Heinkel Kabine (1958)

Aunque la biografía oficial de Ernst Heinkel dice que nació en Grunbach, el 24 de enero de 1888, año de los emperadores, él se ocupó de afirmar en su libro “Memoria” que su verdadera vida comenzó el 5 de agosto de 1908 en Echterdinger: “…a la vista de un pavoroso y luminoso incendio, cuando el Zeppelin LZ 4 fue presa de las llamas ante mis propios ojos. Tenía yo veinte años y la lengua se me trabó de pánico al contemplar el dirigible Zeppelin, hasta hacía pocos instantes la brillante encarnación material de aquel sueño tan antiguo como la propia Humanidad, de deslizarse por los aires, y que ahora se había convertido en realidad, era arrastrado por una poderosa ráfaga y lanzado contra la copa de los árboles. Con una rapidez casi inconcebible se había transformado en una gigantesca llama azulada que consumió todo su revestimiento de tela dejando solo el armazón metálico, que se retorcía y crujía bajo aquel calor infernal hasta caer a tierra provocando un ruido infernal…”

Ver este tremendo accidente, hizo que el joven Ernst comprendiera que el ansiado vuelo del hombre debería ser con otro tipo de máquinas. A sus oídos llegaban rumores desde Estados Unidos y desde Francia con la noticia que se estaban utilizando máquinas más pesadas que el aire para lograr el ansiado vuelo. Pero no llegaban de la mejor manera. Por ejemplo en Alemania, los periódicos apodaban a los hermanos Wright como los “hermanos embusteros”, y la gente se hacía eco de estos titulares. Hasta que un día los vieron con sus propios ojos, cuando llegaron al campo de Avour, cerca de Le Mans en Francia, luego de un viaje de 124 km. Ahí se terminaron las burlas y los aviones tomaban un impulso mayor, aunque sea en los papales.

Heinkel estaba lleno de ideas y entusiasmaba a propios y a extraños con ellas. A todos menos a su padre, que consideraba a los aviones aparatos dignos de un circo. Sin embargo, estas ideas no cesaban en su cabeza y lo llevaban de a poco y en secreto a dejar de lado la carrera de ingeniero en la universidad. Su tiempo se lo gastaba en cálculos, dibujos y en pensar cómo hacer para construir su propio avión. Buscando trabajo en fábricas ligadas a la incipiente industria aeronáutica, su camino se cruzó con el maestro mecánico Friedrich Münz, quien vio algo de interés en los bocetos de Ernst. Le brindó un lugar en su precario taller y lo contactó con un carpintero que le financiaba las maderas. A su vez, este carpintero lo contactó con un diputado llamado Keinath, quien era un entusiasta de esta nueva industria. Este le prometió comprar el avión si el mismo volaba 100 metros, y para ello le cedió un terreno con un hangar para armar la máquina voladora.

El proyecto despertaba el interés de los vecinos, que se acercaban al taller para ver cómo trabajan. El mayor problema era el motor. Era lo más caro del aeroplano y obviamente se carecía de dinero. Por suerte, un primo de Heinkel llamado Merkle trabajaba en Daimler quien era la una fábrica constructora de motores exclusivos para la aviación. Y gracias al contacto de Merkle, le ceden uno como préstamo. Así es como el 9 de julio de 1911, la máquina con Ernst al mando corretea por el barro y logra elevarse 10 metros para aterrizar aparatosamente y estropear algunas piezas. Un éxito a pesar de esto, que se repitió durante 10 días seguidos, hasta el 19 de julio. Heinkel declaró ese día, que en el momento que movía al avión fuera del hangar tuvo un mal presentimiento. “Este es mi último vuelo” dijo a sus amigos que solo rieron. La aeronave se elevó como siempre pero cuando tenía una altura considerable, giro a la derecha y se deslizó como si todo hubiese fallado. El resultado fue catastrófico, tanto para la máquina como para el piloto quien salvó su vida de milagro luego de permanecer internado unos meses.

Este desastroso comienzo, que podría desanimar a cualquier humano, fue la llave para que un par de meses después fuera convocado por la Compañía Aérea Johannisthal, que le ofrecía ocupar un cargo de ingeniero. Y ahora sí, el camino de Heinkel despegó para convertirse en una pieza fundamental de la aviación mundial. Sabemos que tuvo su propia empresa y que sus aviones marcaron el rumbo de la ingeniería aeronáutica por muchos años. Lamentablemente, su industria estuvo ligada a la Segunda Guerra, y cuando esta llegó a su fin, lo mismo le sucedió a su empresa.

Después del armisticio, Alemania no podía hacer ni un tornillo para aviones, por lo que Heinkel buscó nuevos horizontes. Tuvo que esperas hasta 1950, para que los aliados le devuelvan las  fábricas de Zuffenhausen y en Württemberg, después de cerciorarse que Ernst trabajó bajo la presión del Tercer Reich. En el inicio, empezó con accesorios para automóviles y pequeños scooters y bicicletas. En general todas las fábricas presentaban estos diseños, ya que los europeos no estaban en condiciones de comprar grandes autos o motocicletas de gran cilindrada.

Por ejemplo, en el año 1952 en Italia, debutó el microcoche Isetta, un encargo de Renzo Rivolta al diseñador e ingeniero aeronáutico Ermenegildo Preti. El trabajo realizado por Preti fue intachable, pues su automóvil aprovechaba al máximo su reducida longitud para alojar a dos personas, facilitando una cómoda entrada y aportando algo de espacio adicional para el equipaje. El Isetta se podía estacionar a 90°, lo que resultaba cómodo y seguro para sus ocupantes. La producción del Iso Isetta comenzó con una cifra anual de tres mil unidades, pero no las ventas se vieron prontamente estancadas, por lo que Renzo decidió vender las patentes a BMW (Alemania), Velam (Francia) Romi (Brasil) e Iso Motor Italia (España), haciendo un negocio mayor que el propio Isetta.

Heinkel vio el modelo de BMW y vio un modelo muy interesante pero que se podía mejorar. Mecánicamente, usaba su propio motor Heinkel con una potencia similar al original, pero era de 4 tiempos y 174 cc. y era uno de los pocos microcoches que poseía marcha atrás. Sin embargo, la mayor diferencia no se veía y era el chasis, ya que el nuevo modelo se basaba en una estructura monocasco. Exteriormente, la carrocería era similar en apariencia al Isetta, presentado un volante que permanecía rígido y no se movía con la puerta como en el diseño italiano y los faros delanteros estaban integrados a la carrocería.

Se comercializaron tres versiones del coche, con tres motores diferentes que impulsaban el eje trasero, aunque todos ellos de un cilindro. El Modelo 150 (1956-57) con 174 cc y 9 CV, el modelo 153 (1956) con 204 cc y 10 CV y el modelo 154 (1957-58), el único con cuatro ruedas, con 197 cc y 10 CV. Todos estos cambios no evitaron el reclamo de BMW por plagio que no prosperó, pero que hizo que Ernst también se dedicara a vender su patente por el mundo, siendo uno de los compradores la empresa Los Cedros representante de Studebaker en la Argentina, situada en la localidad bonaerense de Don Torcuato, en la provincia de Buenos Aires. La fabricación fue entre 1961 y 1962 y se llegaron a las casi 3000 unidades del modelo 154 de cuatro ruedas. Luego, la empresa se fusionó con Issard, para dar salida a otro microcoche.