Bugatti Type 57C (1939)

Ayer, luego de 42 días de abstinencia, llegó el tercer técnico de internet para curar dicho mal. Lo esperé toda la tarde como si fuesen las 12 de la noche esperando a Papa Noel. Cambió cable, caja, verificó modem, conexiones y todo lo que estuvo a su alcance. De golpe, las luces del modem comenzaron a encenderse. Primero una, luego otra y así, hasta que todas están listas. Y se hizo la luz!!!!! Luego de tanta amargura, de estar exiliado del mundo, puedo darme el lujo de no tener que salir de mi casa. Así que hoy, bien temprano me propuse publicar esta entrada. Busqué el auto elegido, le saque fotos, prendí la pc y..... no tengo internet!!!!!! NOOOOOOO. ¿Pero como puede suceder algo así? ¿Acaso quieren matarme? No puedo creerlo, otra vez desconectado. Esperen, parece que... si ha vuelto!!! Fue solo un susto, menos mal. ¿Otra vez se cortó? Me voy a infartar. Otra vez se arreglo. Y así por el resto del día.... En definitiva, tengo internet pero en cuotas, 5 minutos conectados, 5 minutos desconectado. Por eso, voy a hacer un esfuerzo en escribir esta entrada, solo porque el Bugatti Type 57C de 1939 se lo merece.

Cuando hace unos meses observamos la Bugatti Type 35B, pudimos ver la historia de la marca hasta 1924. Entre varios modelos de la década, se puede destacar el Type 41 de 1926 destinado a la realeza. En el campo deportivo, a finales de la década del veinte, Ettore compra dos monopostos Miller y descubre que esos motores tienen 50 caballos más que sus vehículos. Bugatti agrega una tapa similar de estos motores a sus autos y crea el Type 51, el cual exteriormente, es muy similar al Type 35. Este auto tuvo un singular éxito en las pistas de Europa, hasta que los autos alemanes e italianos comenzaron a hacerse más fuertes, gracias al apoyo político que recibían.

A este modelo le siguieron distintos prototipos como el Type 45 y 47, que contaban con dos motores de 8 cilindros en línea en paralelo con dos cigueñales y dos compresores. Claro que estos no tuvieron ninguna reputación, debido a que el sistema de acople de los dos cigueñales era muy débil. Otro modelo desechado, fue el Type 53, un auto de carreras con tracción en las cuatro ruedas. El auto pudo triunfar en alguna carrera de montaña, pero en las pistas era muy difícil de manejar, ya que los pilotos no estaban preparados para este tipo de tracción. Hasta su hijo Jean Bugatti tuvo un accidente en la carrera de Shelsley Walsh en Inglaterra.

El próximo paso fue el Type 54, que tenía las mismas líneas que la Type 35, pero de un tamaño mayor, debido al motor de 4.9 litros con compresor que albergaba en su interior. En los años 1932 y 1933 obtuvo distintos Grand Prix, como por ejemplo el de Alemania del 33 haciendo el 1-2 con Varzi y Czaykowski, quien a su vez obtenía ese mismo año el récord de velocidad mundial para la hora en el circuito de Avus. Durante 1933, Ettore Bugatti se trasladó a Paris a trabajar en el proyecto de “Tren Bugatti”, dejando en la fábrica de Molsheim, a su hijo Jean a cargo de la misma.

Los primeros modelos que hace son, por un lado, el auto de Turismo Type 57 y por otro, el destinado a las carreras Gran Prix, el Type 59, derivado del primero. El éxito del 59 hizo que el Type 57 quedara un poco rezagado hasta que en 1936, don Ettore ya de regreso decide construir un nuevo “tanque”, luego del fracaso del Type 32 de 1923. Se tomó el chasis del 57G y se le dió una carrocería más aerodinámica. La presentación fue en el Grand Prix de Francia en el circuito de Monthlery con tres unidades para Jean Pierre Wimille, Raymond Sommer y William Grover. El 1-2 lo encabezó Wimille, seguido por Sommer, mientras que Grover debió abandonar.

Para 1937, se inscriben dos unidades en las 24 horas de Le Mans. Uno de los vehículos, destinado a la dupla francesa Labric – Veyron con el número uno, debe abandonar en la vuelta 130. La otra unidad, con el número dos, que estaba destinada a la dupla gala de Wimille – Benoist,  obtiene la victoria sobre los Delahaye 135CS. Para el año siguiente, Ettore entiende que no va a poder hacerles frente a esas máquinas, por lo que decide no participar, dejando el camino libre a Delahaye para la victoria. Pero esta ausencia, tenía como fin apuntar todos los cañones a la edición de 1939.

