Smart City Cabrio (2002)

Hoy es función Diecast Central. Entre los temas que estaban en el sorteo, uno dio en el número exacto. El Gaucho se ve que no se anda con chiquitas y no fue el que estuvo más cerca, sino que dio en el clavo. Y obviamente, no podía con su genio, y el tema propuesto fue de lo más difícil al menos para mí. Es que elegir el “Auto más feo” no me fue una tarea fácil, ya que por lo general uno compra lo que le gusta, así que mucho a mi pesar, el elegido para representar el tema es el Smart City Cabrio del 2002. Pobrecito.

Como sabemos, la belleza es subjetiva, y hay tantos autos lindos como personas. Lo mismo sucede con los autos feos. Y creo que eso se debe a que uno le suma algún sentimiento a las cosas. Podría haber dicho que el 2 CV es el patito feo, pero con lo querido que es para uno, es imposible catalogarlo como tal. También podemos acusar de amorfo al Triciclo de Benz de 1896, pero al pensar que es uno de los primeros de esta larga cadena, lo elimina como tal. Y un Fiat 600 definitivamente es bellísimo.

Así que descartando modelos, me di cuenta que había dos temas para tener en cuenta. El primero es que definitivamente no me gustan los autos pequeños. Reconozco las ventajas que poseen a la hora de moverse en el caótica tránsito porteño, pero prefiero los autos amplios. Sé que entorpecen más de lo que ayudan, que el consumo es elevado y que ya están pasando de moda, pero gustos son gustos. Es que los autos chicos, me dan una imagen de poca potencia, que en realidad no es así, pero me dan esa sensación.

Y el otro punto para seleccionar a este auto, es que me di cuenta que no tenía que tener ningún sentimiento. ¿Cómo decir que el auto más feo, es el mismo que me llevó de vacaciones? Imposible!!!!! Tenía que ser un automóvil sin ninguna tradición. Y el Smart, tiene el plus, que es una marca joven, casi desconocida en estas tierras. Es por ello que lo seleccioné como el más feo. Porque a decir verdad, el auto está bárbaro…

El Smart surge como idea, de la fábrica de relojes suiza Swatch, que a finales de los 80 entendió que había un mercado que no estaba explotado totalmente, que era el de un auto de ciudad con un estilo propio. Mientras que se proyectaba el futuro automóvil, se decidió buscar un socio automotriz, para aprovechar la experiencia y la red de distribución. El primero a punto de asociarse fue VW, pero el ascenso de Ferdinand Piëch en el directorio alemán, dio por terminada cualquier negociación, ya que pensaba que el nuevo VW Lupo se vería afectado por la idea de la casa suiza.

Atentos a estas circunstancias, se habían empezado a tratar con otras empresas, pero ni GM, Fiat, BMW o Renault mostraban interés. Así es como se acercan a Daimler Benz, quienes al carecer de autos en este segmento se asociaron para la fabricación del nuevo auto. Así en 1994 se funda Micro Compact Car Ag (MCC). La fábrica se montó en Hanbach, Francia y el primer dilema que enfrentaron fue la denominación del automóvil. Swatch era la primera opción, pero Mercedes pronto la descartó y surgió Smart como anagrama de Swatch Mercedes Art.

La primera generación salió a la venta en 1998. Era un biplaza con un motor trasero de 3 cilindros de casi 600 cc, que entregaba entre 45 CV y 65 CV según la versión. Luego se ofreció con un motor de 698 cc, cuya base era de 50 CV y también había un turbodiesel de 799 cc, capaz de entregar 40 CV. Estas potencias que parecen ínfimas, son más que suficientes para desplazar a dos personas por cualquier ciudad.

Cada uno de los modelos, se ofrecía con distinos opcionales, tanto del interior, como en la combinación de colores. La idea, es que cada cliente se sienta identificado con su Smart. En el 2002, se produce una actualización estética, donde la mayor diferencia esta en el juego de ópticas delanteras. Esta primera generación se mantuvo en producción hasta el 2007, año en el que ve la luz la nueva generación.

