Porsche 944 S2 Cabrio (1989)

Está más que claro que la mayoría de nosotros nos gusta el diecast, en sus más variadas escalas. Puede ser desde la más pequeña y popular 1:87, hasta los gigantes 1:18 y más. Cada uno de nosotros optó por una escala de su preferencia y tratamos que nuestros modelos se ajusten a esa elección. Pero donde podemos tener “grises” en nuestra colección, es a la hora de definir que modelo es diecast y cual no. Para acompañarnos, fui a lo seguro, con este Porsche 944 S2 Cabrio de 1989.

Si me ajusto a lo que es diecast, la colección debería limitarse a autos hechos bajo metal a presión. Dicha definición deja afuera a los modelos de plástico, que se venden en cajas, como kits para armar. No habría mayor problema, puesto que esta disciplina se autodenomina modelismo, preocupándose ella misma de diferenciarse del diecast. Y el motivo de distanciarse, es porque uno de los mayores placeres del modelista es el armado y pintado de la pieza. Algo de lo que carece nuestro hobbie, puesto que la pieza ya viene lista para ser exhibida.

Teniendo ya la escala y el material, habría que ver que piezas creemos dignas de incorporar a nuestra colección. Porque en este sentido, es donde a mi gusto, se hace más difícil la definición. Algunos van de la mano de la fidelidad de la réplica, de la calidad de los materiales o de la exactitud de los colores. Otros, son más amplios e incorporan piezas que en algún momento fueron juguetes, pero hoy en día, por lo raro del modelo, o por su antigüedad, son parte del mundo diecast.

Desde mi punto de vista, en gran parte me remito a la idea que tuvo el fabricante al hacer una pieza. Me gusta que sea de metal, aunque confieso tener piezas de plástico y que la escala se ajuste a la elegida 1:43. Pero algo que trato de tener en claro a la hora de comprar la pieza, es el espíritu con que fue hecha. Si el vehículo fue concebido para coleccionar, lo incorporo más allá de que pueda tener alguna imperfección. En cambio, si nació como un juguete, por más que el tiempo o lo fidedigno del modelo lo hagan valioso, lo dejo pasar.

 

Mientras que cada uno piensa sobre que es un diecast, aprovecho para contarles de este Porsche, que fue el que se presentó, luego del 928 que ya vimos. En realidad para su diseño, se tomó la experiencia adquirida en el anterior 924, que había sido rechazado por los puristas, pero que sin embargo vendió más de 130.000 unidades. Por eso, el proceso de diseño del nuevo modelo, fue relativamente corto.

Se mantuvo la configuración del motor delantero, pero ya no era una planta motriz derivada de Audi, sino que era un cuatro cilindros en aluminio de 2.5 Litros, diseñado totalmente por la casa de Stuttgart, proveniente de una bancada del V8 del 928. Este motor, con la ayuda de un sistema de inyección, llegaba a los 163 CV, suficientes para que el nuevo auto, trepe hasta los 220 km/h.

El auto se mantuvo en producción, sin cambios significativos hasta 1985, en que se presentó la versión turbo alimentada con una potencia de 220 CV. En 1987, ve la luz el 944 S, que contaba con cuatro válvulas por cilindro, llevando la potencia hasta los 190 CV en el motor aspirado. Pero a su vez, en EE.UU que era el principal mercado de este modelo se producía una crisis en la bolsa, que llevó a las ventas del Porsche a niveles muy bajos.

Para volver a atraer a los clientes, en 1988 el motor fue agrandado a 2.7 Litros y al año siguiente, se presentó la versión cabriolet, al mismo tiempo que el motor sufría un nuevo incremento en su cilindrada, que ahora con 3 Litros hizo que el nuevo modelo sea denominado S2.

Este modelo es el que nos acompaña en su versión Cabrio, corresponde al fascículo 11 de Porsche Collection, de la editorial Planeta DeAgostini. En el video lo pueden apreciar muy bien.

Para continuar con la saga de la casa alemana, el próximo modelo que les mostraré será el Porsche 959.

Saludos para todos los de esta banda de garage.

Tucker 48 (1948)

Todos los 20 de cada mes, el Lauburu43 se une a Diecast Central para hablar de un tema surgido de este blog. Para Mayo, se trataba de un “Auto que Haya Aparecido en una Película”. Un tema que parece un tanto difícil en un primer momento, ya que a uno automáticamente, se le vienen a la mente los autos de la pantalla grande, tales como Meteoro, Los Dukes de Hazzard, Herbie, Volver al futuro, y tantos otros títulos. Sin embargo, esos vehículos no son justamente los que tengo en mi colección. La búsqueda finalizó cuando vi al actor principal de un film, que seguramente han visto muchos aficionados al mundo motor. Se trata del Tucker 48 de 1948. Aplausos por favor.

