Studebacker Golden Hawk (1958)

La serie Studebaker-Packard Hawk, fue producida entre los años 1956 y 1964, y surgió como una línea de cupés Hard Top, basada en el diseño inicial del Studebaker Speedster de 1955. Estos automóviles de cuatro asientos presentaban emblemas de la marca Studebaker, excepto el Packard Hawk de 1958. Su diseño evolucionó con cada modelo, primero bajo la dirección de Robert Bourke y más tarde por Brooks Stevens, quien creó el GT Hawk de 1962. El estilo distintivo y la potencia de estos vehículos los posicionaron como competidores directos del Ford Thunderbird y del Oldsmobile Starfire en el mercado estadounidense.

El Studebaker Speedster de 1955 fue el precursor de la serie Hawk, presentando innovaciones como interiores de cuero de lujo, un tablero especial y combinaciones de pintura únicas en dos tonos. Fue muy bien recibido y llevó a Studebaker a expandir la línea con cuatro modelos en 1956: Flight Hawk, Power Hawk, Sky Hawk y Golden Hawk. Cada uno tenía diferentes niveles de potencia y equipamiento, destacándose el Golden Hawk, que, al incorporar el potente motor V8 de 5.8 litros de Packard, lo convirtió en uno de los primeros muscle cars y en el modelo más rápido de la serie.

El modelo Golden Hawk se destacó entre los Hawks gracias a una excelente relación potencia-peso que le aportaba el motor de 275 HP. Este automóvil, de diseño influenciado por Raymond Loewy, combinaba lujo y rendimiento, alcanzando aceleraciones y velocidades comparables a los mejores coches deportivos de la época, como el Chrysler 300B y el Chevrolet Corvette. Su diseño incluía una parrilla grande y vertical, capó elevado y aletas traseras distintivas, lo que reforzaba su carácter deportivo y lo posicionaba como uno de los mejores autos americanos de la época.

En 1957, Studebaker hizo ajustes significativos en la serie Hawk debido a problemas financieros y a la disminución de las ventas. El único modelo que subsistió fue el Golden Hawk, que debió cambiar su impulsor, ya que la planta de motores de Packard cerró, y se recurrió a un motor V8 de la Studebaker de 4.7 litros con un supercargador, que permitía mantener la misma potencia que su predecesor, con la ventaja de mejores prestaciones al ser más liviano, entregando una velocidad máxima cercana a los 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7.8 segundos.

Sin embargo, la producción se mantuvo solo un año hasta 1958, cuando las bajas ventas, afectadas por la recesión económica de finales de los años 50, llevaron a la compañía a reducir la línea y discontinuar el Golden Hawk con la marka Studebaker y ofrecerlo con un mayor lujo, bajo el nombre de Packard Hawk. Ese mismo año 1959 se presentaba el Studebaker Silver Hawk que se con un motor V8 pequeño, de apenas 4.2 litros.

 

Para 1960, desaparece el Packard y el Silver Hawk pasó a llamarse Hawk a secas, ya que era el único modelo que ofrecía la serie, lo mismo que en el año 1961. Recién en 1962 se presentó una nueva versión de la línea Hawk denominada Gran Turismo, que fue el último intento de revitalizar la serie, diseñado por Brooks Stevens. Este modelo fue bien recibido puesto su diseño era acompañado por una alta performance y en 1962 las ventas no fueron bajas. Pero en los años posteriores cayeron en picada y se discontinuó en 1964, como preludio del cierre de la empresa.

El modelo es de Yat Ming en 1/43

Gran Premio Histórico Argentino (2008)

Este viernes 18 de octubre se larga El Gran Premio Histórico Argentino. Una "carrera" organizada por el ACA tiene como objetivo rememorar los Grandes Premios entre los años 1957 a 1975 con más de 150 vehículos clásicos -podrán participar todos los vehículos homologados hasta el año 1983-. Pero además de su valor cultural e histórico, es una carrera profesional, siendo una actividad reconocida por la FIA (Federación Internacional del Automóvil), y que otorga puntos para el Campeonato Argentino GPA y para el Campeonato Codasur.

La largada simbólica será el viernes 18 en la central del ACA ubicada sobre Avenida del Libertador al 1800, con un recorrido que transitará por el Obelisco, pasando por Liniers y Luján hasta llegar a la YPF de la ruta 7 Km 97, donde será la largada oficial. Antes de comenzar la carrera habrá una exposición de todos los vehículos que correrán en el parque cerrado frente al Club. El primer día de carrera finalizará en la plaza principal de Junín, para retomar la travesía al día siguiente hacia el Casino de Santa Rosa, donde terminará la primera etapa. Pasará por Carmen de Areco, Salto y Chacabuco en la etapa 1A, y por Bolívar, Guamini, Macachin y Riglos en la etapa 1B.

