Renault Juvaquatre (1946)

A eso del mediodía me arrojaron del camión de heno. Me había montado en él la noche anterior en la frontera, y apenas tendido bajo la lona me quedé profundamente dormido. Estaba muy necesitado de ese sueño, después de las tres semanas que acababa de pasar en Tijuana, y dormía aun cuando el camión se detuvo a un lado del camino para que se enfriase el motor. Entonces vieron un pie que salía debajo de la lona y me arrojaron al camino. Intenté hacer unas bromas, pero el resultado fue un fracaso y comprendí que era inútil esperar nada. Me dieron un cigarrillo, sin embargo, y eché a andar en busca de algo que comer.

Fue entonces cuando llegué a la fonda Los Robles Gemelos. Era una de tantas entre las numerosas de California y cuya especialidad son los sandwiches. Se componía de un pequeño salón comedor, y arriba estaban las dependencias de la vivienda. A un lado había una estación de servicio y un poco más atrás media docena de cobertizos, a los que llamaban aparcamiento. Llegué allí rápidamente y me puse a mirar el camino.

Cuando salió el dueño, le pregunté si había visto a un hombre que viajaba en un Cadillac. Le dije que ese hombre debía reunirse conmigo allí, donde comeríamos. Me contestó que no. Inmediatamente preparó una de las mesas y me preguntó qué deseaba comer. Le pedí zumo de naranja, huevo frito con jamón, torta de maíz, crepés y café. Poco después, el dueño estaba de vuelta con el zumo de naranja y las tortas de maíz.

—Oiga... Espere un momento. Tengo que decirle algo. Si ese amigo que estoy esperando no viene, tendrá que fiarme todo esto. La verdad es que debía pagar él, pues yo ando un poco escaso de fondos.

—Está bien. Coma tranquilo. Me di cuenta de que me había calado y dejé de hablar del amigo del Cadillac. Poco después sospeché que el dueño quería decirme algo.

—¿Qué hace usted? ¿En qué trabaja?

—En lo que cae, sea lo que sea. ¿Por qué me lo pregunta?

—¿Qué edad tiene?

—Veinticuatro años.

—Joven, ¿eh? Un hombre joven como usted me sería muy útil en estos momentos.

—Buen negocio este que tiene usted aquí.

—El clima es muy bueno. No tenemos niebla como en Los Ángeles. Ni un solo día de niebla. El cielo está siempre limpio. Da gusto.

—De noche debe de ser precioso. Ahora mismo me parece que respiro su aroma.

—Sí, se duerme espléndidamente. ¿Sabe algo de coches? ¿Entiende de arreglo de motores?

—¡Claro!... Soy un mecánico nato.

Siguió hablándome del espléndido clima, de lo fuerte que estaba desde su llegada al lugar, y de cuanto le extrañaba que los empleados no le durasen. A mí no me extrañaba, pero seguí comiendo.

—¿Qué? ¿Cree que le gustaría quedarse aquí? Yo ya había terminado de comer y estaba encendiendo el cigarro que me había dado.

—Le diré —respondí—: la verdad es que tengo dos o tres proposiciones. Pero le prometo pensarlo. Le aseguro que lo pensaré.

Entonces la vi. Hasta ese momento había estado en la cocina, pero entró en el comedor para recoger la mesa. Salvo su cuerpo, en verdad, no era ninguna belleza arrebatadora, pero tenía una mirada hosca y los labios salidos de un modo que me dieron ganas de aplastárselos con los míos.

—Le presento a mi esposa.

Ella no me miró. Hice una ligera inclinación de cabeza y una especie de saludo con la mano en que tenía el cigarro. Nada más. Se fue con la vajilla. En lo que al dueño y a mí se refería, era como si ni siquiera hubiese estado allí.

Me fui casi en seguida, pero cinco minutos después estaba de vuelta, para dejar un mensaje al amigo del Cadillac. El dueño tardó media hora en convencerme de que debía aceptar el empleo, y al fin me encontré en la estación de servicio, poniendo en condiciones unos neumáticos.

