Chevrolet Veraneio Custom (1993)

Hay un hecho que, para bien o para mal, es el más importante en la vida pública europea de la hora presente. Este hecho es el advenimiento de las masas al pleno poderío social. Como las masas, por definición, no deben ni pueden dirigir su propia existencia, y menos regentar la sociedad, quiere decirse que Europa sufre ahora la más grave crisis que a pueblos, naciones, culturas, cabe padecer. Esta crisis ha sobrevenido más de una vez en la historia. Su fisonomía y sus consecuencias son conocidas. También se conoce su nombre. Se llama la rebelión de las masas.

Para la inteligencia del formidable hecho conviene que se evite dar desde luego a las palabras “rebelión”, “masas”, “poderío social”, etc., un significado exclusiva o primariamente político. La vida pública no es sólo política, sino, a la par y aun antes, intelectual, moral, económica, religiosa; comprende los usos todos colectivos e incluye el modo de vestir y el modo de gozar.

Tal vez la mejor manera de acercarse a este fenómeno histórico consista en referirnos a una experiencia visual, subrayando una facción de nuestra época que es visible con los ojos de la cara.

Sencillísima de enunciar, aunque no de analizar, yo la denomino el hecho de la aglomeración, del “lleno”. Las ciudades están llenas de gente. Las casas, llenas de inquilinos. Los hoteles, llenos de huéspedes. Los trenes, llenos de viajeros. Los cafés, llenos de consumidores. Los paseos, llenos de transeúntes. Las salas de los médicos famosos, llenas de enfermos. Los espectáculos, como no sean muy extemporáneos, llenos de espectadores. Las playas, llenas de bañistas. Lo que antes no solía ser problema empieza a serlo casi de continuo: encontrar sitio.

Nada más. ¿Cabe hecho más simple, más notorio, más constante, en la vida actual? Vamos ahora a punzar el cuerpo trivial de esta observación, y nos sorprenderá ver cómo de él brota un surtidor inesperado, donde la blanca luz del día, de este día, del presente, se descompone en todo su rico cromatismo interior.

¿Qué es lo que vemos, y al verlo nos sorprende tanto? Vemos la muchedumbre, como tal, posesionada de los locales y utensilios creados por la civilización. Apenas reflexionamos un poco, nos sorprendemos de nuestra sorpresa. Pues qué, ¿no es el ideal? El teatro tiene sus localidades para que se ocupen; por lo tanto, para que la sala esté llena. Y lo mismo los asientos del ferrocarril, y sus cuartos el hotel. Sí; no tiene duda. Pero el hecho es que antes ninguno de estos establecimientos y vehículos solía estar llenos, y ahora rebosan, queda fuera gente afanosa de usufructuarlos. Aunque el hecho sea lógico, natural, no puede desconocerse que antes no acontecía y ahora sí; por lo tanto, que ha habido un cambio, una innovación, la cual justifica, por lo menos en el primer momento, nuestra sorpresa.

Sorprenderse, extrañarse, es comenzar a entender. Es el deporte y el lujo específico del intelectual. Por eso su gesto gremial consiste en mirar al mundo con los ojos dilatados por la extrañeza. Todo en el mundo es extraño y es maravilloso para unas pupilas bien abiertas. Esto, maravillarse, es la delicia vedada al futbolista, y que, en cambio, lleva al intelectual por el mundo en perpetua embriaguez de visionario. Su atributo son los ojos en pasmo. Por eso los antiguos dieron a Minerva la lechuza, el pájaro con los ojos siempre deslumbrados.

La aglomeración, el lleno, no era antes frecuente. ¿Por qué lo es ahora?

