REO Speed Wagon (1939)

Para cambiar un poco la monotonía del blog, hoy les muestro una pick up de una marca que poco sabemos y que hace muchos años ha dejado de existir. Imaginen entonces que es muy poco lo que se puede conseguir del modelo en cuestión, así que sepan disculpar todos los errores que va a tener esta entrada. Mi consejo, es que se dediquen a apreciar las fotos de la REO Speed Wagon de 1939, que va a ser más productivo que leer….

Hace un tiempo, cuando vimos el Oldsmobile 442, hablamos del fundador de la marca,   Ransom Eli Olds y de cómo se vio obligado a dejar su compañía, para volver por sus fueros fundando en 1904 la REO Motor Car Company. En 1910, se crea la REO Truck Company destinada a la construcción de vehículos pesados, bajo el lema: “Construido para los negocios”. El primer modelo fue el H de 1908, que fue utilizado por la propia empresa, como prueba de su durabilidad y confiabilidad.

En 1911, Con motivo de celebrarse el Glidden tour, un REO calza por primera vez neumáticos, los cuales son ofrecidos al público a partir de 1915, cuando se introducen los “Speed Wagon”, en clara confrontación con las otras compañías que ofrecían sus “Speed Trucks” Otra innovación, en los vehículos de carga, fue la introducción de serie de luces eléctricas. A pesar de estas innovaciones y que las ventas crecían, las deudas se acrecentaban, lo que motivo que en 1916, desaparezca la REO Trucks a manos de la REO Motor Car Company.

En 1925, el REO Speed ​​Wagon fue el camión más producido desde los inicios y las ventas habían superado más de 125.000 unidades. Sin embargo, la alta competencia y las crisis económicas llevaron a que en 1936 cese la producción industrial de la compañía. Para 1938 se reorganiza la empresa como REO Motors, Inc., con la ayuda de un préstamo de U$S 2 millones de la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC). Los contratos militares durante la Segunda Guerra Mundial, permitieron que la nueva empresa pudiera registrar ganancias aunque las mismas eran mínimas. Con el fin de la guerra, estos contratos terminaron y las ganancias se convirtieron en pérdidas.

En 1946 se pensó en la diversificación del negocio, procurando sostener la situación económica. Se añadió la producción de cortadoras de césped en un esfuerzo por aumentar las ventas y de la misma manera, se adquirió, varios años más tarde la Pal Aluminum Products que eran fabricantes de columpios y triciclos. En 1949 solicitan un nuevo préstamo a la RFC de U$S 5.700.000, para cubrir las pérdidas. Este segundo préstamo se pagó en 1951 gracias a los nuevos contratos que se firmaron con el estado, a fin de alistar al ejército para la guerra de Corea.

Al finalizar los contratos, otra vez la economía se agudizó. Hubo varios pases de manos de las acciones y surgieron nombres de nuevas compañías, pero nada dio resultado. Estuvo la REO Motors, la REO Motor Co., la REO Motors, Inc. pero la suerte estaba escrita. También hubo fusiones, como por ejemplo con la Diamond T o la Bohn Aluminum, quien en definitiva pasó todos los activos a la White Motor Company, legendaria marca americana fabricante de camiones, que en 1980, debió vender sus propios activos a Volvo y en 1995 también desapareció.

La miniatura que nos acompaña, es de la marca Matchbox y a pesar de sus dimensiones de camioneta, para la época era considerada un pequeño camión, capaz de cargar una tonelada.

En el video pueden ver varios vehículos del legado de Ranson Eli Olds.