—Dígame, ¿cómo se llama?

—Frank Chambers.

—Yo, Nick Papadakis.

Nos estrechamos la mano y se fue. Un minuto después le oí cantar. Tenía una voz espléndida. Desde la estación de servicio podía ver perfectamente el interior de la cocina.

A eso de las tres llegó un hombre que estaba furiosísimo porque alguien le había pegado un papel engomado en uno de los parabrisas del coche. Tuve que ir a la cocina a sacarlo con vapor de agua.

—Está haciendo torta de maíz, ¿eh? Ustedes saben hacerla muy bien.

—¿Ustedes? ¿Qué quiere decir? —preguntó ella.

—Pues... usted y el señor Papadakis. Usted y Nick. La que me sirvieron en la comida estaba riquísima.

—¡Oh!...

—¿Tiene un trapo para coger esto?

—No es eso lo que usted quiso decir.

—Sí, ¿por qué no?

—Usted cree que yo soy mexicana.

—Ni se me había ocurrido.

—Sí, sí. Y no es usted el primero. Pero, escúcheme. Soy tan blanca como usted, ¿sabe? Es cierto que tengo el cabello negro y que puedo parecerlo, pero soy tan blanca como usted. Si quiere andar a buenas por aquí, no olvide eso.

—Pero usted no parece mexicana.

—Le digo que soy tan blanca como usted.

—No, usted no tiene nada de mexicana. Todas las mexicanas tienen caderas anchas y piernas mal formadas, y senos hasta el mentón, piel amarillenta y los cabellos que parecen untados con grasa de cerdo. Usted no tiene nada de eso. Es menuda, tiene una bonita piel blanca y sus cabellos son suaves y rizados, aunque sean negros. Lo único que tiene usted de mexicana son los dientes. Todas tienen dientes blanquísimos, hay que reconocérselo.

—Mi apellido de soltera es Smith. No es un nombre que suene a mexicana, ¿verdad.?

—No mucho.

—Además, ni siquiera soy de aquí. Vine de Iowa.

 —Smith, ¿eh? ¿Y su nombre de pila?

—Cora. Puede llamarme así, si quiere.

(James M. Cain: "El cartero siempre llama dos veces" 1934)

Chevrolet Corvette (1956)

-¿Vio las temáticas propuestas esta semana? – Disparó de la nada Gasset.

Por la hora de la pregunta y por lo punzante de la misma, se adivinaba la frustración en sus palabras. Ortega compartía su idea, pero una vez más guardaba las esperanzas.

-Si, las he visto – Contestó brevemente.

-¿Qué ganas de postear se puede tener, cuando los temas no invitan a descubrir un poco del hobbie? Siempre lo mismo: ¡fotos de paragolpes, de antenas, de ruedas!!

-Bueno, es que los detalles hacen la diferencia…

-¡No me joda, Ortega! ¡En cualquier momento publican chorizos en lugar de autitos!!

Ortega agradeció que la conversación sea por mensaje, porque de estar frente a frente, Gasset le hubiese puesto un sopapo por reírse de su ocurrencia. Trató de poner paños fríos.

-Sucede en todos lados. No solo en estos grupos del diecast. Lo veo en grupos de filatelia, numismática, ferromodelismo, bricolaje, espejitos. Es parte del ser humano, no pida más de lo que pueden dar. Pretender que un grupo sea interesante y que sus integrantes sean participativos, es una quimera.

Gasset sintió el peso de las palabras. Siempre soñó con temas que requieran una mínima investigación, como por ejemplo saber que motor traía un automóvil o quien lo diseñó. Él quería seguir aprendiendo, quería sentirse sorprendido por sus pares. Después de todo, eso es parte del coleccionismo.