Los componentes de esas muchedumbres no han surgido de la nada. Aproximadamente, el mismo número de personas existía hace quince años. Después de la guerra parecería natural que ese número fuese menor. Aquí topamos, sin embargo, con la primera nota importante. Los individuos que integran estas muchedumbres preexistían, pero no como muchedumbre. Repartidos por el mundo en pequeños grupos, o solitarios, llevaban una vida, por lo visto, divergente, disociada, distante. Cada cual —individuo o pequeño grupo— ocupaba un sitio, tal vez el suyo, en el campo, en la aldea, en la villa, en el barrio de la gran ciudad.

Ahora, de pronto, aparecen bajo la especie de aglomeración, y nuestros ojos ven dondequiera muchedumbres. ¿Dondequiera? No, no; precisamente en los lugares mejores, creación relativamente refinada de la cultura humana, reservados antes a grupos menores, en definitiva, a minorías.

La muchedumbre, de pronto, se ha hecho visible, se ha instalado en los lugares preferentes de la sociedad. Antes, si existía, pasaba inadvertida, ocupaba el fondo del escenario social; ahora se ha adelantado a las baterías, es ella el personaje principal. Ya no hay protagonistas: sólo hay coro.

El concepto de muchedumbre es cuantitativo y visual. Traduzcámoslo, sin alterarlo, a la terminología sociológica. Entonces hallamos la idea de masa social. La sociedad es siempre una unidad dinámica de dos factores: minorías y masas. Las minorías son individuos o grupos de individuos especialmente cualificados. La masa es el conjunto de personas no especialmente cualificadas. No se entienda, pues, por masas, sólo ni principalmente “las masas obreras”. Masa es el “hombre medio”. De este modo se convierte lo que era meramente cantidad —la muchedumbre— en una determinación cualitativa: es la cualidad común, es lo mostrenco social, es el hombre en cuanto no se diferencia de otros hombres, sino que repite en sí un tipo genérico. ¿Qué hemos ganado con esta conversión de la cantidad a la cualidad? Muy sencillo: por medio de ésta comprendemos la génesis de aquella. Es evidente, hasta perogrullesco, que la formación normal de una muchedumbre implica la coincidencia de deseos, de ideas, de modo de ser, en los individuos que la integran. Se dirá que es lo que acontece con todo grupo social, por selecto que pretenda ser. En efecto, pero hay una esencial diferencia.

 

(José Ortega y Gasset: “La rebelión de las masas” 1929)

Chevrolet Bel Air (1957)

Todo esto comenzó, señor mío, hará unos seis meses, aquella mañana en que el cartero trajo un sobre rosa con un detestable perfume a violetas.

O quizá no, quizá será mejor que diga que empezó hace doce años, cuando vino a vivir a mi honrada casa un nuevo huésped que confesó ser pintor y estar solo en el mundo.

Aquéllos eran otros tiempos, ¿sabe usted? Tiempos difíciles, sobre todo para mí, viuda y con tres hijas pequeñas. Los pensionistas escaseaban, y los pocos que habían eran, hablando mal y pronto, de culo mal asentado, quiero decir, que hoy estaban en una pensión y mañana en otra y en todas dejaban un clavo, o, apenas usted se descuidaba, le convertían su honrada casa en un garito o alguna cosa peor, de modo que a los dueños de hospederías decentes nos era necesario, si queríamos conservar la decencia y la hospedería, un arte nada fácil, ahora desconocido y creo que perdido para siempre: el arte de atraer, seleccionar y afincar, mediante cierta fórmula secreta, hecha a base de familiaridad y rigor, una clientela más o menos honorable.

Había que estar en guardia con los estudiantes de provincias, gente amiga de trapisondas, muy alegre, sí, muy simpática, pero que después de comerle el grano y alborotarle el gallinero, se le iba una noche por la ventana y la dejaban a una, como dicen, cacareando y sin plumas; y también con esas damiselas que, vamos, usted me entiende, que se acuestan al alba y se levantan a la hora del almuerzo, y usted se pregunta de qué viven, porque trabajar no las ve; y aun con ciertos caballeros solos y distinguidos, como ellos mismos se llaman, de los que prefiero no hablar. Y todavía me dejo en el buche otros peligros más frecuentes, aunque menos disimulados, como, pongamos por caso, los artistas de teatro, y líbreme Dios si andaban de gira, peligros, sin embargo, que a la fin resultaban menos temibles que los otros que le dije, porque llevaban la luz roja encendida al frente y era posible esquivarlos a tiempo y desde lejos.