La película se llamó “Tucker, el hombre y su sueño”, protagonizada por Jeff Bridges, quien tenía a su cargo el papel de Preston Tucker, un pequeño constructor, que había amasado una pequeña fortuna, gracias a la Segunda Guerra Mundial, ya que durante ese período se dedicó a la construcción de las torretas para los bombarderos americanos. Pero su “sueño” era el de realizar un automóvil, totalmente revolucionario, una vez finalizada la Guerra.

Para ello, contrata al el famoso diseñador Alex Tremulis, que había trabajado previamente para el grupo Auburn/Cord/Duesenberg, quien tenía como misión terminar el proyecto en seis días. Y cumplió. Para ayudar en el aspecto financiero contrató a Abe Karatz, ya que se debía montar una cadena de producción. El plan consistía en emitir acciones y de esta manera comprar la planta de Dodge en Chicago y convertir a la pequeña Tucker en uno de los gigantes americanos de la industria automotriz.

Pero había algo con lo que no había contado, y era la férrea oposición, que justamente iba a tener de sus competidores de Detroit. En EE.UU, las grandes empresas auspician legalmente a senadores, quienes después reditúan tal apoyo, tal como se puede ver en otra película muy conocida llamada “El Aviador”. En el caso de Tucker el senador Ferguson declaraba que la empresa de automóviles, estaba llevando a cabo un fraude contra la Bolsa de Valores, ya que no se llegaban a cumplir con el mínimo de producción requerido por esta, en virtud del dinero financiado.

 

La película llega a su punto máximo, durante el juicio a las autoridades de Tucker Inc, quienes eran enjuiciadas por este supuesto fraude. En un momento, en que parece todo perdido, llegan al juzgado las 50 unidades ya construidas y desfilan delante de todos, dando como prueba irrefutable, que no se trataba de ninguna estafa. Todos los acusados, son declarados inocentes, pero el daño ya estaba hecho. La prensa amarilla, la falta de fondos y la animosidad de los tres grandes de Detroit, fueron demasiado para la Tucker, quien no pudo salvar la bancarrota.

Tucker, fue tentado para continuar su carrera en Brasil, donde debía diseñar un nuevo automóvil deportivo. Este proyecto quedó trunco, ya que Preston falleció en 1956 y con él se fue su sueño. Como reflexión, queda más que claro, que aunque sea quijotesco, uno no debe abandonar ni sus sueños ni principios, ya que ellos son el motor del ser humano. Quedarse impávido ante los propios desafíos, es como sentenciar a muerte a esos ideales que forjamos día a día.

El Tucker 48 en un principio se iba a llamar “Tucker Torpedo” en clara referencia a la Segunda Guerra, pero Preston pensaba que los americanos querían dejar atrás el armisticio y es por ello que rebautizó al modelo, simplemente como 48. El vehículo tenía todo para ser revolucionario. Su diseño, más allá de lo estético, tenía una aerodinámica que muchos autos actuales pueden envidiar. Y eso que no utilizaban túnel de viento ni nada parecido. Su principal característica externa, era el tercer faro central, que giraba junto con la dirección, si esta lo hacía en más de 10 grados.

Había un cuidado especial con respecto a la seguridad tanto pasiva como activa. Por ejemplo, era el primer modelo en contar con freno a disco en las cuatro ruedas. El parabrisas, era de dos piezas pero fue uno de los primeros vidrios curvos y con tecnología “antiastillas”. En su interior, se contaba con una barra antivuelco, y el tablero era lo suficientemente acolchado, todo esto en pos de la seguridad de sus ocupantes. Los controles, eran del tipo satelital, para poder accionarlos, sin necesidad de sacar las manos del volante.

El motor era un 9.7 litros de 6 cilindros tipo Boxer en posición trasera, con cámaras hemisféricas e inyección directa de combustible, con una transmisión directa, que causó muchos problemas en los primeros prototipos.

Hoy, el Tucker 48 es un clásico que cotiza cada año más caro. El director de la película Francis Ford Coppola y el productor George Lucas, fueron propietarios de sendos vehículos, como para que no queden dudas, del compromiso que tenían con este film.

Las fotos corresponden a la miniatura Yat Ming, para su serie Road Signature. Y el vídeo pertenece al trailer de la película

Saludos y no sigamos perdiendo el tiempo.