-Si, es una batalla perdida. Se puede poner lo mejor de uno mismo las 24 horas del día, y si tiene suerte, lograr algún resultado. Pero a la larga, se pierde siempre. ¿Vale la pena poner el hombro para darle movimiento a un grupo, donde los integrantes no se interesan por el coleccionismo?

Sus palabras sonaban a rendición.

-Si su objetivo es postear para el grupo, no vale la pena. Pero si lo hace para compartir su colección y su saber, vale la pena con que uno solo mire la pieza. – Contestó Ortega, sabiendo que era difícil torcer el pensamiento de Gasset, un coleccionista de la vieja escuela, acostumbrado a investigar, buscar, a saber esperar y por sobre todas las cosas, una persona que disfrutaba compartir su pasatiempo.

Ortega siguió con sus palabras y ensayó una teoría alternativa

-Tal vez sucede, que solo un mínimo porcentaje de personas participa en los grupos de Facebook, y esos participantes no son los coleccionistas que deseamos. La antigua guardia se aferra a los blogs o directamente pasó a Instagram, donde simplemente se publica una foto y nadie opina.

Gasset recogió el guante y respondió.

-Tengo varias teorías al respecto. Anote:

* La temática ya saturó el mercado

* Las temáticas propuestas son una p&”#%&/” (Perdón por la censura)

* El Facebook permite el “Me Gusta” instantáneo, pero la verdad es que eso ya no motiva

* Lo motivador es lo escrito, pero nadie escribe

* Con la idea de ser políticamente correctos, los pocos comentarios no generan debate

* Los coleccionistas son unos p”%&/#%$&¡!!!!!!! (Más censura)

Ortega masticó las teorías de Gasset. Tenía dudas solo con los 5 primeros puntos, pero se sentía muy identificado con el sexto. Instintivamente, trató de desviar el punto de vista

-Muchas veces lo que falla es la conducción de los grupos. El ser humano conscientemente odia que le digan lo que tiene que hacer, pero inconscientemente necesita ser guiado.

-Es cierto, la conducción es fundamental para fomentar la participación, pero hay que tener tiempo y ganas y en muchos grupos, ni se conoce a los administradores. Ellos solo se dedican a felicitar a sus amigos, y se termina haciendo un circulo pequeño, dentro de un grupo grande sin sentido. – Contestó Gasset

Ortega siguió con su discurso, tratando de fortalecer sus palabras

-Y sabemos que el coleccionista debe tener el siguiente ABC:

1 – Paciencia: Lo bueno toma tiempo, y eso demandan las piezas más valiosas

2 – Conocimiento: Aprender sobre tu objeto de colección.

3 – Enfoque: Concentrar la colección en un tema específico.

4 – Curiosidad: Te ayuda a descubrir nuevas piezas y te inspira aprender sobre la historia de lo que coleccionas.

5 – Organización: Mantener las piezas organizadas y en buen estado es parte del coleccionismo.

6 – Compartir: Es una manera de darle sentido a la colección.

7 – Pasión: La experiencia de coleccionar es más gratificante con pasión.

Por un momento, hubo silencio. Una sensación de paz los inundo. Pero solo era una pausa. El nuevo dardo de Gasset no fue una pregunta, está vez era una afirmación un tanto rigurosa

-Estoy de acuerdo. No puedo agregar ni quitar nada. Pero ahora le repito mi teoría: Hay demasiados coleccionistas con Coeficiente Intelectual Negativo.

Ortega tal vez pensaba lo mismo, pero quería mantener la luz al final del camino. Después de todo, también era de la vieja escuela: años antes de utilizar internet de fibra óptica, había utilizado el dial up de 54k para tratar de encontrar otros coleccionistas y mucho antes de eso, leía las revistas Autorama que aún conservaba, para saber que coleccionaba.

-Tranquilo Gasset! A veces no es que tienen el CI Negativo. Todos tienen sus problemas, trabajan todo el día y los autitos son la válvula de escape. No tienen intención de buscar información. Solo quieren que el pasatiempo sea eso: pasar un tiempo sin tener que pensar. Se compran un autito solo para evadir lo cotidiano, no porque los apasione.