La etapa dos tendrá lugar desde la plaza principal de Santa Rosa hasta el edificio de la gobernación en Neuquén el día domingo. El camino será por Ataliva Roca, General Acha, Chacharramendi, Colonia 25 de Mayo y Centenario. El lunes partirán desde la Plaza de las Banderas en Neuquén con dirección a la costanera en San Martín de los Andes, donde finalizará la tercera etapa. Atravesarán: Arroyito, Cutral Co, Zapala, La Rinconada y Junín de los Andes. Después de esto tendrán un día de descanso los pilotos, por lo que el martes 22 no habrá carrera.

Retomarán su camino el miércoles cuando comiencen el trayecto de la etapa cuatro que los llevará de vuelta hacia la gobernación de Neuquén, en el sentido contrario a la etapa tres. La etapa cinco, al igual que en la etapa tres, partirá de la Plaza de las Banderas -Neuquén-, pero esta vez en dirección a Bahía Blanca, al Parque de Mayo. Finalmente, la última etapa tendrá lugar el viernes 25, con la largada desde el shopping de Bahía Blanca en dirección a Mar del Plata, cruzando por Coronel Dorrego, Tres Arroyos, Necochea y Miramar.

Para ir poniéndose a tono con el evento, les dejo unas fotos de la edición del 2008

Autoclásica (2024)

En unas horas, abre la exposición de autos clásicos más importante de Latinoamérica. Como todos los años, Autoclásica nos espera en el Hipódromo de San Isidro, del 10 al 13 de octubre. Este año hay varias temáticas preparadas, las cuales pueden ver a continuación. También les dejo fotos de anteriores ediciones para que puedan ver la calidad de la misma. Y como consejo: no se olviden de pasar por el stand de Acamra. Ahí hay gente que sabe mucho del mundo a escala.

  

 

 

 

Torre Loyzaga (2023)

En el museo de la Torre Loizaga hay un pabellón que se encuentra dentro de la misma construcción llamado Silver Ghost "Hall Baronnial", donde se encuentran los Rolls Royce más antiguos y más valiosos de la colección. Les comparto algunas fotos del lugar y la descripción que figura en la página oficial.

El sexto y último pabellón esconde algunas de las joyas más preciadas de la colección en un elegante edificio que fue bautizado como “Hall Baronnial” por el escritor e historiador inglés John Fasal, quien tras su visita en 2001 declaró que el monumental espacio que alberga los Silver Ghost le dejaba a uno sin respiración al verlo por primera vez. Y añadió que era un gesto maravilloso el permitir al público la visita a una colección única que dejaría en el visitante una impresión duradera de los años dorados del automovilismo.

El primer coche que encontramos es el más antiguo de la colección, un Allen Runabout de 1898 que perteneció a Sir Stirling Moss. Le seguirán los originalmente denominados “Rolls-Royce 40/50 hp” cuya presentación en el Salón Olympia de Londres en 1906 causó sensación por su suavidad y fiabilidad. El chasis número 13 daría el nombre a la serie y entró en la historia tras superar la prueba de fiabilidad de Londres a Edimburgo tras recorrer 24.000 km en 40 días sin averías, por lo que Pall Mall Gazette lo bautizó como “el mejor coche del mundo” en 1911. Su buen comportamiento en territorios inhóspitos hizo afirmar a Lawrence de Arabia que en el desierto, un Rolls-Royce es más valioso que un rubí.

La fuerte demanda americana de este modelo motivó la apertura en 1921 de la única fábrica radicada fuera de suelo inglés, con una producción de 1703 unidades. El famoso chasis número trece plateado fabricado en Inglaterra y firmado por Barker, el AX 201, destinado originalmente a campañas publicitarias, está considerado hoy como uno de los coches más caros del mundo. El actual propietario Bentley lo utiliza para celebraciones benéficas y oficiales.

Expo Auto Nacional (2011)

El Sport Rocchetto fue gestado a mediados de los años 50 por Enrique Rocchetto, un hábil e ingenioso obrero ferroviario. Rocchetto había llegado de Italia a los 18 años y ya en 1934 mostraba claramente su espíritu inquieto y habilidad técnica cuando transformó una chatita Whippet 1928 en un phaeton. Veinte años más tarde redobló la apuesta inicial con la construcción de un auto de su propia creación. Por entonces ejercía su actividad laboral como mecánico en los talleres Liniers del Ferrocarril Sarmiento.

Don Enrique se propuso construir un automóvil de carácter deportivo y lujoso con carrocería abierta. Su gestación comenzó en enero de 1954, cuando transformó en taller un galpón del fondo de su casa en Ramón Falcón al 6300 del barrio porteño de Liniers. Con máquinas herramientas simples, como un torno, una agujereadora, soldadora autógena y un compresor, comenzó a dar volumen a las formas dibujadas previamente sobre un cartón. La construcción demandó cinco años y fue realizada en sus horas libres en forma totalmente artesanal.