Volvo PV544 (1965)

Buscando un auto de competición me tope, con este modelo. Me llamó la atención, que un vehículo sueco, tan alejado de nuestras tradiciones, haya sido capaz, no solo de conquistar carreras en Kenya como el modelo de la réplica, sino también competiciones en nuestro país. Me imaginé, que debió ser muy difícil vencer la idiosincrasia criolla de aquellos años, pero leyendo sobre el modelo en cuestión, me enteré que los suecos ya tenían experiencia con el Volvo PV544 G de 1965, en esto de derribar mitos.

Cuando se diseñó este automóvil, no se tenía considerado llegar a más allá de las fronteras, puesto que solo se pensaba en salir adelante, en un país rodeado por la Guerra. No cabía en la razón de cualquier nórdico, diseñar un auto para el mercado externo. Sin embargo, la necesidad de atraer a nuevos clientes, hizo que los ojos se posaran sobre otros horizontes. Europa yacía en un estado poco propicio para los negocios y América parecía imposible de penetrar. Pero a pesar de ese prejuicio, con los resultados de las ventas en la mano, se decidió por atacar a Norteamérica, con este modelo.

La serie PV data de la década del 20, y se prolongó por casi cuarenta años. Durante la Segunda Guerra Mundial, aunque la actividad fabril estaba dedicada en exclusividad al armamento, los ingenieros en sus pocos ratos de ocio, se ocupaban pensando en nuevos modelos. Así fue que en las postrimerías del conflicto bélico, el PV444 ya tenía sus formas definitivas y se había desarrollado el primer 4 cilindros de la marca de unos moderados 1.4 litros, no muy ágil, pero si robusto y económico.

Este modelo tuvo un gran éxito en el país nórdico, con listas de espera y clientes que pagaban extra para una entrega inmediata. Por eso, hubo que esperar 14 años para ver a su sucesor, el PV544. Sus diferencias estéticas eran muy sutiles, como el parabrisas, que pasaba a ser de una sola pieza curva, las luces traseras eran más grandes y la parrilla o calandra, ahora era del tipo rejilla. La ventanilla trasera, era tímidamente un poco más grande y pequeños cambios en el tablero.

 

En sus entrañas, llevaba un motor de cuatro cilindros pero de 1.6 Litros, hasta que en 1961, se hicieron las mejoras que el modelo necesitaba. El nuevo motor era de 1.8 Litros, pero con dos opciones de potencia de 75 y 90 CV. También el voltaje pasó a ser de 12 V, lo que permitió mejorar su luminosidad tanto externa como interna. Pero estos cambios tenían una finalidad, que era conquistar el mercado norteamericano.

Y el plan de invasión no fue en vano, ya que las ventas cubrieron tantas expectativas, que tuvieron que abrir una planta en el sur de Canadá. En sus 12 años de producción, se fabricaron casi 450.000 unidades, de todas sus versiones, lo que provocó que Volvo se convierta en una empresa líder en la industria automotriz.

Como el auto estaba diseñado en un principio para el mercado local, su calidad de robusto hizo que se lo viera con buenos ojos para las competencias de larga duración, cual Dakar actual. En 1958, se estableció una escudería oficial con la cual Gunnar Andersson ganó el Campeonato Europeo, logro que repitió en 1963, mientras que Tom Trana lo haría en 1964. Obtuvo victorias en lugares tan gélidos como Suecia y en otras partes del planeta, donde la temperatura derretía cualquier voluntad. El modelo que nos acompaña es el utilizado por el keniata Joginder Singh, en ocasión de su victoria en el Rally Safari de 1965.

 

En nuestro país, las primitivas rutas también fueron victimas del impiadoso paso victorioso del PV544, cuando por ejemplo en el Gran Premio de 1960, Andersson se quedó con la victoria luego de casi 40 horas para transitar, por los inexistentes caminos, más de 4600 km. Cinco modelos terminaron dentro de los ocho primeros, de la dura exigencia, dando una muestra cabal de la robustez del producto sueco.

Si quieren ver a Singh en acción, les recomiendo que vean el video. Yo después de verlo, me di cuenta que este hombre no estaba en sus cabales. No es de la mejor calidad, pero vale como testimonio.

La miniatura pertenece al número 49 de Rally Collection editorial Altaya.

Saludos para todos y nos veremos sin interferencias de por medio.