Para ello se eligió un chasis 57C y se le montó el motor de 3.3 litros con compresor y más de 200 HP. Tal como fue planeado por Bugatti, la victoria fue para los franceses Wimille y Veyron a bordo del Type 57C con una amplia ventaja sobre el Delage D6 y los Lagonda V12. Pero este auto, depararía la mayor tragedia para la marca. A pocos meses del triunfo en el circuito de La Sarthe, Jean Bugatti, hijo y estrecho colaborador de Don Ettore decide probarlo en el kilómetro lanzado con vistas al Gran Prix de Baule. Los mecánicos cierran la ruta y le dan el ok a Jean, quien se lanza a más de 200 km/h. De pronto, aparece un ciclista desde un camino secundario y Jean debe esquivarlo, pero el auto se desliza hacia el campo, destruyendo en cada vuelco al vehículo y matando en el acto a uno de los pilares de la empresa. Veinte días después estalla la Segunda Guerra Mundial y la firma Bugatti ya tenía su destino marcado.

Para que disfruten le dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente al número 38 de la colección “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y espero tener internet al 100%. Buena semana para todos!!!!!

Maybach Zeppelin DS8 (1930)

37 días 15 horas 34 segundos sin internet. Y encima es un fin de semana largo de cuatro días y sigo sin conexión. Esto es desesperante, debo comunicarme a través de la palabra no escrita, y prestar atención cuando me hablan, por que lo que me dicen no queda grabado en ningún lugar como para volver a leerlo… Tengo miedo de perder interés por navegar en la red. ¿Puede suceder algo así? Por favor díganme que no, que en cuanto esto se resuelva, voy a prender la pc y no habré perdido la memoria, que es como andar en bicicleta, que es algo intuitivo, que nunca se pierde, que está en la genética humana. Y lo más trágico son los efectos colaterales, por ejemplo ver televisión. Solo me queda leer sobre autos, y entre revistas y libros, un modelo captó mi atención, el Maybach Zeppelín DS8 de 1930. Leamos juntos.

Wilhelm Maybach, fue un ingeniero nacido en Alemania (¿1846?) que trabajó para su compatriota Gottlieb Daimler, en colaboración a la Gasmotorenfabrik, para la fabricación de motores a gas. Los dos jóvenes alemanes, intuyeron que el futuro era los motores de combustión interna, y Gottlieb funda la Daimer Motoren a la cual se le suma en pocos años Maybach. Mientras que todas las primeras fábricas, pugnaban por crear un vehículo confiable, no fue hasta 1901 en que se presentó la primera invención de Maybach, el 35 CV, considerado el primer automóvil moderno y cuyo crédito recayó en la Daimler. Tal vez, por estar a la sombra de su socio, es que Maybach decide en 1907 crear su propia fábrica junto a su hijo Karl.

Gracias a la reputación obtenida, no le fue difícil conseguir la ayuda financiera del conde Zeppelín para fundar la Luftfahrzeug Motoren y en 1910, el primer dirigible con motores Maybach despegaba. A los pocos años padre e hijo se independizan y fundan la Maybach Motoren, sin dejar de trabajar con el conde, para fabricar cerca de una decena de dirigibles que fueron utilizados en la Primera Guerra Mundial con fines bélicos. En total se estima que se hicieron más de 230 vuelos bombardeando las capitales de Londres y Paris. Obviamente, al terminar el conflicto, se le prohibió a Alemania hacer motores aeronáuticos. El nuevo rumbo volvía a ser el automóvil.

El primer prototipo fue bautizado W1, que consistía en un motor propio sobre un chasis Daimler. Los motores W2 eran destinados a la holandesa Spyker y el W3 es considerado el primer Maybach ya que contaba con un bastidor propio. El mismo tenía un motor de seis cilindros y 5.7 litros de cilindrada que le entregaba unos nada envidiables 70 HP. Lamentablemente ningún W3 sobrevivió. Debido a lo exiguo de la economía en Europa, la firma holandesa no pudo cumplir con el contrato de los W2, por lo que Maybach decidió utilizar esos motores en sus propios chasis. 