Pero el hombre que aquella mañana vino a llamar a la puerta de mi honrada casa me pareció, a primera vista, completamente inofensivo. Era el mismo hombrecito pequeñín y rubicundo que usted conoce, porque, ahora que caigo en ello, le diré que los años no han pasado para él. La misma cara, el mismo bigotito rubio, las mismas arrugas alrededor de los ojos. Tal cual usted lo ve ahora, tal cual era en aquel entonces. Y eso que entonces era poco más que un muchacho, pues andaría por los veintiocho años.

La primera impresión que me produjo fue buena. Lo tomé por procurador, o escribano, o cosa así, siempre dentro de lo leguleyo. No supe en un primer momento de dónde sacaba yo esa idea. Quizá de aquel enorme sobretodo negro que le caía, sin mentirle, como un cajón de muerto. O del anticuado sombrerito en forma de galera que, cuando salí a atenderlo, se quitó respetuosamente, descubriendo un cráneo en forma de huevo de Pascua, rosado y lustroso y adornado con una pelusilla rubia. Otra idea mía: se me antojó que el hombrecito estaba subido a algo.

Después hallé la explicación. Calzaba unos tremendos zapatos, los zapatos más estrambóticos que he visto yo en mi vida, color ladrillo, con aplicaciones de gamuza negra, y unas suelas de goma tan altas, que parecía que el hombrecito había andado sobre cemento fresco y que el cemento se le había quedado pegado a los zapatones. Así querría él aumentarse la estatura, pero lo que conseguía era tomar ese aspecto ridículo del hombre calzado con tacos altos, como dicen que iban los duques y los marqueses en otros tiempos, cuando entre tanto lazo y tanta peluca y tanta media de seda y encajes y plumas, todos parecían mujeres, y, como yo digo, para saber quién era hombre, harían como hacían en mi pueblo con los chiquillos que por los carnavales se disfrazaban de mujer.

Además se veía que el hombrecito andaba como un obispo in partibus, quiero decir, sin casa y sin comida. En efecto, traía consigo una valija de tamaño descomunal, toda llena de correas, de broches, de manijas, y tan enorme, pero tan enorme, que en un primer momento sospeché que algún otro se la había traído hasta allí, dejándolo solo con ella, como a un enano junto a una catedral. Una persona que anda por la calle con semejante armatoste a cuestas se mete en cualquier parte, de modo que deduje que mi candidato no sería hombre difícil.

Con una vocecita aguda, quebrada de gallos, me preguntó:

—¿Aquí, este, aquí alquilarían un cuarto con pensión?

Y esto me lo preguntaba debajo de un gran letrero rojo que decía: Se alquilan cuartos con pensión.

—Sí, señor —le contesté.

—¡Ah! —dijo, y se quedó callado, dando vueltas al sombrerete entre las manos y mirando para todos lados, como si buscase quién viniera a proseguir la conversación por él.

(Marco Denevi: "Rosaura a las diez" 1955)

Dodge Charger R/T (1970)

“…Estévez lidera una nueva generación de jóvenes sin miedo, que queman el asfalto de las calles de Nueva York y las pistas de carreras en sus autos japoneses modificados. En el atardecer, se adueñan de las calles. Rugiendo y zumbando en manada, sus autos se arrastran por el asfalto con grandes alerones traseros y ploteados con colores brillantes, que se fusionan con las calles laterales de la parte alta de Manhattan, en la ya congestionado de autos Henry Hudson Parkway. Zigzagueando de un lado a otro como kartins con complejo de jets, se detienen en una esquina, bloqueando tres carriles de autos en preparación para la infame carrera de milla y media.