Renault Dauphine (1964)

La tecnología ha solucionado muchísimos problemas cotidianos, que hoy  la distancia, no sabemos como hacíamos para vivir tan retrasados. El celular o internet, hoy son indispensables, pero hace 15 años vivíamos alegremente sin saber de que se trataba de eso nuevo que se avecinaba. En el mundo automovilístico también hubo avances, como para que un vehículo actual, sea muy superior a uno de varios años de existencia. Como prueba vean este Renault Dauphine de 1964. El tiempo pasa, nos vamos poniendo tecnos.

Pero entre tantos microchips y fibra ópticas, hay actividades que siguen siendo muy antiguas, y a veces se hacen tediosas, como por ejemplo lavar el auto. ¿Cómo puede ser que el hombre ha ido a la Luna, y no se haya inventado un botón para que el vehículo se autolave? Lavar el auto el fin de semana, es una de la cosa más molesta que existe, a parte de llevar a nuestra compañera de shopping.

Ya se que muchos me van a decir, que por ejemplo para eso existe el lavadero de autos. Pero la perdida de tiempo es la misma. Como mínimo, me demora dos horas llevarlo, al menos que este lloviendo… Uno puede pensar que son solo dos horas, pero prefiero invertir ese tiempo en otra actividad. Y a la espera, se le suma tener que escuchar a los dueños de los otros autos, que de golpe se convierten en expertos aseadores de vehículos, dándoles indicaciones al empleado para que le repase el espejo. Y obvio que estos individuos son los que no dejan un peso de propina. Me niego a ir a estos lugares.

Claro, otro sector me va a decir que lo mejor es lavarlo uno mismo. Uno agarra el balde, con esos productos que compró, el mismo día que adquirió el auto, y va contento a hacer su labor de sábado. Primero que demoro más que si lo llevo al lavadero y segundo que me queda horrible. Están los quisquillosos que son técnicos en el lavado y tienen el jabón para la carrocería, el limpia tapizado, el revividor de interiores, el limpia vidrios y el limpia motores. Cada uno con su esponja o cepillo, no sea cosa de mezclar productos.

 

Para el interior llevamos la aspiradora, con los 30 metros de cable, y para la carrocería hay que tener el trapo adecuado para secarlo muy bien, puesto que después hay que pasarle la famosa cera, y retirarla con una franela muy limpia. Si dije que no pierdo dos horas en el lavadero, tomando ese horrible café, mucho menos voy a perder tiempo lavando yo el auto, para comprobar tres horas después que me quedo horrible. Y que yo me siento peor.

El auto debe ser autolimpiante, valga la redundancia. Uno debe llegar a su casa, apretar un botón y toda la tierra y vestigio de suciedad debe desaparecer. Es más, la pintura debe ser “refracta suciedad”. El agua, tampoco debe pegarse a la carrocería, ya que debe correr rápidamente sin dejar rastros. El motor debe estar hecho de material antiadherente. No puede ser que en pleno siglo XXI, la tierra se pegue para siempre en las entrañas de nuestra querida máquina.

Y en el habitáculo, la ventilación debe extraer todos los olores y tierra posible. La alfombra debe repeler cualquier porquería que lleven nuestros zapatos. No puede ser que uno deba pasarle un artefacto tan antiguo como una aspiradora, para que luzca correctamente. O utilizar para los vidrios, el papel de diario que usaban nuestros abuelos. Indudablemente la industria automotriz no se fija en las necesidades de la gente. Así no van a tener futuro.

El Dauphine vio la luz en el Salón de Ginebra de 1956, aunque en realidad varios meses antes varias unidades circulaban en distintos puntos del planeta. Por ejemplo, un centenar de ellos habían sido llevados a los EE.UU. con el fin de ser probados en el frío extremo, mientras que otros tantos vehículos estaban en Guinea, sufriendo las altas temperaturas de la zona. Y estas pruebas fueron concluyentes, para determinar que se estaba ante uno de los mejores Renault de post guerra.

En Francia se fabricaron más de 4 millones de unidades entre sus versiones Dauphine, Ondine y Gordini, lo que significó el respaldo necesario para que La Regie se afiance como uno de los líderes en la industria automotriz.

Esta miniatura que luce mucho más limpia que mi auto real, pertenece a la colección Car Collection de Editorial DelPrado.

El auto nacional va dedicado a todos los hinchas de Talleres. Disfruten del vídeo.

Saludos para todos, y espero que no me discriminen por ser sucio y desprolijo.