Hoy en día, el negocio no fue todo lo redituable que se esperaba, y Mercedes tiene el 100% del paquete accionario, manteniendo solo en producción el Fortwo. Seguramente con el paso de los años, este auto se convierta en un clásico y ahí si, va a dejar de ser el auto más feo de mi colección…

Les dejo las fotos de la réplica, que pertenece a la colección Car Collection de editorial Del Prado. También pueden ver el video, para que vean lo lindo que es.

Aprovecho para saludar a todos por esta Navidad, deseándoles que la pasen junto a los suyos.

Buena semana, salud y que brinden sin panic show.

Seat Córdoba (1999)

Hoy quiero un auto de rally. Ustedes saben que para mi es la mejor categoría, no solo porque se puede identificar a los autos con los que uno maneja, sino también, porque considero que los pilotos de la especialidad son los de mayor capacidad conductiva. No cualquiera puede llevar un auto a 200 km/h por la tierra, haciendo que la cola baile al ritmo del volante. Y como la semana pasada habíamos ido a Japón, busqué un auto de otras tierras. Por eso hoy me doy el lujo de mostrarles el Seat Córdoba WRC de 1999.

Para nuestras tierras, Seat es una empresa nueva, ya que los primeros modelos se vieron en la década del 90. Hoy, después de políticas internas restrictivas y políticas externas de Volkswagen, han hecho que la marca española deba retirarse de la Argentina. Una verdadera lástima, porque eran una alternativa que ofrecía el mercado con distintos modelos, que todavía podemos ver en nuestras calles. Han pasado el Ibiza, el Toledo, el León y este mismísimo Córdoba, igualito al que está guardado en la cochera de mi edificio, junto a mí auto.

Y debo confesar que no tengo mucha información de autos modernos, así que espero que todos puedan aportar algo a la historia. La primera generación fue presentada en el Salón de Frankfurt de 1993. El diseño pertenece a Italdesign Giugiaro, que también había trabajado en el Ibiza. La plataforma de este auto la heredaba del Volkswagen, puesto que la firma alemana había tomado el mando de Seat en la década del 90.

VW dispuso que la empresa española disponga de dos bases ya conocidas para sus modelos. La primera de ellas provenía del VW Golf II y la idea era utilizarla para reemplazar al Málaga por el nuevo Toledo. La segunda base que derivaba del Polo iba a ser usada por el Ibiza, el Córdoba y su derivado Inca. El Córdoba era un sedán tres volúmenes, que compartía la mayoría de los elementos de su hermano Ibiza, incluso las puertas traseras. Por ello, Seat hizo una fuerte campaña publicitaria, para que no parezca que sea un solo un Ibiza con baúl.

Para posicionarlo, como un modelo a escala global, se lo ofrecía con distintas motorizaciones: nafteros de 1.4, 1.6, 1.8 y de 2 litros. También estaba el diesel de 1.9. El motor se situaba en posición transversal y contaba con tracción delantera. La potencia abarcaba desde los modestos 64 CV hasta los furiosos 150 CV del 2 litros 16 válvulas. Esta modelo con pequeñas modificaciones en 1996 y 1999, estuvo en producción hasta el 2001, año en que vio la luz la segunda generación.

Como una acertada medida de posicionamiento, Volkswagen dio luz verde para un plan de carreras de rally con este modelo. El debut fue en el rally de Finlandia de 1998 a manos del español Oriol Gómez que debió abandonar por un accidente y del finés Harri Rovanperä, que culminó la prueba en el puesto once. Durante ese año la mejor ubicación la iba a conseguir el propio Harri en el RAC británico, cuando finalizó la competencia en el sexto lugar.

Al año siguiente, el programa de carreras era más amplio y fueron varios los pilotos que ocuparon una butaca del Seat Córdoba. A Rovamperä, se le sumaron el italiano Liatti, los también finlandeses Grönholm y Gardemeister y el belga Duez. La mejor ubicación la consiguió Gardemeister cuando llegó tercero en el Rally de Nueva Zelanda. El auto que nos acompaña es el que Rovamperä utilizó en 1000 Lagos, cuando terminó sexto.

