Chevrolet Chevette SL (1979)

YO, señor, soy de Segovia; mi padre se llamó Clemente Pablo, natural del mismo pueblo -Dios le tenga en el cielo -. Fué, tal como todos dicen, de oficio barbero; aunque eran tan altos sus pensamientos, que se corría le llamasen así, diciendo que él era tundidor de mejillas y sastre de barbas. Dicen que. era de muy buena cepa, y, según él bebía, es cosa para creer. Estuvo casado con Aldonza Saturno de Rebollo. Hija de Octavio de Rebollo Codillo, y nieta de Lépido Ziuraconte. Sospechábase en el pueblo que no era cristiana vieja, aunque ella, por los nombres de sus pasados, esforzaba que descendía de los del triunvirato romano. 

Tuvo muy buen parecer, y fué tan celebrada, que en el tiempo que ella vivió, todos los copleros de España hacían cosas sobre ella. Padeció grandes trabajos recién casada, y aun después, porque malas lenguas daban en decir que mi padre metía el dos de bastos por sacar el as de oros, Probósele que, a todos los que hacía la barba a navaja, mientras les daba con el agua, levantándoles la cara para el lavatorio, un mi hermano de siete años les sacaba, muy á su salvo, los tuétanos de las faldriqueras. Murió el angélico de unos azotes que le dieron en la cárcel. Sintiólo mucho mi padre, por ser tal, que robaba a todos las voluntades.

Por estas y otras niñerías estuvo preso; aunque, según a mí me han dicho después, salió de la cárcel con tanta honra, que le acompañaron doscientos cardenales, sino Que a ninguno llamaban señoría. Las damas diz que salían por verle a las ventanas, que siempre pareció bien mi padre, a pie y a caballo. No lo digo por vanagloria, que bien saben todos cuán ajeno soy de ella.

Mi madre, pues, no tuvo calamidades. Un día, alabándomela una vieja que me crió, decía que era tal su agrado, que hechizaba a todos cuantos la trataban; sólo diz que le dijo no sé qué de un cabrón, lo cual la puso cerca: de que la diesen plumas con que lo hiciese en público. Hubo fama de que reedificaba doncellas; resucitaba cabellos, encubriendo canas. Unos la llamaban zurcidora de gustos; otros, algebrista de voluntades desconcertadas, y por mal nombre alcahueta y flux para los dineros de todos.

Ver, pues, con la cara de risa que ella oía esto de todos, era para más atraerles sus voluntades. No me detendré en decir la penitencia que hacía. Tenía su aposento, -donde sola ella entraba y algunas veces yo, que como era chico podía-, todo rodeado de calaveras, que ella decía eran para memorias de la muerte, y otros, por vituperarla, que para voluntades de la vida. Su cama estaba armada sobre sogas de ahorcado, y deciame a mí: «¿Qué piensas? con el recuerdo de esto aconsejo a los qué bien quiero que, para que se libren de ellas, vivan con la barba sobre el hombro, de suerte que ni aun con mínimos indicios se les averigüe lo que hicieren».

Hubo grandes diferencias entre mis padres sobre a quién había de imitar en el oficio; mas yo, que siempre tuve pensamientos de caballero desde chiquito, nunca me apliqué ni a uno ni a otro. Decíame mi padre: «Hijo, esto de ser ladrón no es arte mecánica, sino liberal»; y de allí a un rato, habiendo suspirado, decía de manos. «Quien no hurta en el mundo, no vive. ¿Porqué piensa que los alguaciles y alcaldes nos aborrecen tanto? Unas veces nos destierran, otras nos azotan y otras nos cuelgan, aunque nunca haya llegado el día de nuestro santo, no lo puedo decir sin lágrimas·», - lloraba como un niño el buen viejo acordándose de las veces que le habían bataneado las costillas - «porque no querrían que adonde están hubiese otros ladrones sino ellos y sus ministros; mas de todo nos libra la buena astucia. 