Un Nissan 300ZX negro y un Mitsubishi Starion blanco salen del grupo y van lentamente a la línea. Mientras el sol baila con el río cercano, el sonido de los parlantes de los autos y los demás conductores gritando, se ahogan por la explosión sónica del sonido de los motores acelerando antes del despegue. Un fornido latino con una remera amarillo brillante esta en medio de “la pista” y levanta sus manos. Ambos autos se sacuden y se detienen como pitbulls encadenados, sus escapes escupen un humo negro. Las manos caen.

10 MPH: Desde la salida, el Nissan sale adelante con un auto de distancia. 

40 MPH: Aun en primera, el piloto cambia rápidamente a segunda marcha, su cabeza se agita hacia atrás. Las gomas hacen un breve chillido.

100 MPH: El Starion se acerca. Hay un momento de vacilación donde parece que el Nissan podría perder. Esto solo dura una centésima de segundo.

160 MPH: Apretando los dientes, el hombre detrás del volante del Nissan comienza a temblar por la velocidad; su visión se torna borrosa. El no ve el Starion acercarse.

Cruzando la línea de meta, el piloto del Nissan, Rafael Estévez, gana por auto de distancia. En menos de un minuto, el joven en el Mitsubishi ha perdido $7,500 dólares. Lleno de confianza, Estévez lo desafía inmediatamente por 2.500 dólares y le ofrece una ventaja de varios coches y le gana de nuevo.

Estévez, un Dominicano corredor callejero de Washington Heights, es considerado un gangster entre una creciente legión de jóvenes adictos a la velocidad que aterrorizan los callejones, carreteras, y las pistas de carreras alrededor de la ciudad de Nueva York. El frenesí de las carreras de urbanas, inició a principio de los 90 por un grupo muy unido de jóvenes de origen asiático en el sur de California y ahora es muy activo en la costa este. Los cientos de jóvenes que se agrupan en los lugares más activos de New York como el Francis Lewis Boulevard en Queens y la Fountain Avenue en Brooklyn cada fin de semana son un plurilingüe urbano de Puertoriqueños, Dominicanos, Chinos, Filipinos, Jamaiquinos, Italianos y otros grupos étnicos que solo tienen una cosa en común: Aman la sensación de ir a toda velocidad, el sonido del metal y el caucho que se produce al conducir a velocidades peligrosas en la jungla de concreto.

Los hombres jóvenes siempre han estado fascinados con ajustar y modificar los big block Chevys y Mustangs desde los días de “Rebeldes sin causa”. Pero los nuevos no estaban de acuerdo con conducir Muscle Cars de antaño. En cambio, están modificando autos japoneses de bajo presupuesto como los Honda Civic y Acura Integra, tatuandolas como los skateboards con stickers. Al modificar los motores, agregan superchargers y el uso de nitro, pueden salir disparados en cualquier semáforo y hacerlo con un “rice burner” (“Quemador de arroz” es un término peyorativo aplicado originalmente a las motocicletas japonesas y que luego se expandió para incluir automóviles japoneses o cualquier vehículo fabricado en el este de Asia), que sus madres deberían conducir es algo arrogante.

“Otras personas sienten emoción al usar drogas o lo que sea. La velocidad nos excita”, pocos como Estévez saben lo que se siente. Con 6 pies de altura, hombros caídos y saludable, el escribe sus propias reglas. Olvídate del valor, compasión, honor; en su libro eso es sinónimo de llegar segundo. “La gente dice que hago trampa siempre”, explica Estévez, y una gran sonrisa aparece en su rostro. “Ellos dicen que me salto el arranque, que hago esto, que hago lo otro. La carrera es una guerra. Si traes un cuchillo y yo traigo una ametralladora, estas muerto. Es todo.”

Regla callejera #1: Acelera antes que las manos bajen.