Los distintos resultados, permitieron que Seat terminé quinto en el mundial de constructores, posición que iba a repetir al año siguiente. Para el 2001, prácticamente la aparición del Córdoba en el WRC, se redujo a un puñado de presentaciones, sin resultados relevantes. Pero el Seat, siguió algunos años en distintos campeonatos nacionales de rally de varios países del mundo, cosechando los éxitos que el mundial le había privado.

Les dejo las fotos de la réplica, que pertenece a la entrega número 25 de la colección Pasión por el Rally, editorial Altaya, edición española. También les dejo unvideo, para que vean de lo que era capaz este auto.

La próxima entrega será el 20, con en el tema de Diecast Central: “El auto más feo”.

Saludos, buena semana para todos y estoy harto de verte con otros, sabelo. 

Honda NSX (1990)

Como mal coleccionista que soy, me he dado cuenta que de autos asiáticos, o para quedar más en evidencia, de autos japoneses, tengo varios vestidos para el rally, pero muy pocos de civil. Digo pocos por no decir, tengo menos que poco. No se porque se han dado las cosas, supongo que por falta de oportunidad o tal vez es, que al ser una industria joven, en comparación con la europea o americana, no me atraen tanto los modelos que no tienen más de 40 años. Pero por suerte siempre hay una excepción, y en mi colección es el Honda NSX de 1990. Vean el porque.

No me había dado cuenta de mi abstinencia, hasta que me tope con varios autos de la Car Collection de Del Prado. En ella, tuvieron el gran acierto de incluir varios modelos, no como me sucede con Altaya que siempre nos trae modelos mayormente europeos, en todas las colecciones y siempre quedan afuera los modelos de oriente. Si sale la colección “Nuestros queridos coches de los 80”, ya sea colección española o francesa, los autos japoneses quedan afuera, salvo alguna mínima excepción.

¿Habrá una Altaya japonesa? ¿Se imaginan a “Nuestlos quelidos coches de los ochenta? Dejando de lado el chiste fácil, la verdad es que me gustaría tener una colección así. O de alguna marca, como las que salieron de Citroën, Opel, Simca, Ferrari, etc en Europa. No se ustedes, pero me gustaría ver la colección de Honda, Toyota, Mitsubishi o Subaru. Porque tampoco se mucho de esta industria. Por estas tierras, es difícil conseguir bibliografía en español de la fabricación japonesa, así que seguramente de existir algo así, descubriría un mundo desconocido.

Por suerte, del NSX hay material, y les cuento porque. Honda había empezado con los automóviles en la década del 60, con modelos pequeños, por lo que no era tenida en cuenta como una gran industria, al igual que otras compañías asiáticas. Pero la diferencia es que esta casa japonesa incursionó prontamente en la Fórmula Uno, obteniendo dos victorias, que aunque no lo posicionar como referente automovilístico, sirvieron para que el mundo sepa de la existencia de la marca.

Luego de esa experiencia, la casa nipona en la década del ochenta, vuelve como proveedora de motores y ahí el mundo cae rendido a sus pies. Hasta su retiro, obtienen 6 campeonatos de constructores y cinco de pilotos. Aprovechando estos palmares, deciden lanzar un deportivo, para terminar de conquistar los distintos mercados. El modelo comenzó a ser proyectado en 1984 y se lanzó en 1990, en pleno apogeo de Honda en la categoría máxima del automovilismo.