 (Francisco de Quevedo: “La vida del buscón” 1626)

Renault Clio II (1998)

Si (como afirma el griego en el Cratilo)
el nombre es arquetipo de la cosa
en las letras de‚ rosa está la rosa
y todo el Nilo en la palabra‚ Nilo.
 
Y, hecho de consonantes y vocales,
habrá un terrible Nombre, que la esencia
cifre de Dios y que la Omnipotencia
guarde en letras y sílabas cabales.
 
Adán y las estrellas lo supieron
en el Jardín. La herrumbre del pecado
(dicen los cabalistas) lo ha borrado
y las generaciones lo perdieron.
 

Los artificios y el candor del hombre
no tienen fin. Sabemos que hubo un día
en que el pueblo de Dios buscaba el Nombre
en las vigilias de la judería.
 
No a la manera de otras que una vaga
sombra insinúan en la vaga historia,
aún está verde y viva la memoria
de Judá León, que era rabino en Praga.
 
Sediento de saber lo que Dios sabe,
Judá León se dio a permutaciones
de letras y a complejas variaciones
y al fin pronunció el Nombre que es la Clave,
 

La Puerta, el Eco, el Huésped y el Palacio,
sobre un muñeco que con torpes manos
labró, para enseñarle los arcanos
de las Letras, del Tiempo y del Espacio.
 
El simulacro alzó los soñolientos
párpados y vio formas y colores
que no entendió, perdidos en rumores
y ensayó temerosos movimientos.
 
Gradualmente se vio (como nosotros)
aprisionado en esta red sonora
de Antes, Después, Ayer, Mientras, Ahora,
Derecha, Izquierda, Yo, Tú, Aquellos, Otros.
 

(El cabalista que ofició de numen
a la vasta criatura apodó Golem;
estas verdades las refiere Scholem
en un docto lugar de su volumen.)
 
El rabí le explicaba el universo
“esto es mi pie; esto el tuyo, esto la soga”.
y logró, al cabo de años, que el perverso
barriera bien o mal la sinagoga.
 
Tal vez hubo un error en la grafía
o en la articulación del Sacro Nombre;
a pesar de tan alta hechicería,
no aprendió a hablar el aprendiz de hombre.
 

Sus ojos, menos de hombre que de perro
y harto menos de perro que de cosa,
seguían al rabí por la dudosa
penumbra de las piezas del encierro.
 
Algo anormal y tosco hubo en el Golem,
ya que a su paso el gato del rabino
se escondía. (Ese gato no está en Scholem
pero, a través del tiempo, lo adivino.)
 
levando a su Dios manos filiales,
las devociones de su Dios copiaba
o, estúpido y sonriente, se ahuecaba
en cóncavas zalemas orientales.
 

El rabí lo miraba con ternura
y con algún horror. ¿Cómo (se dijo)‚
pude engendrar este penoso hijo
y la inacción dejé, que es la cordura?
 
¿Por qué di en agregar a la infinita
serie un símbolo más? ¿Por qué a la vana
madeja que en lo eterno se devana,
di otra causa, otro efecto y otra cuita?
 
En la hora de angustia y de luz vaga,
en su Golem los ojos detenía.
¿Quién nos dirá las cosas que sentía
Dios, al mirar a su rabino en Praga? 

(Jorge Luis Borges: "El Golem" 1958)

Ferrari 330 P4 (1967)

Cuando Ferrari decidió dar por terminadas las negociaciones con Ford por la adquisición de la marca, sabía que la empresa norteamericana daría un ataque directo al corazón de Maranello.  Y en la década del ’60, ese corazón latía en las carreras de resistencia, más precisamente en Le Mans. Ferrari venía de ganar las tres primeras carreras de la década con la serie TR, pero para 1963 presentaron un nuevo concepto. Era el Plan “P” destinado a la defensa italiana.

Enzo Ferrari se resistía a adoptar la configuración para sus autos de carreras sugerida por sus ingenieros - en especial Mauro Forghieri – quienes aconsejaban al Commendatore la fabricación de autos de competencia siguiendo las tendencias de la época, que ubicaban el motor y caja de cambios en la parte posterior de la cabina y adelante del eje trasero, para conseguir así un mejor equilibrio de las masas y lograr mejores efectos y diseños aerodinámicos.