“Cada vez que alguien va a arrancar, siempre hace algo con el cuerpo” dice Estévez. “Justo antes de soltar el embrague, usualmente se inclinan adelante. Yo no miro a quien da la arrancada (el que está entre los dos autos). Yo solo espero que la otra persona se mueva y me aseguro de arrancar antes que él”. Juan J. Sánchez, compañero de carreras de Estévez desde hace 16 años, lo describe como una persona imbatible. “La mitad de la carrera es psicología, y él está mentalmente preparado” dice Sánchez. “

Cuando era niño, Estévez recuerda estar paralizado frente a la TV cada semana para ver los Dukes de Hazzard. “Los Dukes hacían muchas acrobacias, volaban por el aire y siempre eran perseguidos por la policía”, recordaba. “La mejor parte era que siempre escapaban”. Las fantasías de Estévez de escaparse de ley se harían realidad cuando descubriría “La Pista” entre la 190 y Amsterdam Avenue, en el alto Manhattan. En muchas húmedas noches de verano entre las luces color caramelo de las bodegas y el sonido del merengue y el hip-hop, un joven Estévez venía a estudiar la técnica de los mejores veteranos.

Su primer auto fue un auto para “ir al supermercado”, un Datsun 510 naranja del 1972 el cual armo y desarmo cientos de veces para hacerlo más rápido. Cuando cumplió 16, Estévez dejo la escuela y dedico todo su tiempo a los autos. Trabajo en diferentes talleres, puliendo sus habilidades con los autos de otras personas. Todo su dinero iba directo a su propia máquina. Constantemente reconstruía su auto, forjando su reputación cada vez que vencía a otro amigo. Esa fue la era dorada de las carreras callejeras, cuando las apuestas subían y las reputaciones caían en un abrir y cerrar de ojos, pero la policía comenzó a tomar medidas en el asunto.

“Es un problema real” dijo el jefe de la policía de Nueva York Michael Ansbro, quien presencio a los corredores cerrar las calles para sus carreras a la milla en el Henry Hudson freeway. “No podía creerlo, cuantas personas iban cruzándose dentro y fuera del tráfico. Yo iba a 60 y cuando menos lo pensabas, ellos pasaban volando por mi lado.” El verano pasado, en una operación conjunta con la policía de carretera y the local 24th Precinct dirigieron su atención a las carreras ilegales en la 190 y Amsterdam. Entre julio y diciembre de 1997, la policía había puesto 310 multas por velocidad y 150 citaciones por diferentes violaciones. Ahora, un auto de la policía sin identificación trabaja junto a otro identificado para atrapar a los demonios en la Henry Hudson….”

Esto es un extracto de la revista VIBE, llamado “RACER X” escrito por Ken Li en 1998 (Click para leerlacompleta). Este artículo fue la inspiración para escribir la primera película de “Rápidos y Furiosos”, cuyo título fue sacado de la película homónima de 1955 (Aquí pueden verla, es muy interesante). El resto de la saga es historia.

La réplica corresponde a la colección española en 1/43.

SMG Buggy (2015)

Philippe Gache es un piloto francés multipropósito, cuyo mayor mérito deportivo es la construcción de un buggy. Dicho de esta manera suena un poco despectivo para su carrera detrás del volante, pero la realidad es que su vehículo todo terreno es una verdadera maravilla de ingeniería. Y aunque no hayan alcanzado la gloria máxima, estos vehículos han marcado el rumbo para aquellos aventureros que querían hacer algo más que la vuelta, enfrentando a las superestructuras de equipos oficiales, en una de las carreras más largas y duras del planeta: El Dakar.