Se trataba de una coupé para dos personas con un motor V6 en posición central. Todos esperaban que herede el V10 de la F1, pero se optó por un motor más pequeño, para diferenciarse de una Ferrari. Entonces se tuvo que trabajar en el peso del vehículo. Por eso parte de la suspensión, del chasis y de la carrocería eran de aluminio, siendo solo más pesado que el Lotus Esprit de la época. La otra gran sorpresa estaba dada por la propia planta motriz

El V6 tenía la tecnología V-TEC, que muchas fabricas copiaron años después. Cada cilindro tenía cuatro válvulas, pero solo se abría una durante la admisión. Si el conductor necesitaba de mayor potencia, se abría la segunda válvula, mientras que cambiaba el ritmo del árbol de levas. La ventaja, es que a bajas vueltas, el auto era muy manejable, ya que tranquilamente se podían domar los 274 CV, sin que el auto salga disparado hacía cualquier lado, menos hacia donde quería el conductor…

A pesar de todo lo que ofrecía, el New Sportscar eXperimental, tuvo suerte diversa en los mercados. En aquellos años, en Europa, se lo tildaba de una copia de Maranello, algo tosca, insulsa y ostentosa. Pero en Estados Unidos, donde se comercializaba bajo el nombre de Acura, fue apreciado por sus prestaciones, por su delicado comportamiento y por su estética. Hoy, con casi 30 años a cuestas, se lo considera como el primer clásico japonés.

Por eso, es que me gusta este modelo, por todo lo que significa para la industria japonesa. Les dejo un video con el mejor piloto de F1 de los últimos tiempos y las fotos de la réplica correspondiente a la entrega número 20 de la colección Car Collection, de editorial Del Prado, edición española.

Saludos para todos, antes y después.

Voisin C28 Ambassade (1936)

Entre las innumerables colecciones que nos ha brindado Altaya, “Los más Bellos Coches de Época”, es la que más he disfrutado, pero también la que más he sufrido. Lo bueno vino por la temática ya que era la primera y por ahora única colección que nos daba la posibilidad de ver los autos de los años dorados. Lo malo, fue que en la Argentina solo salieron 14 fascículos. Una verdadera pena, que con el paso del tiempo se hizo costumbre por parte de la editorial. Para mitigar esa pena, les presento el Voisin C28 Ambassade de 1936 que no salió por estas tierras.

Igualmente, más allá de lo pequeña de la colección, creo que lo peor es haberla completado. Porque mientras uno va juntando, siempre está la adrenalina por el futuro auto que va a aparecer. Y que se termine esa sensación, en favor de saber que no va aparecer ninguno más no es bueno. ¿Acaso lo mejor para el coleccionista es nunca terminar la colección? Como dice el Cabo Reyes: “Si preguntan por mi colección, debo decir incompleta, felizmente incompleta, si un día se completa no podría coleccionar más”.

Buscando más allá, encontré un artículo llamado “La mente del coleccionista” donde hay varios párrafos interesantes. Por ejemplo: “Esta parte de constante ampliación del coleccionismo es uno de sus estímulo básicos, aunque la dificultad aumente cada vez mas”. Y es cierto, porque a pesar del tiempo transcurrido, uno sigue sintiendo la misma emoción, cuando incorpora un nuevo modelo, en parte gracias a la dificultad para conseguir esa pieza esquiva.

Ya en niveles más profesionales, se declara: “La presencia del objeto final significaría la muerte del sujeto”. Al completar su colección, el coleccionista dejaría de ser el hombre “vivo y apasionado” que es,  gracias a algo que es mucho más que una simple afición. Esa noticia es excelente, quiere decir que vamos a coleccionar hasta nuestros últimos días. “Que una colección esté viva es la parte más atractiva”. ¿Que mejor entonces que seguir añadiendo modelos y compartirlos con ustedes?

Después de haber encontrado estas razones para hacerle entender a la familia que no sufrimos ninguna enfermedad, les cuento que Gabriel Voisin, fue un francés nacido en 1880 que se convirtió en un pionero de la aviación, que en 1905 estableció su propia fábrica de aviones. Avions Voisin, tuvo un papel importante en la Primera Guerra Mundial y esto le facilitó, al finalizar la contienda, la posibilidad de comenzar con la construcción de automóviles en 1919.

El primer modelo fue el C1, un 4 cilindros de casi 4 litros de cilindrada, con una potencia entre  18/23 CV, tenía una transmisión de 4 velocidades, y podía alcanzar una velocidad de 120 km/h. Este modelo fue optimizado en los años siguientes y se producido durante casi 10 años. Prontamente, los automóviles franceses empezaron a ganar prestigio, cuando las estrellas de cine del momento, como Rodolfo Valentino, se paseaban en estos cabriolets.