Llegar a una conclusión era algo habitual en ellos. Pero cuando la misma era desesperanzadora, era inevitable que la decepción los invadiera. Ellos disfrutaban del entretenimiento que provocaban los autitos.

Ortega fue el primero en levantar la bandera blanca de rendición.

-Sabemos que dos autos hacen una colección, pero que una persona tenga una colección no lo hace coleccionista. Simplemente es una persona que tiene autitos. El error lo cometemos nosotros, que los confundimos con coleccionistas.

-Excelentes palabras, gracias. – Con esta frase, Gasset dio muestras que también se rindió.

-Cambiemos de tema, Gasset. ¿Le conté del lindo Corvette de Matchbox? – Interrogó Ortega.

Facel Vega Facellia F2 (1962)

Por lo general, las grandes marcas tienen una historia que va girando a través de varias decenas de años. Si la vida de un fabricante apenas llega a una década, y queda en la memoria colectiva de los individuos, algo habrá hecho. Refinamiento europeo y glamour con una estética deportiva hicieron de la marca europea “Forges et Ateliers de Construcción dÉure et Loire” un ícono de la moda. Pablo Picasso, Ringo Starr, Ava Gardner, Maurice Trintignant, Tony Curtis, Joan Fontaine, Frank Sinatra, Stirling Moss. Fred Astaire, Dior, el Saha de Persia, Anthony Quinn. Todos ellos quisieron tener un Facel Vega

La raíz de Facel Vega se encuentra en Bronzavia, una fábrica francesa que comenzó haciendo bujías de bronce para la aeronáutica y que continuó haciendo todo tipo de periféricos para motores de aviones militares. En 1937, Jean Daninos , que colaboraba de forma independiente con varias empresas aeronáuticas, recibe el encargo de Bronzavia de reorganizar su departamento de soldadura aeronáutica y se convierte en uno de sus directores técnicos.

En diciembre de 1939, para intensificar las demandas de la Fuerza Aerea Francesa, Bronzavia creó la subsidiaria, Société des Forges et les Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir, dando el acrónimo comercial Facel. Daninos era un ingeniero que había trabajado en la Citroen cuando era joven, y había contribuido al diseño del Traction Avant y taambién trabajó en la empresa de aviación Breguet y en la fábrica de automóviles Hispano-Suiza. Sería Daninos quien pondría a la Facel en el sendero de construir carrocerías para automóviles, realizando trabajos para las principales marcas francesas: fue uno de los diseñadores del Panhard Dyna X y contribuiría en el desarrollo de algunos modelos de lujo como el Simca Sport de 1948 y el Bentley Cresta. También se metería con el Ford Comete, el último coche que construiría la Ford francesa antes de su venta a Simca.

A principios de los años cincuenta, Jean Daninos empezó a pensar la idea de poder crear un automóvil propio. Para ello, comenzó a crear un prototipo de un lujoso, tipo coupe 2+2. Para la motorización, se pensó en una mecánica de origen francés, pero tras rastrear los motores disponibles por aquel entonces, se llegó a la conclusión de que ningún motor francés podía encajar en la creación. Esto lo llevó a recurrir a los Estados Unidos, más en concreto a Chrysler para que le suministrase sus potentes y modernos motores V8. Tras montar esta mecánica en un prototipo, se comenzó a realizar distintas pruebas, que durarían unos 130.000 km, antes de tomar la decisión de entrar en producción.

El diseño de este prototipo, sería muy cercano al modelo de serie, que se presentaría bajo la marca Vega “construite par Facel”. El origen del nombre, llegaría de la mano de Pierre Daninos, hermano de Jean Daninos, quien sugeriría el nombre de Vega, una de las estrellas más brillantes del firmamento. Así nació Facel-Vega, también conocido como FVS (Facel-Vega Sport). El motor V8 de 4,5 litros «Hemi» de Chrysler era el que utilizaba la marca De Soto. Estaba disponible de serie con una transmisión automática “Powerflite” de dos velocidades, aunque también se podía adquirir con caja de cambios manual por un pequeño sobrecoste.