El primer Ferrari sport de motor central posterior vio la luz en 1961 y esa arquitectura se adoptó después de dos años de probar en los Ferraris de F1 la disposición del motor ubicado detrás del piloto, lo que permitió a la firma italiana en 1961, conseguir con Phil Hill su cuarta corona mundial con el 156 de motor trasero. Y efectivamente, el Ferrari 246 SP que equipaba un motor V6 de 2.4 litros se impuso en la Targa Florio de 1961, triunfo que repitió al año siguiente y al que sumó el de los 1000 km de Nurburgring y dio gran batalla a la Ferrari 330 TRI/LM ganadora en Le Mans en 1962 con motor de 4 litros, que fue el último de los autos con motor delantero.

Para 1963 se presenta el 250 P, el primer Ferrari en montar un motor V12 en posición central y el primero de su tipo en contar en su denominación con la letra "P" de prototipo. Su diseño está basado en el chasis tubular del Ferrari 246 SP, el cual fue alargado ligeramente para dar cabida un motor V12 de 3.0 litros de cilindrada, 300 caballos y caja de cambios de 5 velocidades, que quedaban ubicados directamente detrás de la cabina. La primera presentación deportiva del 250 P fue en Sebring en donde logró el 1-2, para luego ganar también en Nürburgring. En Le Mans, el Ferrari 250 P piloteado por Ludovico Scarfiotti y Lorenzo Bandini obtuvieron el primer lugar absoluto, marcando así la séptima victoria de Ferrari en las 24 Horas, cuarta consecutiva de la década.

En 1964 se vieron las actualizaciones del Cavallino. Las actualizaciones se denominaron 275 P y 330 P. El diseño era similar a los 250 P, con un aumento de cilindrada de los motores. Para el Ferrari 275 P, el V12 fue aumentado a 3285 cc con 320 caballos de fuerza, mientras que el Ferrari 330 P aumento su capacidad a 3967cc con 370 CV. Visualmente por el exterior, los nuevos vehículos fueron identificados por tapas de combustible en la parte frontal por delante de un guardabarros más pronunciado, y pequeñas tomas de aire situadas en la parte superior delantera de la cubierta del motor.

Ese año, el francés Jean Guichet y el italiano Nino Vaccarella vencieron en el circuito de Le Mans con una 275 P, seguidos por las 330 P de Hill-Bonnier y Surtees-Bandini. En total, 6 modelos de Maranello terminaron en los primeros 10 puestos. Pero todas las miradas de este año se la llevó un equipo que presentó 6 autos para la contienda, pero ninguno logró terminar. Se trataban de los GT40 de Ford, que había jurado venganza.

1965. Ferrari va con mejoras en su auto al que bautiza 330 P2, tanto en el motor como en la carrocería. Mantenía los 4 litros de cilindrada, pero sus 6 carburadores Weber cambiaban de dimensiones. El Chasis dejaba el acero tubular para pasar al monocasco de aluminio y exteriormente, la trompa era más baja y ancha que en la 330 P, y contaba con una entrada de aire central más grande para proporcionar más aire fresco al radiador del motor.

La sección trasera de la carrocería también fue rediseñada para mejorar el flujo de aire y reducir la resistencia aerodinámica. En particular, la cola truncada de la 330 P fue reemplazada por una cola más larga y afilada en la 330 P2, lo que ayudó a reducir la turbulencia del aire detrás del automóvil y a mejorar la estabilidad a altas velocidades. Sin embargo, a pesar de todas estas mejoras, el 1-2 en la famosa carrera francesa, fue para el modelo 250 LM encabezado por el malogrado Jochen Rindt y Masten Gregory. Está fue la sexta carrera ganada de manera consecutiva por Ferrari y a la fecha, es la última que ha ganado en el mítico circuito de La Sarthe.