El primer seis cilindros, el C11, fue introducido en 1926. Tenía apenas 2.4 litros y tres velocidades. Este modelo fue mejorado en 1928 donde se alargó la distancia entre ejes y la transmisión sumó una marcha. La producción de este modelo probablemente estuvo influenciada por los distintos modelos especiales como el voisin laboratoire de 1923 que nos mostró el Gaucho.

EL C18 fue el primer V12, aunque fue más popular el C20. Cada uno de estos autos, era probado por el mismo Gabriel Voisin, junto al futuro cliente. Si el constructor quedaba conforme, se bajaba en medio del camino sacaba la insignia de una caja y la colocaba sobre el radiador. Si el comprador estaba de acuerdo, ahí mismo se firmaban los documentos. Luego regresaban los dos a la ciudad. Después me hablan de marketing…

EL C28 tenía un motor de 6 cilindros de 3.3 litros, que superaba los 100 CV y le permitía alcanzar los 140 km/h, con una caja de 4 velocidades y tracción trasera. Este fue el último de los modelos, cuyo responsable, fue personalmente el mismísimo Gabriel. Al final de la década del 30, la compañía entró en problemas económicos, que con la Segunda Guerra Mundial, dictaron el final de la empresa. Como legado, al final del armisticio, Gabriel Voisin diseñó un pequeño auto para movilizar a la Europa destruida: el Biscuter. La antítesis de lo que fue alguna vez Avions Voisin.

Les dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente el número 26 de Voitures Classiques, editorial Altaya, edición Francia.

Nos vemos la próxima semana, saludos y me gusta….

Fiat 1400 (1955)

Para esta entrada quise buscar algo original, una marca que todavía no haya tenido el honor de ser publicada. Así, que entre los modelos que tengo, me puse a ver quien cumplía con este requisito. Y en ese momento, me di cuenta que una de las marcas más populares la había pasado por alto. Eso puede ser por dos motivos. O porque mi cerebro tiene problemas en el disco rígido y ya no retiene nada (es muy probable que así sea) o que la empresa turinesa no es muy atractiva. Por las dudas, para resarcirme, les presento al Fiat 1400 de 1955. Me voy a tomar la pastillita…

Creo que estamos de acuerdo que popular no significa que sea el mejor o más querido. De ejemplo, podemos decir que no siempre el que gana una elección no es el más capaz, sino que es el más popular. Pero sin llegar al extremo, un modelo que es un récord en ventas no es sinónimo de un auto buscado y apreciado por la mayoría. Porque por lo general, el auto más popular está regido por lo económico, lo racional, mientras que ese modelo que nos quita el sueño, esta gobernado por el sentimiento, por lo irracional.

Parece ser que a Fiat, le ha sucedido eso. Se ha encargado de movilizar a países, de darle la oportunidad a miles de personas de llegar a su primer auto y en muchos casos, por lo económico de algunos de sus modelos, ha sido el primer 0 km de la familia. Sin embargo, nunca ha sido referente como un auto de calidad que nos desvela. Si ha sido reconocido como una marca, cuyos autos tienen un motor un tanto “picante” en relación con sus dimensiones. Y tal vez el punto más flojo son las terminaciones, especialmente de los interiores, que los hacen parecer de poca calidad.

Pero si tomamos su punto fuerte, el de movilizar a las masas, el 1400 es un ícono en ello. Fue el prime modelo que la empresa italiana diseñaba luego de la Segunda Guerra. El prototipo estuvo listo en 1948 en Turín y se presentó en 1950 en el Salón de Ginebra en dos versiones: Sedán y Cabriolet. Se trataba de un modelo de la gama media o media-alta, con un moderno chasis de los denominados autoportantes y con un diseño sobrio sin aditamentos o aristas, cuyas raíces eran del estilo americano como el Kaiser Frazer.