Pero volviendo a Gache, sus inicios en el mundo motor fueron tras el volante de uno de los tantos monopostos de la Fórmula Ford francesa en 1984 obteniendo una victoria y dándole la suficiente experiencia para quedarse al año siguiente con el campeonato. En 1986, el campeón trata de defender su corona, al mismo tiempo que experimenta en la Fórmula 3 y en la Formula Ford Europea. Luego sigue con los monopostos de la F3 y se sube a los autos con techo en las 24 Horas de Le Mans. Sigue creciendo y se sube a los autos de la Fórmula 3000 sin dejar la famosa carrera de resistencia, aunque sin éxito en el circuito de La Sarthe.

Los autos con techo se hacen más habituales y conduce en el Campeonato Francés de Turismo y en la Copa Porsche. En 1992, luego de 70 años llega un galo a las 500 millas de Indianapolis pero lamentablemente no fue una buena experiencia. En la vuelta 66, el auto de seguridad da vía libre y un par de minutos después, el Lola de Philippe se desboca en una de las curvas y lo lleva derecho al paredón (Aquí se puede ver). El auto rebota y es embestido por Stan Fox dejándolo groggy dentro del habitáculo. Los oficiales de pista lo rescatan rápidamente y a pesar de lo aparatoso del accidente y de ser llevado en camilla al hospital, Gache no tiene ninguna secuela. En realidad, la única consecuencia fue renunciar a Indy, a pesar que tenía firmado un contrato de tres carreras para las míticas 500 millas.

Esta experiencia, prácticamente lo retiró de los monopostos y se concentró en autos de turismo tanto para los campeonatos FIA GT, la Copa Porsche, el Campeonato Francés de Turismo y Sport Prototipos de la American Le Mans Series como de las famosas 24 Horas. Participaciones que no fueron destacadas en lo deportivos, salvo algunos parciales muy interesantes, pero que dejó unas miniaturas muy dignas para cualquier coleccionista.

Pero en el nuevo milenio amplió sus experiencias y se fue a África, en el 2003 para competir en la extenuante carrera, a bordo de un Mercedes Benz ML430 y ahí cambió todo. Philippe Gache había fundado en 1997 la empresa SMG con la idea de fabricar sus propios vehículos. Pero para los autos de pista chocaba con la eterna problemática económica. La aerodinamia en los circuitos es tan importante como el motor o el chasis, y el desarrollo es uno de los puntos más caros para un pequeño fabricante que recién se inicia. Y en el desierto africano se dio cuenta que podía desarrollar su propio todoterreno sin depender de este aspecto.

Así es como para el año siguiente hace su debut el Buggy SMG con motor Porsche a manos de su propio fabricante, marcando lo que sería una tendencia. Autos sencillos de manejar, tracción en un solo eje, una suspensión con un recorrido de 45 cm, motores americanos de gran cilindrada, poco peso y unos neumáticos que parecen más de tractor que de competición. Este combo lo hace atractivo, económico y a la vez competitivo, para aquellos aventureros que quieren sobresalir sobre el resto. Por ejemplo, Gaché tuvo su mejor clasificación en el 2006 cuando arribó en el puesto doce.

SMG ha participado en varias ediciones del Dakar con pilotos de renombre como Carlos Sainz bajo la órbita del equipo oficial Red Bull teniendo como compañero de equipo al francés Ronan Chabot. Este galo tiene una vasta experiencia en la competencia, de la cual ha participado más de 20 veces. Si bien su perfil es de un adinerado amateur, no es poca cosa por ejemplo salir décimo en el 2015 y 2019 o estar entre los cinco primeros en carreras de esta especialidad como el Rallye de Jordania, el de Kazakstán, el de Marruecos o la Baja Dubái.

Hoy la empresa SMG tiene lazos muy fuertes con China ya que exporta estos buggys al país asiático donde estas competencias comienzan a tener un desarrollo mayor. También lo hace como colaborador de marcas como Gelly o Toyota y prepara un auto híbrido junto a Oreca.

La miniatura es de la Colección Dakar del diario La Nación, en su versión del 2015 a manos de Chabot.