En 1966 el Cavallino, incorpora inyección en sus motores eliminando los 6 carburadores y consigue alivianar 30 kg por motor. El chasis también sufre mejoras ya que ahora posee partes en fibra de vidrio, y la caja es parte de la estructura.

Todo esto da paso a la P3, que no consigue mantener el invicto y Ford da el primer golpe y gana con un contundente 1-2-3 y las Ferraris no ven la bandera a cuadros. Llega 1967, y desde Italia no se dan por vencidos. El motor pasa por una revisión total y ahora cuenta con tres válvulas por cilindro y una caja de 6 velocidades para las largas rectas de la prueba francesa. El debut de la P4  fue en tierras enemigas, en las 24 horas de Daytona donde obtienen un contundente 1-2 seguidos en el tercer puesto por una Ferrari 412 P, frente al público estadounidense que esperaba ver una victoria de Ford. También obtuvo la victoria en los 1000 Km de Monza, pero en Le Mans, solo pudieron escoltar en un 2-3, al Ford ganador de Foyt y Gurner, quien en el podio se le ocurrió agitar el Champagne y bañar a los aficionados.

Con la victoria en Brand Hacth, el modelo P4 le da a Ferrari el Campeonato 1967 de Constructores. Tal vez un premio pequeño para uno de los autos de competición más bello de la historia.

Berliet GR 260 (1971)

Marius Berliet fue un ingeniero e industrial francés que fundó la compañía de fabricación de vehículos comerciales Berliet en 1899. Nacido el 21 de enero de 1866 en Lyon, Francia, Marius Berliet mostró interés por la mecánica desde una edad temprana, y se convirtió en un experto en motores de combustión interna y sistemas de transmisión. En 1894, Berliet fabricó su primer automóvil de pasajeros, el modelo "Berliet Vis-à-Vis", que se convirtió en un gran éxito en Francia y en toda Europa. Sin embargo, Marius Berliet estaba más interesado en los vehículos comerciales y en 1899, fundó su propia compañía, "Marius Berliet et Cie", con el objetivo de producir camiones y autobuses.

En 1901 vendió el segundo automóvil, llamado 22 CV. El éxito comercial de estos coches no tardó en llegar, y obligó a Marius Berliet a buscar una fábrica aún más grande: la encontró en la ya utilizada por la pequeña empresa Audibert et Lavirotte, un almacén de 5000 m². El éxito de sus vehículos siguió creciendo y la empresa lanzó otros cuatro modelos, incluyendo el 40 CV y el 60 CV. También en 1905, Berliet vendió a la firma estadounidense ALCO (American Locomotive Corporation) la licencia para la producción en el extranjero de los modelos 22, 40 y 60 CV.

Mientras tanto, la marca comenzó su carrera deportiva con distintos modelos: obtiene varios podios en carreras como la Copa Vanderbilt (1906), Copa de la Automovilística (1907), “Coupe des Voiturettes (1908), “Targa Fioro” (1908), Coupe de l'Auto (1912) y en la “Copa de los Alpes” (1912). Y en en Rallye Automobile de Monte-Carlo, el alemán Beutler Julius con un Berliet 16HP gana la clásica prueba en 1912.

La primera fábrica de Berliet se estableció en Vénissieux, cerca de Lyon, y rápidamente se convirtió en uno de los mayores fabricantes de vehículos comerciales de Europa. En 1906, Berliet introdujo un nuevo modelo de camión, el "Berliet CBA", que se convirtió en uno de los camiones más exitosos y famosos de la historia. Cuatro años despúes, Marius Berliet recibió la Legión de Honor. Y en 1913, un “Torpédo” Berliet se convirtió en el auto oficial, al ser utilizado por el presidente francés Raymond Poincaré y su esposa. Este modelo fue elegido debido a su avanzada tecnología y su alto nivel de comodidad.