La comodidad del habitáculo era uno de sus puntos fuertes, ya que por su amplitud podían viajar sin inconvenientes 5 personas o 6, gracias al asiento delantero del tipo enterizo y a que la palanca de cambios era al volante. El motor, tal cual lo dictaba su nombre, era un 4 cilindros de 1400 de cilindrada que entregaba apenas 44 CV, pero que permitía viajar cómodamente a más de 110 km/h. Luego surgieron las versiones A con 50 CV y la B con 58 CV.

También hubo una versión diesel de apenas 40 CV, pero que era ideal para el trabajo, ya sea como servicio público o vehículo oficial. En 1952 se presenta el 1900 cuyo motor ya era más respetado con 60 CV. Dos años más tarde se presenta la segunda generación en el Salón de Turín, donde se mantenía la motorización, tanto 1400 como 1900 y se distinguía los faros auxiliares en los extremos de la parrilla. Y en 1956 se presenta la última generación en el mismo Salón del Automóvil, donde la principal diferencia estética radicaba en el faro antiniebla central.

En general, este automóvil fue un éxito, ya que se construyeron más de 200.000 unidades hasta que se discontinuó en 1958. Pero Fiat, tuvo en cuenta un plan más ambicioso que le dio mayor resultado. Firmó convenios, con otros países, para la fabricación del 1400 bajo licencias, en Austria y en España. En el primero, la encargada fue Steyr, quien ofrecía desde algunas motorizaciones propias, hasta la elegante coupé Granluce en dos tonos, sin el parante central, bien al estilo americano hard top.

En España, Seat eligió al 1400 para iniciar su actividad fabril y siempre ofreció el vehículo similar que se encontraba en Italia, acompañando toda la evolución de los modelos, hasta que cesó en 1959 su producción, aunque algunas versiones específicas como el taxi, la furgoneta y el comercial, se ofrecieron hasta 1962.

Como verán, este auto que seguramente no era el soñado por muchos, fue el encargado de movilizar a una gran parte de Europa. Y seguro que con los años y las anécdotas que carga cada uno de sus dueños, se convirtió en uno de los más queridos. Los sentimientos no conocen a la razón.

Les dejo un video y las fotos de este taxi de la ciudad de Roma, cuya réplica pertenece al fascículo número 13 de la colección “Taxis del Mundo” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buena semana para todos y también para el Capitán América.

Ford Ranchero (1964)

En esto de intercambiar autos como figuritas, uno va conociendo gente de todo tipo, y eso es muy saludable para uno mismo. Me reconforta saber que no soy el único loco coleccionando autos a escala y también saber que hay algunos más locos que yo, para justificar esas compras, carentes de razón. Y en esa montaña rusa de personajes, me llamó la atención un vendedor que me declaró: “Yo de autos no se nada, ni se manejar, ni me interesa aprender, lo mío son las miniaturas”. Algo confundido por su declaración, tomé mi Ford Ranchero de 1964 y me fui.

Este buen hombre, seguro que tiene sus justas razones. Hay veces, que cuando salgo con mis amigos, prefiero que otro maneje y relajarme en el puesto de copiloto. Obvio que no solo por el placer de descansar, sino también para dejar de tomar agua mineral y poder darme el placer de un Absolut bien frío. Pero al margen del alcohol, hoy en día el tránsito de esta ciudad se ha convertido en un calvario. No solo por la cantidad de automóviles, sino también, por los cortes y por el poco respeto que se tiene en la calle. 

En ese punto le doy la razón al que me dijo “yo no manejo”, pero me queda la duda no saber nada de autos reales. Ni tener el interés. Uno puede carecer de tener un vehículo, pero seguro que caminando por las calles, mira ese modelo que le gustaría tener. O leyendo un simple diario, se distrae con el anuncio de un nuevo modelo. Pero por suerte, no todos somos iguales y hay gente que colecciona miniaturas de autos, pero no quiere tener autos reales.