Técnicamente, no presentaba ninguna novedad, siendo más bien un planteamiento conservador, construido sobre un chasis tubular, tracción trasera, suspensión independiente en el eje delantero y un eje rígido atrás, siguiendo el estándar de los automóviles estadounidense de la época. Lamentablemente, también pesaban tanto como los automóviles estadounidenses, a unos 1.800 kg. Incluso así, el Facel-Vega, era capaz de alcanzar los 209 Km/h, como los «Grand Routiers» de antes de la guerra. Realizando el 0-100 km/h en poco menos de diez segundos.

El aspecto del automóvil, era elegante y refinado, donde los ocupantes se reclinaban en lujosos y amplios asientos. El interior destacaba por sus acabado lujoso repleto de inspiración aeronáutica. Los indicadores, se extendían hasta una consola situada entre los asientos delanteros. El Facel-Vega, estaba repleto de artilugios donde destacaban levanta vidrios eléctricos y dos antenas de radio que surgían de las aletas traseras, cosas típicas de vehículos norteamericanos. La mayoría de los automóviles eran cupe de dos puertas sin pilar central, pero también se construyeron algunos convertibles, siendo estos extremadamente raros.

Seguidamente, llegaría en el Facel-Vega Exellence, el Excellence II, el Facel-Vega HK y el Facel-Vega II. A final de los cincuenta, Jean Daninos comenzaría a trabajar con la idea de crear un pequeño deportivo totalmente francés que compitiera con los deportivos extranjeros, sobre todo los italianos como Alfa Romeo. Esta idea se concretaría con el nacimiento de Facel-Vega Facellia en 1960, este pequeño automóvil que seguía las líneas de los Mercedes-Benz SL de su época. El Facellia, era ofrecido en tres carrocerías diferentes, Cabriolet, Coupe, Coupe 2+2. Los tres con la misma distancia de ejes.

El motor, esta vez no sería un V8 de origen americano, sino un motor cuatro cilindros en línea, doble árbol de levas y tan solo 1,6 litros y construido por Paul Cavalier de Pont-à-Mousson, en el departamento de Meurthe et Moselle, al noreste de Francia. Lamentablemente, el intento de Facel Vega de crear un motor propio, sería un completo desastre, debido a su poca fiabilidad.

Este hecho causo una mala publicidad para Facel-Vega, y la principal causa del desafortunado final de la marca francesa. Facel Vega se vio obligada a una masiva operación de salvataje – reemplazando los autos fundidos – mientras quemaba su tesoro contratando ingenieros para depurar el motor.  Pero a pesar de las mejoras el motor seguía fallando y la reputación de la marca quedó seriamente afectada.

Daninos se vió obligado a renunciar y el nuevo presidente, André Belin, propició el desarrollo del Facel III – un Facellia ligeramente aggiornado en lo estético, con un sólido motor Volvo B18 bajó el capó (el mismo motor que impulsaba a la coupé P1800 de la marca). Pero, aunque era mejor auto, las ventas siguieron bajando y la empresa terminó perdiendo dinero en cada unidad producida. Al final Facel Vega decidió cerrar sus puertas en 1963, cuando sus prestamistas le retiraron las garantías, y terminó siendo liquidada en 1964.

Nos acompaña un Facel Vega Facellia F2 hecho por Solido.

Ferrari 500 TRC (1957)

Los primeros experimentos con el motor de cuatro cilindros de Aurelio Lampredi llevaron a la creación del famoso 500 Mondial. Con un nombre que celebraba el campeonato mundial ("Mondial") ganado por Alberto Ascari, el 500 Mondial presentaba una versión de 2 litros del motor de cuatro cilindros de Lampredi sobre una carrocería pequeña y liviana, con una suspensión avanzada. El automóvil debutó el 20 de diciembre de 1953 en las 12 Horas de Casablanca, conducido por Ascari y Luigi Villoresi. Quedó en segundo lugar, después de un 375 MM. En 1954, se inscribieron cuatro 500 Mondial en la carrera de las Mille Miglia, siendo su mejor resultado en segundo lugar después de un Lancia D24.