Sunbeam Alpine Serie II (1962)

Muchísimos autos han tenido sus minutos de fama en el séptimo arte, algunos de manera épica siendo los protagonistas principales de películas y series. Otros han mantenido un bajo perfil, pero no pudieron escapar al ojo de los amantes de las cuatro ruedas. Por ejemplo, todos conocemos el híper famoso Aston Martin de 007, pero muy pocos recuerdan que su comienzo fue más humilde y terrenal. Un humilde Sunbeam Alpine, sirvió para que Bond, James Bond, pueda librarse de los secuaces del Dr. No, en la paradisiaca isla de Jamaica.

El Alpine original se lanzó en 1953 como el primer vehículo de la Sunbeam-Talbot, que llevaba el nombre de Sunbeam en solitario. Era lo que se conoce como spider, aunque algunos lo definían como un deportivo de dos puertas, o coupe. Y para algunos era un convertible, aunque no existía la versión de techo duro. Fue el derivado del Sunbeam Talbot 90, un pequeño modelo diseñado durante la segunda guerra que tenía su versión 4 puertas, coupé y convertible y que había tenido algún suceso en la Copa de los Alpes de la mano de Stirling Moss. La miniatura de la foto es de Oxford, y claramente no está entre los míos...

Teniendo el antecesor y el nombre a homenajear, en 1953 se presenta el Alpine Mark I y III con un motor de cuatro cilindros en línea de 2267 cc del modelo anterior, pero con una relación de compresión mayor. Los primeros modelos tenían problemas en el chasis de rigidez que con distintos refuerzos se buscó más de una solución y para el año siguiente se le cambiaron las relaciones de caja y se le sumó una marcha súperdirecta, con una palanca adicional montada en la columna de la dirección. La carrocería era un verdadero biplaza abierto, sin manijas externas ni ventanas. De los 1582 automóviles producidos, 961 se exportaron a los Estados Unidos y Canadá, 445 se quedaron en el Reino Unido y 175 se fueron a otros mercados mundiales. Se ha estimado que quizás solo 200 se conserven actualmente. Uno de ellos aparece en la película de Alfred Hitchcock de 1955, "Atrapa un ladrón", protagonizada por Cary Grant y Grace Kelly, circulando por las costas mediterráneas de Mónaco. Las pocas ventas hicieron que se produzca una pausa en la producción, para rediseñar totalmente el biplaza que saldría a la luz unos años después.

La "Serie" de modelos Alpine comenzó a producirse en 1959. El modelo hizo un uso de componentes de otros vehículos del Grupo Rootes y fue construido a partir del chasis modificado del Hillman Husky.​ La transmisión era heredeadada del Sunbeam, pero con frenos de disco delanteros reemplazando a los tradicionales tambores. La caja de cambios de cinco velocidades y las ruedas de rayos eran opcionales. La suspensión era independiente en la parte delantera con muelles helicoidales y en la parte trasera tenía un eje rígido y resortes. La Serie I utilizaba un motor de 1494 cc de dos carburadores diseñado por Loewy Studios. La carrocería seguía siendo un biplaza convertible con techo de lona y montaba las primeras ventanillas laterales descendentes ofrecidas en un automóvil descapotable británico de la época.

La Serie II se presentó en 1960 presentaba una mejora en su motor que era llevado a 1592 cc, para rendir unos 80 hp. La suspensión trasera fue revisada, para otorgarle más estabilidad en curva. Pero lo más importante es que Bond lo utiliza para la primera de las películas oficiales de Ian Fleming: Dr No. Algunos piensan que utilizó este vehículo, porque en Jamaica no había ningún Aston Martin disponible. Sin embargo, en el libro del conocido espía, se puede leer casi en el inicio: “…Al final de la fila se encontraba el Sunbeam Alpine negro del Comandante John Strangways, Oficial de Control Regional para el Caribe, o, menos discretamente, el representante local de los británicos Servicio Secreto…”, el cual es asesinado y Bond toma prestado su biplaza. Si bien el de la película no es negro, si respeta el modelo elegido por el escritor.