Una alternativa sería tener un chofer, eso si que no me molestaría. Yo iría muy relajado, sin tensionarme porque avanzamos a 2 km/h, podría leer, mirar hacia los costados, cambiar de radio cada 5 segundos, hablar por teléfono, mandar mensajes y un sinfín de comodidades. Y cuando tengo ganas manejo yo y listo. De chofer, no me molestaría tener a alguna señorita, así no tengo que mirar hacia afuera para distraerme. Pero como dije, hoy falta mucho respeto en las calles y el tránsito es netamente machista.

Debería tener un chofer como el coreano Oddjob, ese temible personaje de la novela de Ian Fleming llamada Goldfinger. Para los que no lo recuerdan, el flemático espía James Bond se las tenía que ver muy negras, o mejor dicho muy doradas, contra el villano Auric Golfinger, un multimillonario, quien era un joyero internacional que se lo acusaba de contrabando. Claro que había más intenciones que solo esas, ya que Auric quería tener todo el oro y planeaba asaltar Fort Knox.

Obviamente, 007 desbarataba todo el plan, se quedaba con la hermosa Pussy Galore y mataba a Golfinger y a su fiel servidor Oddjob. Este personaje, era el encargado de los trabajos especiales y tenía ciertas características que lo hacían temible. Sus manos carecían de uñas y presentaban terminaciones óseas que sumadas a la fuerza descomunal de su portador, las hacían capaces de romper una madera de un solo golpe. Sus pies, tenían la misma cualidad, salvo que las patadas eran más violentas. Ideal para el tráfico de las 18 Hs. Perdón, es cierto que dije que debe haber respeto en las calles.

 

Para hacerlo más llamativo, el fiel coreano, tenía un problema en su paladar, así que no le entendía ni el que hablaba en coreano… Obvio que Goldfinger era el único capaz de interpretarlo. Y el arma preferida de Oddjob era su sombrero bombin. El mismo tenía el ala hecha de una aleación liviana, y permitía que el chofer lo lanzara con fuerza a su oponente, para literalmente partirlo a la mitad. Ideal para cuando a uno lo agarra un embotellamiento a las 14 Hs en el microcentro. Disculpas, es cierto que debe haber más respeto en las calles.

 

Como detalles para agregar, en esta novela, Ian Fleming hecho mano a su experiencia en la Segunda Guerra Mundial, cuando estuvo en la inteligencia Naval Británica. Así, la idea de apoderarse del oro, la tomó del plan de la Unidad 30 de Asalto que se preparó para tomar la Reserva de la banca de Francia que estaba en poder de los nazis durante la ocupación. Si lo logró o no, lo desconozco. Y en la película, Oddjob parece interpretado por un novato actor y así es. El protagonista era Harold Sakata un ignoto actor nacido en Hawai, pero un reconocido levantador de pesas que logró en los Juegos Olímpicos de Londres 1948, la medalla de plata al levantar 380 Kg. Ríete de Sakata. Y Oddjob también tuvo sus 15 minutos de fama, ya que después siguió haciendo publicidad de Vick....

Les dejo las fotos de la miniatura perteneciente a la entrega número 76 de la colección James Bond Car Collection. También les dejo un video. Si quieren saber que es lo que lleva la Ford en la caja, la respuesta es un Lincoln Continental compactado. Si quieren saber como hace para no reventarse la Ranchera, usen la imaginación…

Esto fue otro producto Diecast Central.

Saludos, buena semana y cuidado con la bomba loca!!!!!

Porsche 911 (1971)

Viendo una nota en la televisión, me surgió una duda, entre todas las que ya tengo. ¿Soy coleccionista o acaparador? Es que según uno de los mayores coleccionistas de autos a escala, el Dr. Ramírez, uno debe saber lo que colecciona, porque sino lo que hace es juntar que es lo mismo que acaparar. Entiendo lo que quiere decir, imaginen comprar autos que no sabemos ni siquiera si existieron en la vida real. Seríamos muy propensos a ser estafados, ya que en nuestra locura de “juntar”, caeríamos muy fácil en trampas de gente que lucra con nuestra obsesión. Por eso, para estar seguro, les muestro este Porsche 911 de 1971. Sigamos juntando, perdón coleccionando.