El motor empleado correspondía a un Ford V8 59 AB 1940, el cual había sido utilizado en un chasis de colectivo. Rocchetto le introdujo algunas mejoras como el aumento de la cilindrada que le otorgaron 1000 rpm adicionales y mayor compresión. El auto fue construido con piezas de diseño propio y de vehículos de serie de origen norteamericano, como el diferencial de origen Ford y las puntas de eje Chevrolet. Don Enrique diseñó un chasis original de estructura tubular con suspensión delantera independiente. La caja de dirección también era de diseño propio. La transmisión se realizaba con una caja manual de tres velocidades.

Por sus proporciones y dimensiones el Sport Rocchetto mostraba una clara influencia norteamericana. Sin embargo, en su diseño intervinieron elementos estilísticos que reconocen su origen en ambas márgenes del Atlántico. El frontal, con su parrilla de diseño ovoide, remite a los frontales de los autos ingleses e italianos de entonces. La parte posterior, en cambio, evidencia una nítida inspiración norteamericana con una cola rematada por aletas, un recurso estilístico que impusiera Cadillac a fines de los años 40.

Curiosamente, este detalle no estaba previsto en el diseño original y fue incorporado al guardabarros trasero cuando el auto ya había sido terminado y disfrutado por la familia en innumerables viajes. La carrocería fue construida íntegramente en chapa y en forma artesanal. Cada panel fue logrado a golpes de martillo utilizándose como base un tronco de árbol. Piezas más complejas como los paragolpes y sus uñas, baguetas laterales, manijas y ópticas traseras, también fueron realizadas a mano.

Las amplias dimensiones del Sport Rocchetto le permitían transportar cómodamente seis pasajeros distribuidos en dos amplios asientos enterizos. El conjunto pesaba alrededor de 2500 kilos y podía desarrollar una velocidad máxima de 160 km/h. El tanque de combustible estaba alojado en el baúl y tenía una capacidad de 120 litros. Para detener o aminorar su marcha, el Rocchetto disponía de un sistema de frenos hidráulico con doble circuito.

El interior mostraba un equipamiento completo con un panel de instrumentos de seis cuadrantes (con tacómetro incluido), radio, calefacción y reloj eléctrico de 12 volts. Los colores del tapizado y del tablero armonizaban con los del exterior, en una equilibrada combinación de rojo y blanco, muy en boga en los años 50. Para proteger a sus ocupantes, el habitáculo podía cubrirse con una capota de lona de tipo “hardtop” con un sistema de quita y pon. El auto tenía dos dispositivos de seguridad antirrobo, de desarrollo propio.

El vehículo fue utilizado intensamente, y a diario, por Don Enrique hasta su fallecimiento en 1973. A partir de allí fue arrumbado en un garaje por más de 30 años donde sufrió un acentuado proceso de deterioro. Pero el Sport Rocchetto tuvo una segunda oportunidad cuando Marcelo, nieto de Don Enrique, decidió que había llegado el momento de revivirlo. Para ello encaró, junto a un grupo de colaboradores, un minucioso proceso de restauración de más de cuatro años que puso otra vez en marcha al auto que construyó y soñó su abuelo.

 

(Autohistoria.com.ar)

Austin Healey 100 (1952)

Antes del lanzamiento del Healey 100, Donald Healey había estado involucrado en el desarrollo de vehículos durante años. Tras la Segunda Guerra Mundial, fundó la Donald Healey Motor Company en 1946 y presentó varios modelos como el Nash-Healey, financiado por la Nash Kelvinator Corporation. Este modelo, aunque exitoso en términos de visibilidad en el mercado estadounidense, era solo el principio de lo que Healey imaginaba como el automóvil deportivo definitivo para llenar el vacío entre el Jaguar XK-120 y el MG TD.

Para 1951, la Donald Healey Motor Company ofrecía modelos costosos y limitados en producción. Healey se dio cuenta de que necesitaba un automóvil deportivo accesible que pudiera competir en precio y rendimiento. Su solución fue desarrollar un automóvil con un motor más barato y ligero, en lugar del costoso motor Riley de cuatro cilindros. El motor de cuatro cilindros de Austin, robusto y confiable, se convirtió en la elección ideal para el nuevo diseño.

El desarrollo del Healey 100, incluyó la creación de un chasis completamente nuevo. El anterior chasis, diseñado por el italiano Sampietro durante la guerra, era caro y no ofrecía el rendimiento deseado. Barry Bilbie, ingeniero de Healey, diseñó un nuevo chasis semiunificado que era más resistente y proporcionaba una base sólida para la suspensión. A pesar de ser más pesado que un chasis real, este chasis mejoró significativamente el manejo y la durabilidad del vehículo.