Durante la primera Guerra Mundial, para satisfacer la demanda creciente del ejército, estableció nuevas fábricas en los suburbios de Lyon, Vénissieux y Saint-Priest. Este gran complejo industrial se desarrollaría hasta 1939. Durante este periodo, Berliet se convirtió en el principal proveedor de camiones para el ejército francés, y produjo más de 23.000 vehículos militares durante la guerra. Después del armisticio, Berliet se expandió en el mercado internacional y comenzó a producir autobuses y trolebuses, así como camiones.

Entre Guerras, aproximadamente 5000 personas trabajaban en las plantas de Berliet. Marius Berliet siguió una política de proteccionismo, pero también de un férreo control. Por un lado, los trabajadores recibían un salario ligeramente más alto que en las fábricas competidoras. La familia Berliet celebra numerosos eventos sociales: construyó casas, escuelas, una granja y un estadio para las familias de sus trabajadores. Por otro lado, imponía una disciplina férrea en sus empresas: quería controlar personalmente todos los matices del proceso de producción, disponiendo una gran cantidad de supervisores cuya tarea era señalar las infracciones del personal. En 1936–1938, las plantas de Berliet sufrieron un período de agitación obrera, y numerosas huelgas interrumpieron frecuentemente el trabajo de las fábricas. Así, en la huelga de 1936, participaron 4500 de los 5000 trabajadores de la empresa.

Con el inicio de Segunda Guerra Mundial, Berliet canceló por completo la producción de automóviles, cuyo último modelo fue el Dauphine (Chasis y motor Berliet con el cuerpo del Peugeot 402) y se concentró en la producción de camiones. Después de la capitulación de Francia y la división del país, Lyon y las fábricas de Berliet quedaron en la "Francia de Vichy", y siguió suministrando sus camiones, incluso para las necesidades de la Alemania nazi. Después de la ocupación de la Zona Libre por las tropas alemanas, Marius Berliet fue uno de los últimos fabricantes de automóviles que trabajaron para la GBK (Una organización que controlaba toda la industria automotriz en Alemania y en la parte de Europa ocupada por los nazis). ​ Sin embargo, debido a la escasez de materias primas, las plantas de Berliet produjeron tan solo unos 30 camiones de gasolina del modelo GDRA 28W.

En marzo de 1944, el Consejo Familiar de Berliet se negó ante los emisarios de la Resistencia francesa a sabotear las plantas de producción.12​ En mayo del mismo año, las fábricas fueron sometidas a un bombardeo masivo por parte de la aviación de los Aliados. Después de la liberación de Francia, Marius Berliet, que en aquel momento tenía ya 78 años, fue arrestado, siendo acusado de colaborar con el enemigo y de actividades antinacionales. En particular, se le acusó de producir camiones para el ejército alemán e ignorar la cooperación con el Movimiento de Resistencia (rechazando el sabotaje interno). Además, se le acusó de la extradición involuntaria de uno de sus trabajadores entregado a la Gestapo.

En junio de 1946 se dictó la sentencia: dos años de prisión. En relación con los hijos de Marius, Jean y Paul Berliet, la sentencia fue aún más severa: cinco años de trabajo correccional. Además, se condenó a la familia a la confiscación de sus bienes por un monto de 200 millones de francos. La sentencia también prohibió que los tres residiesen en los departamentos del Ródano, Sena y Oise y Sena y Marne. La villa de propiedad familiar en estilo art decó, construida entre 1913 y 1916 en Lyon, también se confiscó.

Marius Berliet murió en Niza el 17 de abril de 1949. Seis meses después, el Consejo de Estado reconoció la confiscación ilegal de las factorías y se las devolvió a la familia.

En 1967 Berliet pasó a ser propiedad de Citroën, la que a su vez era controlada por Michelin. En 1973, después de la crisis del petróleo, Michelin buscó comprador para Berliet, y en 1974 fue adquirida por Renault, formándose la empresa RVI, Renault Vehículos Industriales, que incluía a la empresa Saviem. Desde esa época dejaron de producirse unidades con las marcas Berliet y Saviem, y todos los vehículos comerciales fueron designados con la marca Renault.