También de dicha entrevista, se entiende con justa razón, que lo ideal es encontrar una veta para coleccionar, ya que no se puede tener todo. Uno puede especializarse en autos de Fórmula Uno, Le Mans, civiles, de un país determinado o de una época específica. Y obviamente se sugiere especificar una escala. En ese punto estoy totalmente de acuerdo, pero sucede que mi veta es económica… Es decir que no compro más allá de un determinado monto. ¿Está mal? Le debería preguntar al Doctor Ramírez.

Y también rescato de la entrevista, que dice que es importante tener un apoyo bibliográfico. Y para mí gusto eso es algo que yo también hago. Me encantan los libros de autos, con las historias de las marcas o de distintos modelos. Para que se den una idea, mis amigos, me dicen que con tanto peso de los libros y revistas voy a colapsar el edificio. No creo que sea para tanto. Pero les confieso, que es una satisfacción personal, encontrar en un libro, ese auto que acabo de comprar, y comprobar que la miniatura se ajusta a la mayor cantidad de detalles posibles o descubrir una historia oculta detrás de cada modelo.

El último modelo que habíamos visto fue el 906 Carrera 6 de 1966. En realidad el primer 901 se presento en 1963, en el Salón de Frankfurt, como el sucesor del 356. Estéticamente, luego de discusiones, se confió en el estilo coupé 2 + 2, el cual fue encargado a Erwin Komenda, al cual lo secundaba el recién llegado Ferdinand, hijo de Ferry Porsche. Claro que hubo discusiones entre padre e hijo, que retrasaron el proyecto, pero finalmente el hijo ganó la pulseada, y el que quedó relegado fue Komenda, quien se convenció de la decisión tomada y terminó contribuyendo de manera importante al proyecto.

Para la planta motriz, se tomó la experiencia del 356, y se continuó con la ubicación trasera del motor de cilindros opuestos refrigerados por aire. La diferencia, y grande, era el hecho que fuese un 6 cilindros de 2 litros capaz de erogar 130 CV. Por supuesto, las suspensiones fueron revisadas, pero eso no evitó, que para los conductores normales fuese difícil de conducir, mientras que para los pilotos era el auto ideal. Por eso con el tiempo, el 911 ganó centímetros en la distancia entre ejes, y se redistribuyó el peso.

En 1965, se presentó la primera versión Targa, que incorporaba un techo desmontable. Dos años después el motor fue revisado, se agrandaron las válvulas y se aumento la compresión, para llegar a los 160 CV en el 911 S. Al año siguiente la potencia del S era de 170 CV y en 1971 el motor fue llevado a 2.2 Litros y entregaba 180 CV. Para 1971, el motor ya era de 2.4 Litros

Con respecto al nombre, se sabe que Porsche se obligó a abandonar el 901, debido al pedido de Peugeot puesto que la casa francesa tenía registrado desde la década del 20, las cifras de tres dígitos que contaban con el cero en el centro, ya que en esa época el número central camuflaba el orificio por donde se introducía la manivela para dar arranque. Rápidamente se cambió por 911. Algunos sostienen que la sugerencia vino del importador norteamericano Max Hoffman, porque en 1963 entró en vigencia el número de emergencia 911 en EE.UU.

Cierto o no, Porsche no creía que la casa francesa le reclame la nomenclatura, debido a que ya había utilizado el 906 y el 908 sin ningún tipo de objeción. Tal vez, como no lo reclamó en su momento, es que Peugeot en el 2009 utilizó el 908 para ganar en Le Mans. Las automotrices siempre son rencorosas…

Las fotos que les dejo corresponden a la miniatura del fascículo 26 de la Colección Porsche de la editorial Planeta DeAgostini. Y también les dejo un video. Para continuar con esta saga de Porsche el próximo modelo es el 914.

Como frutilla, les dejo el link para que vean la entrevista al Dr Ramírez. Les aconsejo que no se la pierdan, ya que me parece una persona que hay que escuchar si nos gusta este hobbie. Imperdible el video.

Nos vemos el 20 para una nueva edición de Diecast Central.

Saludos!!!! Y te diría buena semana…