El motor 2,0 L del 500 Mondial fue tomado del 500 F2 que ganó el campeonato mundial, pero reajustado para producir 170 hp.​ Era extremadamente ligero (pesaba tan solo 720 kg) y se comportaba de manera muy eficaz gracias a su moderna suspensión trasera equipada con un eje De Dion. Los primeros 500 Mondial fueron spyder con carrocería Pininfarina, pero Scaglietti creo posteriormente una serie de “barchetas”. Dos berlinetas también fueron construidas por Pinin Farina

Tras la salida del ingeniero Aurelio Lampredi en 1955, se formó un nuevo equipo de ingeniería para el año siguiente, que incluía a Vittorio Jano, Alberto Massimino, Luigi Bellentani y el joven Andrea Fraschetti. Estos hombres altamente calificados pronto crearon un nuevo auto deportivo de carreras de dos litros: el 500 TR. Derivado directamente de los antiguos 500 Mondial, este nuevo modelo llegaba hasta los 180 CV a 7.000 revoluciones por minuto para impulsar sus escuetos 680 kilos hasta los 245 kilómetros por hora. Sin duda, una máquina sensacional para medirse contra los Maserati 200S en la clase de los dos litros. Todo ello rematado con una carrocería firmada por Scaglietti. Este fue el primer Ferrari designado con el legendario nombre "Testa Rossa" debido a las culatas del motor pintadas con el famoso color de Maranello.

Se construyeron diecisiete ejemplares y se convirtieron en los autos deportivos favoritos, de los pilotos privados de todo el mundo. Pero a mitad del año 1956, la FIA emitió un cambio reglamentario, agregando un apéndice “C” al reglamento técnico. Esto provocó que Ferrari tenga que modificar su 500 TR ya que quedaba afuera por estos cambios. El parabrisas ahora tenía que ser simétrico sobre el eje del coche, y el ancho tenía que medir un mínimo de 100 cm con una altura de al menos 15 centímetros. Se requería un techo blando y la capacidad del tanque de gasolina era de 120 litros. También se ordenó una puerta de pasajeros.

Ingenieros, mecánicos y diseñadores comenzaron una carrera contrarreloj. A fines de 1956, Ferrari anunció el 500 TRC, un nuevo modelo que cumplía con todas las nuevas regulaciones de la FIA. El motor, la caja de cambios y la transmisión eran idénticos a los del 500 TR. Una de las principales diferencias entre el TRC y el primer Mondial, además del peso reducido, era el eje trasero: un eje rígido con resortes helicoidales en lugar de la variedad DeDion. El motor de dos litros alcanzó su punto máximo de rendimiento en el TRC con 190 CV. Más importante aún, la estructura del chasis del 500 TRC se reforzó para aumentar la rigidez. Las partes delanteras del marco tubular estaban más separadas, lo que hizo posible montar el motor más abajo, bajando así el centro de gravedad de todo el automóvil. Esto también permitió a Scaglietti modificar la carrocería diseñada por Pinin Farina, haciéndola 10 centímetros más baja.

La fábrica italiana ofreció el TRC a clientes privados de todo el mundo para competir contra automóviles como el Maserati A6GCS y el Jaguar D-Type en las carreras de autos deportivos. Varios modelos originalmente tenían pintura de dos tonos, y no muchos estaban coloreados con el típico rojo de carreras de Ferrari. A pesar del éxito conseguido, en menos de doce meses desde su presentación, el 500 TRC fue reemplazado por el 250 Testa Rossa de 12 cilindros. Como el último auto deportivo de carreras de cuatro cilindros, el 500 TRC realmente marcó el final de una era en Ferrari.