Ian Fleming tenía 53 años cuando se estrenó, la primera película de su saga, basada en la sexta novela de la franquicia literaria del escritor. Después de ver esta película, el creador de James Bond, la describió como "terrible. Simplemente terrible". En realidad, no es que no le gustara la adaptación, es que no le convencía Sean Connery. A Ian Fleming no le gustó originalmente la elección de Sean Connery como James Bond. El agente secreto era inglés y el actor, escocés, Bond era de clase alta y Connery provenía de una clase trabajadora. Bond era refinado y educado, y Connery era razonablemente tosco. Pero terminó aceptándole. Básicamente porque sus reticencias tampoco tenían mucho sentido.

“Dr. No” fue elegida para ser la película inaugural de la franquicia de películas de James Bond, debido a que era la novela más sencilla de adaptar y a que no requería una gran producción. Tenía solo una ubicación importante y pocos efectos especiales. También está el rumor de que todos los escenarios y muebles eran un poquito más pequeños de su tamaño normal, para que James Bond se vea más corpulento. Y la imagen de Bond, cuando arrancan los títulos de crédito, apuntando a una cámara, es la del especialista Bob Simmons, no la de Sean Connery, que no puso su lustrosa figura hasta Operación Trueno, tres años después.

Volviendo al Alpine, la Serie III fue producida con un motor el mismo motor de 1592 cc pero menos potente que la serie anterior, en versiones de techo duro desmontable y abiertas. En la versión de techo rígido, la parte superior se podía quitar; y en la de capota flexible, se almacenaba detrás del pequeño asiento trasero. Para proporcionar más espacio en el maletero, se instalaron dos depósitos de combustible en las alas traseras. La Series IV ya no tenía disponible la opción de motor de menor rendimiento; las versiones convertibles y de techo rígido compartían el mismo motor de 82 hp con un solo carburador Solex. Exteriormente, se lo distinguía al perder sus características aletas traseras. La Serie V, fue la versión final. Tenía un nuevo motor de 1725 cc, con un cigüeñal de cinco puntos de apoyo y doble carburador Zenith-Stromberg que producía 93 HP, y se produjo hasta 1968.

Hubo otras versiones como el Sunbeam Harrington que era un coupé diseñado exclusivamente para competición, el cual obtuvo significativos resultados a ambos lados del atlántico. También durante 1966 y 1968 se fabricó el Alpine Fastback, un dos puertas sin parante B, que le daba una amplia facilidad de ingreso a las plazas traseras. Y no hay que olvidar el Tiger, un Alpine con un potente V8 de Ford instalado por Carroll Shelby y desarrollado por Ken Miles. Un vehículo muy usado por otro gran espía: El agente 86, temible operario del recontra espionaje.

Museo del Automóvil Rau (2017)

En el tema del coleccionismo las miniaturas no son la exclusividad. Así lo tomaron los hermanos Rau, Don Jorge y Don Cecilio vecinos de la ciudad de La Plata. el inicio fue un antiguo Ford T de 1927, que compraron por la simple diversión de tener un auto antiguo. Pero esa fue la puerta de entrada al mundo de antigüedades relacionadas con el automovilismo. La profesión de camioneros, los llevaba constantemente a recorrer el país, principalmente camino a Mendoza y a buscar en los pueblos, esos objetos perdidos que generaban un interés en los hermanos. 

La colección se fue incrementando y todo se acumulaba demasiado rápido y de manera desordenada. Había que buscar la manera de darle un sentido y en esa búsqueda apareció el inmueble de la Avenida 1 número 121. Un galpón de 1875 que fue restaurado para dar lugar a una colección muy variopinta que pueden observar en estas fotografías. El Museo abre los fin de semana y cuenta con un pequeño bar y en su momento, tenía algunas piezas, que tal vez pueden generar un interés en los coleccionistas de miniaturas.