Gerry Coker, que se unió a la empresa en 1950, fue el encargado del diseño de la carrocería del nuevo automóvil. Aunque no tenía experiencia previa en el diseño de automóviles completos, Coker logró crear un diseño atractivo y funcional. Donald Healey, preocupado por el éxito del proyecto, supervisó de cerca el trabajo de Coker, realizando múltiples revisiones antes de aprobar el diseño final. Esta supervisión meticulosa fue crucial para asegurar que el vehículo cumpliera con las expectativas.

El prototipo del Healey 100, construido por John Thompson Motor Pressings Company y con la carrocería realizada por Tickford, se completó en septiembre de 1952. Este prototipo, pintado de azul claro, fue probado en la autopista Jabbeke en Bélgica, donde demostró su capacidad al alcanzar velocidades de hasta 171 km/h (106 mph). Estas pruebas confirmaron que el Healey 100 era un automóvil deportivo de alto rendimiento, capaz de competir con otros modelos de su época.

Las pruebas adicionales en Bélgica, realizadas por John Bolster de la revista Autosport, destacaron la velocidad y el manejo del prototipo. Bolster logró una velocidad de 180 km/h con el parabrisas plegado, elogiando el equilibrio y las características del automóvil. Sin embargo, también señaló que la primera marcha de la caja de cambios A90 era poco útil debido a su baja relación. A pesar de esta crítica menor, el Healey 100 recibió una recepción positiva y prometió un futuro exitoso.

El director ejecutivo de Austin, Sir Leonard Lord, quedó tan impresionado cuando lo vio en el stand de Healey en el Salón del Automóvil de Earls Court de 1952 que se ofreció a producirlo en sus propias fábricas, con el nombre de Healey 100 tipo BN1. Esta colaboración transformó el diseño original en un vehículo de producción en masa, combinando el ingenio de Healey con la capacidad de producción de Austin. El modelo se convirtió rápidamente en un éxito tanto en las carreras como en el mercado.

La producción del Austin-Healey 100 comenzó en 1953, y el modelo ganó reconocimiento rápidamente. El coche recibió premios en ferias internacionales, como el Grand Premium en la Feria Mundial de Miami y el Auto del Salón Internacional del Automóvil en Nueva York. Su éxito en las carreras también fue notable, con un automóvil de producción estándar registrando un promedio de 103,94 mph en una carrera de resistencia de 5000 kilómetros en los Utah Salt Flats.

El Austin-Healey 100 evolucionó con el tiempo, introduciendo mejoras como una nueva caja de cambios en el modelo BN2 de 1955. El modelo 100-6, lanzado en 1956, incorporó un motor de seis cilindros que ofreció una mayor suavidad en comparación con el motor de cuatro cilindros anterior. Sin embargo, a pesar de estas mejoras, el 100/6 no cumplió completamente con las expectativas de los entusiastas, y el modelo fue sustituido por el 3000, que prometía una mayor potencia y rendimiento.

El Austin-Healey 3000, introducido en 1959, representó una evolución significativa con un motor de tres litros que ofrecía más potencia y par. Este modelo se destacó en competiciones, logrando importantes victorias en rallyes y carreras, incluyendo el Monte Carlo y el Alpine. Los equipos de rally BMC, dirigidos por Marcus Chambers y Peter Browning, dominaron en diversas competiciones, consolidando el 3000 como un competidor formidable en el mundo del motorsport.

A medida que el 3000 se convirtió en un gran turismo, se introdujeron mejoras como ventanas de cuerda y un tablero de madera. Aunque el modelo enfrentó desafíos como la legislación estadounidense sobre emisiones y seguridad, el 3000 continuó siendo popular, especialmente en el mercado estadounidense. Durante su producción, se fabricaron más de 43,000 unidades, de las cuales más del 90% se exportaron a EE.UU.

El Austin-Healey 3000 dejó una marca duradera en la historia del automovilismo. Su reputación como un coche hermoso y de alto rendimiento se mantiene fuerte, incluso después de más de 50 años. Con su pedigree de competición y su atractivo diseño, el 3000 sigue siendo un símbolo del espíritu deportivo de la marca Healey. A pesar de su descontinuación en 1968, el legado del 3000 perdura en la memoria de los entusiastas del automovilismo.

Y también fue participe involuntario de la mayor tragedia del automovilismo deportivo, cuando en las 24 Horas de Le Mans, el Austin Healey 100 piloteado por Lance Macklin debió hacer una abrupta maniobra para esquivar a otro competidor, y se interpuso en la línea de marcha del Mercedes Benz del infortunado Pierre Levegh. El 300 SRL tomo la cola del pequeño Austin como una rampa, y despegó para caer en miles de pedazos ardientes, sobre los espectadores dejando un tendal de muerte y heridos.

La miniatura en 1/43 es de UH para la “Car Collection” de editorial Del Prado