Auburn Boattail Speedster (1933)

Hoy les quiero mostrar un súper deportivo, una de esas coupés que en sus años le quitaba el sueño a más de un cliente y a más de uno de la competencia. La verdad es que no se trata de estos autos modernos que vemos hoy, como si se tratase de una nave espacial, sino que este modelo de velocidad pura, tiene más de 80 años. Es el Auburn Boattail Speedster de 1933. Agárrense bien fuerte.

La verdad es que no se cuando surgieron esta estirpe de automóviles exclusivos, para gente que quiere tener lo mejor de lo mejor. Pero este modelo que nos acompaña es un buen antecedente, de lo que hoy nos puede ofrecer una Ferrari, un Lambo o un Pagani. Si observamos atentamente, se trata de un dos puertas con un habitáculo solamente para dos personas. El pequeño parabrisas, muy inclinado, buscando perforar el aire con el mejor coeficiente aerodinámico de la época.

 

Tiene tanto lugar para el equipaje, como una Saleen o el último de los 911. Se trata de la puerta lateral detrás del acompañante, muy útil para llevar por ejemplo, los palos de golf. El auxilio va afuera, en este caso son dos, porque como se trata de un deportivo, se supone que va a andar muchos kilómetros a alta velocidad, y los caminos eran más que abrasivos y se devoraban todo el caucho de los angostos neumáticos. La carencia de espejos exteriores, denotan un orgullo por parte de los constructores, de no preocuparse por quien pueda venir detrás, ya que es imposible alcanzarlo.

Como todo deportivo que se jacte de tal, el motor debía acompañar tales pretensiones. Y Así fue como del primer 8 cilindros de 4.5 litros hasta un V12 de 6.4 litros. Aunque la versión más conocida fue la de 4.5 con un súper cargador, capaz de alcanzar los 160 km/h. Todo esto debía venir acompañado de una buena imagen provista por el incipiente marketing de la época, quien se encargó de que el modelo bata varios récords de velocidad en el desierto de Bonneville, para reforzar su nombre de Speedster.

Seguramente si seguimos indagando en esta clase de vehículos, podemos llegar a muchos años atrás, al auto de vapor por ejemplo, ya que la velocidad siempre ha sido una meta para el ser humano. La necesidad de comparar dos máquinas, para tratar de argumentar cual es mejor, es tan antigua como la máquina misma y es por eso que hoy seguimos viendo los mismo argumentos de hace 80 años, en las máquinas de última generación. Si no fuese así, a nadie se le hubiese ocurrido llevar un auto de cómo la Bugatti Veyron a más de 400 km/h…

Volviendo al Auburn, este modelo tiene sus orígenes, cuando Errett Lobban Cord, propietario de la firma que llevaba como nombre su apellido, adquiere las acciones de varias compañías con dificultades económicas como Auburn, Duesenberg y Lycoming en 1924. La idea que tenía para la Auburn era la de mantener autos exclusivos pero con aires deportivos, mientras que Duesenberg se encargaría de los autos de lujo. En 1925 fue lanzado el 8-88, que fue el primer antecedente de este modelo.

 

La producción siguió, aunque con distintos nombres hasta que en 1930, debido a las muestras que daba el vehículo se lo denominó 115 Speedster. Esta versión denominada Boattail por su forma trasera similar a la popa de un barco, es obra del el conde Alexis de Sakhnoffsky. Luego pasó a denominarse 125, bajo el slogan: "El automóvil de competición con la comodidad de un automóvil cerrado”. Toda esta exclusividad, estaba sostenida, por la elegante clientela de artistas de Hollywood que elegían a la marca Auburn.

Sin embargo, la suerte de estas marcas de lujo ya tenían su destino firme, debido a la gran depresión de fin de la década del veinte. La situación económica se hacía insostenible para los autos deportivos o de lujo, puesto que el mercado se había reducido considerablemente. A nuestro amigo Cord, la comisión de valores de EE.UU. lo puso contra las cuerdas, debido a ciertos manejos no del todo claro con las acciones, y la única salvación fue desprenderse de estas, lo que significó que en 1937, el fin de la Auburn entre otras marcas.

Este modelo que nos acompaña, se ofrecía a 2250 dólares y se fabricaron cerca de 500 unidades. Todas de ellas eran probadas en la fábrica y luego de ello, se le fijaba una chapa en el tablero, en el que se garantizaba que dicha unidad era capaz de alcanzar los 160 km/h. Marketing puro.

La miniatura es de Ixo, para la colección “Los más bellos coches de época” de editorial Altaya, edición España.

En el video, pueden ver otra jugada del departamento de marketing, en la persecución de una película de la época.

Saludos y no me arrepiento de este amor al Auburn.