Saludos, hasta la próxima y espero que les haya gustado los Pick ups

Fiat 600 Jolly (1966)

Para los simples mortales, que debemos levantarnos todos los días temprano a trabajar y contar las monedas para llegar a fin de mes, las ideas excéntricas producto del capricho de un hombre rico, nos parecen de lo más banal y estúpido que pueda existir. Es obvio, que a nuestro entender, solo son derivados de las necesidades superficiales de gente que les sobra el dinero y puede darse los gustos más insólitos. Y nunca vamos a estar de acuerdo con ellos, pero hay que admitir que a veces tienen ideas que resultan muy atrayentes, como el Fiat 600 Jolly de 1966. Y conste que no los envidiamos…

Todos conocemos la vida del Fiat 600, que se fabricó durante décadas en distintas plantas del mundo, ayudando a motorizar a la clase popular de cada país. La receta era sencilla, un auto pequeño, que pueda llevar hasta 4 personas, de bajo consumo y mantenimiento. Esto dio a tantas historias como unidades vendidas. Y también dio rienda suelta a la imaginación de distintas personas, que vieron en este pequeño auto, la posibilidad de experimentar en cualquier dirección.

La leyenda dice que Gianni Agnelli, nieto de Giovanni y heredero del imperio FIAT desde 1945 a la temprana edad de 23 años, le gustaba pasar sus días de descanso en el mar Mediterráneo a bordo de su yate Agneta, un hermoso velero de dos palos y 82 pies (27 metros), hecho en madera de roble y caoba, cuyas velas de color oporto se dejaban ver desde la costa en el horizonte. El inconveniente que se le presentaba a Gianni, era movilizarse en tierra, mientras que el barco anclaba en el puerto.

No deseaba un automóvil suntuoso digno de un millonario, sino que pretendía sentir que estaba de vacaciones aún mientras manejaba. Así se le ocurrió utilizar un Fiat 600, pero obviamente no iba a ser igual a los que se movían por toda Europa. Una de estas unidades, fue enviada a Ghia, para que se ocupara de aggiornarlo para las exigencias de Gianni.

Al pequeño automóvil se le retiraron las puertas y se rediseño el panel trasero. El techo también fue extraído, pero el sol europeo era demasiado exigente, por lo que se le dotó de un techo de lona. También, con la intención de hacerlo más fresco y ayudar a que sea más liviano, le fueron retirados los asientos, los cuales fueron reemplazados por unos de mimbre. Y se lo bautizó “Jolly” que tiene su traducción como “Comodín”, es decir un auto hecho para alegrar al público.

El resultado fue un vehículo alegre y llamativo, excelente para el fin con el cual había sido concebido, que empezó a verse en pequeñas cantidades tanto el Fiat 600 como su hermano menor el 500, por las selectas playas del Mediterráneo. Prontamente fue utilizado por otras personalidades como el multimillonario Aristóteles Onassis, los actores Yul Brynner y John Wayne o el presidente de los EE.UU., Lyndon B. Johnson. Y también tuvo su cuarto de gloria, al salir en series de televisión como “La isla de la Fantasía” y “El Prisionero”.

Entre las dos versiones del 500 y el 600, no se fabricaron más de mil unidades, y esto se produjo porque el precio de cada unidad casi duplicaba al modelo original. Y hoy en día su precio sigue en alza y cada uno de estos sobrevivientes cotiza a más de U$S 100.000

La Isla de Catalina perteneciente al estado de California, tiene menos de 200 km2, y se encuentra en el Pacífico apenas a unos 35 km del continente. En sus inicios, era conocida por ser refugio de contrabandistas y buscadores de oro, pero luego se desarrolló con éxito como destino turístico, gracias a sus playas y aguas cálidas. Este pequeño lugar, fue el destino de unas 30 unidades del Fiat 600 Jolly, para ser utilizados como taxis, cuya réplica a escala es la que nos acompaña.

La miniatura pertenece al fascículo 41 de la colección Taxis del Mundo de editorial Altaya. En el video pueden apreciar al simpático y nada económico Jolly.

Buena semana para todos, y espero que les haya gustado el auto rojo.