Entre sus palmares, un 500 TRC piloteado por George Harris y Lucien Bianchi, fue séptimo en la general y se adjudicó la victoria en la clase Sport hasta 2 litros, en las 24 Horas de Le Mans de 1957 y otro 500 TRC obtuvo una victoria en su clase en la Targa Florio de 1958 con Gaetano Starrabba y Franco Cortese, el primer piloto en ganar con Ferrari.

El modelo que nos acompaña corresponde a la edición histórica de la Mille Miglia de 1988 reproducida por Art Model.

Lamborghini Murciélago (2001)

Luc Donckerwolke nació en 1965 en Lima, Perú, procedente de una familia de origen belga. Su niñez estuvo muy ligada a Latinoamérica por su origen y a África donde también vivió. Sus estudios fueron en diversas escuelas latinas y ya adolescente, en el campus europeo del Art Center College of Design de Pasadena, California. Más adelante, se trasladó a Bruselas, a cursar el grado de Ingeniería Industrial y finalmente para completar su formación, estudió la carrera de Diseño del Transporte en Vevey, Suiza.

Al terminar su formación, se inició en el mundo laboral colaborando con la marca francesa PEUGEOT en 1990. Permaneció dos años en el estudio de diseño de la compañía gala adquiriendo experiencia en el sector automotriz durante un breve periodo de aprendizaje.

Dos años después, en 1992, se desplazó a Ingolstadt, Alemania, durante una temporada de dos años de duración incorporándose al Grupo Volkswagen en el departamento de diseño AUDI Design. Después, se internó en el Centro de Diseño de ŠKODA en la República Checa en 1994, en donde trabajó en el equipo de diseño exterior de los modelos Octavia y Fabia. Más tarde regresó a la marca alemana como responsable del departamento de desarrollo conceptual, esta vez localizado en el estudio de Múnich. En los siguientes dos años trabajó en proyectos de automóviles exitosos como el Audi A4, el R8 Le Mans Racer y el concepto A2, convirtiéndose posteriormente en el director del estudio de Ingolstadt.

En 1998, fue contratado por LAMBORGHINI como jefe y director de diseño en el Centro Stile, liderando proyectos de diseño de la compañía durante 8 años. Fue responsable de diseño de los modelos Diablo VT, Murcielago y Gallardo. Se introdujo en el proyecto Diablo junto con las aportaciones de los diseñadores Tom Gale y Marcello Gandini, que fueron elegidos por los directivos del grupo Chrysler, en ese momento dueños de la compañía, para buscar un sustituto al avejentado Countach.

En 2002, el modelo Diablo fue reemplazado por el nuevo superdeportivo de la marca italiana, el Murciélago que nos acompaña. Para la creación de este automóvil especial, Donckerwolke se basó en los modelos pasados exitosos como el Countach y Diablo para dar una estética familiar, pero innovadora. Gracias a la reducción drástica de peso mediante la carrocería de fibra de carbono y los elementos como el escape central, los conductos laterales móviles y los distintivos faros caracterizaron un diseño muy particular que pasó a la historia del automóvil como uno de los mejores superdeportivos de la década de los años 2000.

Realizó los últimos retoques tanto en el modelo Gallardo previamente bocetado por Giorgetto Giugiaro en Italdesign, como la variante descapotable del modelo Murciélago más exitosa y vistosa hasta la fecha. Al año siguiente, se lanzó el modelo Gallardo en el Salón del Automóvil de Ginebra tras tres años de finalización en el proceso de diseño iniciado por Giugiaro en su estudio de diseño.

Con el paso del tiempo se convirtió en uno de los modelos icónicos de la marca del toro caracterizado por una estética más baja y de menor tamaño respecto al modelo Murcielago. Más adelante, esta variante le dio la idea de hacer un prototipo de una versión sin techo del modelo Gallardo denominado Concept S, el cual fue fabricado como una edición limitada única desvelada en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2005.

