

Lancia Stratos (1977)

Esta vez se me hizo fácil elegir el rubro a mostrar: Rally. Y se me hizo fácil debido a que me he dado cuenta que hace un par de meses que no sale en este blog, algún automóvil digno de circular por caminos imposibles, con tierra o agua en sus ropas, como prueba inobjetable de su estirpe deportiva. Les confieso que al principio tenía una diagramación para llevar a cabo cada publicación, pero me he dado cuenta, que lo mejor es no saber cual es el próximo auto que va a suceder a este Lancia Stratos de 1977.

Hablando de competición, para mi gusto, el piloto de rally es el más completo. Se que cada uno tiene su preferencia, pero en mi opinión, el que es capaz de llevar por caminos angostos de ripio o nieve, el auto totalmente cruzado, sin perder el control tiene todo mi respeto. El de Fórmula Uno, tiene una sensibilidad y un control de la velocidad que es impresionante. Lo que me gusta de los pilotos de Turismo, es el espectáculo que dan cuando van a la “chapa” contra su oponente. Pero el de Rally, me asombra como en pocos metros, improvisa ante cualquier sorpresa que no tenga en su hoja de ruta.

 

Y ya que hablamos de rally, pensé en cual sería la marca más simbólica de esta categoría. En la actualidad, Citroën ha hecho historia con sus 8 campeonatos de constructores. También está Peugeot con su 206 y su legendario 205. Tenemos a los japoneses de Toyota, Subaru y Mitsubishi. Cuando existía el grupo B, yo moría cada vez que veía derrapar a un Audi. Pero creo que si miramos un poco la historia en general, los palmares se los lleva Lancia con varios modelos exitosos.

El primero de la casa en el mundo del Rally fue el Lancia Fulvia. Su sucesor fue presentado en 1970 en el Salón de Turín. El diseño de Bertone, obedecía a la búsqueda de mejorar el coeficiente aerodinámico, por eso la forma de cuña, con los clásicos faros escamoteables. Estas formas, según cuentan, valió para que se escuche que parecía que venía de la estratosfera, y de ahí tomó su nombre. Era una coupé con chasis tubular, con secciones reforzadas con fibra de vidrio, como las puertas, los pilares y la trompa. El prototipo carecía de motor, ya que solo se trataba de un ensayo de Bertone, pero Cesare Fiorio vio un gran potencial en el nuevo auto.

El Lancia Fulvia, perdía terreno ante sus rivales y el responsable deportivo quería una nueva arma. Como para esos años, Lancia ya estaba bajo el paraguas de Fiat junto a Ferrari se busco alguna motorización ya existente. La solución vino por parte del cavallino, puesto que se había dejado de producir la Ferrari Dino 246, y aún se contaban con cierta cantidad de plantas motrices. El V6 de 2.4 litros que erogaba 190 HP, se lo ubicó en posición central para mejorar el centro de gravedad.

En 1973 se comenzó a disputar el Mundial de Rally en el formato que conocemos, pero solo por la Copa de Constructores que fue para el Alpine Renault A110, cuyo principal rival fue el Fiat Abarth 124, que de haber competido todo el año, otra hubiese sido la historia. Para 1974 Fiat redobló la apuesta, pero no se dio cuenta que su principal enemigo estaba dentro de su casa. El Stratos se lanzaba con todo al rally, siendo el primer auto construido con tal propósito, por eso solo se fabricaron 500 unidades. Años después, otras marcas lo imitarían y el Grupo B, vería la luz, como la categoría más legendaria del Rally Mundial.

Las estadísticas dicen, que una vez homologado el auto para la competición, la primera victoria por el Campeonato del Mundo fue en 1974 en ocasión del 16° Rally de San Remo. Ahí, un tal Sandro Munari le daba la victoria a la casa italiana. Repetiría en tierras canadienses, mientras que en el Tour de Corse, el local Jean-Claude Andruet, le daba la tercerea victoria en el año, y así Lancia se quedaba con el Campeonato de Constructores, hecho que repetiría en el 75 y 76. En total, el Stratos ganó 17 carreras, siendo la última con Bernard Darniche en 1981, mientras que la casa de Turín preparaba su nueva arma: el 037.

Un párrafo especial para Sandro Munari, quien de haber existido en aquellos años el Campeonato de Pilotos, seguramente se hubiese alzado con más de uno. En su trayectoria figuran 7 halagos, todos con el Stratos, por eso para los italianos, no se puede hablar del Stratos, sin dejar de recordar al gran Munari.

La réplica es la ganadora del Rally de Montecarlo de 1977 a manos de Munari y pertenece al fascículo número 6 de la colección “100 años de Sport Automóvil” de editorial Altaya. Como siempre, les recomiendo que vean el video.

Saludos y hasta la próxima, que no es tan lejos!!!!