Ferrari 500 F2 (1951)

Cuando uno compra una réplica de un auto de carreras, no solo busca que refleje el modelo lo más real posible, sino también que muestre ese momento de la historia, que pretende recrear. Uno pretende que el automóvil sea de tal piloto, por una cuestión de afinidad y que la decoración reviva ese instante del deporte motor, con su gloria o su derrota. Hay veces que nos hacemos de una miniatura sin importar el piloto, ya que lo que nos gusta es el automóvil. Después habrá tiempo para buscar la historia de esa carrera. Claro que a veces se hace dificultoso, como en el caso de esta Ferrari 500 F2 de 1951. A buscar por favor…

El tema es así, la caja original de Brumm dice en su exterior: “Ferrari 500 F2 – 180 HP 1951 – 1953”. Todos le ponen como piloto al italiano Alberto Ascari, máximo ídolo de la península que en 1952 se coronó campeón a bordo de esta máquina y repitió campeonato en 1953 con el mismo modelo. Pero hay un detalle, el malogrado Ascari, nunca utilizó el número 34, manejando una Ferrari 500 F2.

En la historia de este modelo, solo tres veces utilizó el número 34. En 1953, en el Gran Premio de Alemania, el local Kurt Adolff lució en sus dorsales la esquiva cifra. Apenas pudo dar tres vueltas en la Ferrari que se detuvo con la transmisión rota. Pero esta miniatura no es la de él, ya que en esta ocasión, el automóvil lucía dos colores. A su clásico color rojo, se le sumaron unas líneas blancas, así es como descartamos a Kurt.

Un año antes, en 1952, hubo dos ocasiones donde se encontraron la Ferrari y el 34. La primera fue en el Gran Premio de Bélgica, donde también el privilegio recayó en un piloto local. Se trató de Charles de Tornaco, quien finalizo en la séptima posición a 3 vueltas del triunfador, su compañero Alberto Ascari. El pequeño inconveniente, es que en este caso, la Ferrari era amarilla.

La última chance que tenemos, es en el Gran Premio de Francia del mismo año donde el suizo Rudi Fisher estaba inscripto para la carrera con el número 34, pero al parecer numerosos problemas lo llevaron a compartir la máquina número 36 con su compatriota Peter Hirt y tuvieron que abandonar en la vuelta 33. Entonces, como el auto no fue de la partida, por ahora, es imposible encontrar un documento fotográfico, que atestigüe que esta réplica es la que hoy estamos viendo.

Para arrojar un poco más de confusión, por aquellos años había más carreras de Fórmula Uno sin puntos, en las que participaban todos los pilotos de renombre, que las tradicionales que integraban el Campeonato formal. Así es como Farina se presentó en 1952 en el Gran Premio de Pau con la Ferrari 500 F2 número 34, pero no pudo largar. También Fisher lo utilizó en el Gran Premio des Sables de ‘Olone donde tuvo que abandonar la prueba.

Al año siguiente Roger Laurent lo utilizó en el Gran Premio des Frontiers, saliendo segundo y Kurt Adolff en el Gran Premio Internationals Avus Renner debió abandonar luciendo el buscado 34 en sus laterales.

Así, agotadas todas las instancias, es que me doy por vencido por saber de quién es este auto. Pero, averiguando se me armó más lío. Luego de ganar por primera vez en 1951 con la Ferrari 375, Ferrari desarrolló el modelo 625, que llevaba un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros de cilindradas, con miras al Campeonato de 1952. Pero el reglamento cambió y solo se habilitaron los autos de Fórmula Dos, es decir con motores hasta 2 Litros.

Entonces el motor se achicó hasta el nivel reglamentario manteniendo el chasis y las suspensiones y así nació la 500 F2 en las postrimerías del ‘51. Por lo que se puede encontrar en internet, el primer año carecía del caño de escape largo, algo que recién apareció el año siguiente. Para 1954, vuelve el reglamento de la F1, y entonces se reubica el motor original y así hace su debut la Ferrari 625, que exteriormente es igual a la que estamos viendo.

Y en ese año de 1954, Alberto Ascari manejando una 625 en el GP de Monza debe abandonar ante sus compatriotas, cuando una válvula provoca un fallo ineludible en el motor, mientras que Juan Manuel Fangio y su Mercedes siguen rumbo a la victoria. Obviamente, el número de Ascari era el 34.

Entonces, los más entendidos, deben dilucidar quién fue el piloto de esta Ferrari 500 F2 o si es en realidad la 625 de Ascari. Por las dudas, en el video pueden ver la 500 F2

Saludos y si pierden el rumbo, usen un par mil.