En diciembre del año 2005, Donckerwolke fue nombrado director del estudio de diseño de SEAT. Su primer proyecto, fue el prototipo Seat Tribu presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 2007. Al año siguiente se lanzó al mercado el primer vehículo de producción en la marca, el modelo Ibiza de cuarta generación, que se convirtió en un éxito de ventas en Europa central, España y Portugal.

Fue designado para redefinir el espíritu de la marca española, dotándola mediante los diseños dinámicos de una identidad visual mejorada. Junto con el diseño juvenil y agresivo que le caracterizó en el fabricante ibérico, le acompañaron las versiones FR, Cupra y ST ampliando la gama de vehículos. También llevó a cabo la labor de reestilización de modelos pasados como el León de segunda generación, Altea, Exeo y Alhambra.

En el Salón del Automóvil de Ginebra en 2009 presentó el IBE Concept, un vehículo eléctrico que hizo anticipar la visión y la línea de la futura producción de Seat, que al año siguiente en París se mostró con un diseño más avanzado y evolucionado. En 2011, presentó el IBX Concept en el Salón del Automóvil de Ginebra que resultó ser su última creación en la compañía, abandonando su puesto en agosto y asumiendo el cargo de director de diseño avanzado en el Grupo Volkswagen.

En septiembre del siguiente año, fue designado jefe de diseño en BENTLEY. A pesar de las críticas por parte de la compañía hacia el prototipo SUV, llamado EXP 9 F y más tarde conocido como Bentayga en su expansión hacia otros segmentos, con la inclusión del nuevo Mulsanne en la gama de vehículos, la firma de lujo británica recobró el esplendor perdido por los ya anticuados modelos con este nuevo buque insignia. Junto con el cambio estratégico que el diseñador belga ideó para la marca de lujo, lo acompañó la creación del prototipo EXP 10 Speed Six que fue revelado en el Salón del Automóvil de Ginebra del año 2015.

Al año siguiente, en 2016, decidió abandonar la firma del lujo automotriz por la marca surcoreana HYUNDAI, en el cargo de director del estudio Prestige Design Division en el centro de Diseño y Técnica de Hyundai y KIA en Namyang, Corea del Sur. No pasó mucho tiempo hasta ir ascendiendo de cargos en la marca, sucediendo al año siguiente en el puesto de director de comunicaciones.

Dentro de su incorporación en el grupo Hyundai, donde se encargó de la supervisión del diseño de las marcas Hyundai, Kia y GENESIS como director creativo, se ausentó temporalmente a principios del año 2020 debido a problemas de salud. Afortunadamente, regresó al poco tiempo como vicepresidente ejecutivo, ocupando su puesto en el Centro Técnico de Hyundai Motor Europe de Rüsselsheim, Alemania.

Allí fue donde tomó el rol de director creativo y jefe de comunicaciones de diseño para el Grupo Hyundai. Fue responsable de numerosos automóviles junto con la división de lujo del fabricante coreano, con gran aceptación como el Hyundai Elantra, Sonata, Tucson, Kona, Palisade e I20, añadiendo también los conceptos Prophecy, Le Fil Rouge y Essentia.

Uno de los diseños que marcaron su andadura por la firma de lujo coreana fue el prototipo Genesis Essentia, que fue presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York en 2018 y posteriormente en el Concorso d’Eleganzza de Villa D'Este. Desde la creación de la submarca de lujo Génesis en 2015, Donckerwolke ocupó la tarea de dar su personalidad estética a los nuevos modelos del sector premium del grupo Hyundai, el Génesis G70, G80, G90 y GV80.

En el 2023, ha sido nombrado nuevo presidente del Grupo Hyundai, Kia y Genesis, mientras que sigue con el puesto de vicepresidente y director creativo de la marca. 

El modelo en tono gris, es de Bburago (Hecho en Italia). Lo acompañan un modelo de Grani & Partners y otro de Ixo.