En 1929 fallece Wilhelm, pero llega a ver al primer V12 de la compañía, el Maybach 12, que le permite a la sociedad situarse a la par de las empresas de prestigio como Hispano Suiza, Packard o Isotta Fraschini. Rápidamente se presenta el DS7 con un motor V12 de 7 litros y 150 HP. Todo lo aprendido en la industria aeronáutica es aplicado a este modelo, que con sus más de 3 toneladas requería de la licencia para conducir vehículos pesados. Utilizaba aleación ligera y un sistema de transmisión que le otorgaba 12 cambios gracias a sus dos palancas en el volante, que le permitía hacer los cambios sin tener que accionar el embrague, ya que se hacía automáticamente. 

Al año siguiente es presentado el DS8, cuyos 12 cilindros fueron llevados a 8 litros para entregar 200 HP a los más exigentes clientes. Reyes, emperadores, príncipes y marajaes disfrutaban de estos modelos sin olvidar a los aristócratas y jerarcas alemanes. Como servicio de post venta, los mecánicos de la empresa eran enviados a cualquier lugar del planeta, para capacitar en el manejo y manutención de los modelos a los choferes de sus clientes. El kit de auxilio con el que venía provisto este modelo era de dos ruedas de auxilio, caja de herramientas, bombillas de recambio y un gato elevador incorporado por cada rueda y un compresor de aire, para mantener la presión de los neumáticos o simplemente sacar el polvillo.

Años después la gran depresión hizo mella en la economía de la empresa, por lo que otra vez se debieron enfocar en lo que tanto rédito les había dado: la fabricación de motores. Cuando comenzó la Segunda guerra, toda la industria alemana debió volcarse al material bélico y Maybach no fue la excepción. Con la llegada de la paz, la empresa no pudo reestablecerse económicamente y en 1966 fue absorbida  por la Daimler-Benz y otra vez esta gran marca quedó detrás del gigante alemán.

Les dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente al número 10 de la colección “Los más bellos Coches de Época”, editorial Altaza, edición Argentina.

Espero que la próxima entrada sea desde mi casa, por que esto de estar deambulando y sociabilizando para encontrar una conexión, no es lo mío…

Saludos!!!!!!!

Batimóvil (1966)

29 días, 11 horas, 53 minutos sin internet. Desesperante, es como haber vuelto a la edad de piedra. He tenido que volver a comunicarme con mis amigos por ese aparato llamado teléfono y ver esa otra pantalla llamada televisión. Tuve tiempo libre y descubrí que hay gente que los fines de semana salen de sus casas y pasea, ¿Pueden creerlo? En realidad lo más trágico es esto del blog. Por suerte, lo puedo ver gracias a la tecnología del celular, pero no puedo opinar y voy viendo todas las entradas que se han publicado y no puedo decir ni a. Y de más está decir que no es lo mismo una pantalla de 21’ en el escritorio de casa, que una minúscula pseudo pantalla de celular de 1,5’ que tarda quince minutos en cargar. Por lo menos sirve para cubrir el síndrome de abstinencia. Pero el mundo sigue, y no vamos a dejar que nuestro querido proveedor de internet haga que el blog se detenga. Así que, computadora prestada de por medio, hoy les ofrezco una joya de la corona, el Batimóvil de 1966. 

¿Qué es lo más importante que nos dan los amigos? Seguramente todos coincidimos en que son como hermanos que elegimos, son los que siempre están, en los que confiamos ciegamente. A los que podemos llamar en cualquier momento y los que nos sorprenden con las locuras que uno nunca haría. Hace unos meses cumplí años y los más cercanos a mí, debían su regalo, algo común que sucede siempre entre nosotros, así que no llama para nada la atención. Lo raro fue que se pusieron de acuerdo para hacer  “el regalo”. Coordinar algo así, encargado por correo, requiere una logística impropia de nosotros, incapaces de hacer algo bien. Pero esta vez todo salió perfecto y fue así como el Loco, el mismo que acelera la GTX que se ve abajo a la derecha, el trepamuro Gonzaspider y el Cubano, me sorprendieron con esta delicia, que conjuga a mi hobbie de los autos a escala con mi súper héroe por excelencia. Gracias Amigos!!!!!

Pero pasemos a esta maravilla. Batman surgió del lápiz de Bob Kane que según los más fanáticos, se inspiró en la máquina voladora de Leonardo Da Vinci para darle alas al hombre enmascarado. Obviamente era un poco incomodo ir por todos lados con unas alas en la espalda, por lo que se optó por una capa que siempre se ve desplegada. Para el guión se designó a Bill Finger, quién le dio esa personalidad oscura y vengativa, más propia de un ser humano que de un súper héroe.  Con el personaje ya definido, Batman hace su aparición en la revista número 27 de Detective Comics de mayo de 1939, en la aventura “El caso del sindicato químico”. Claro que en este tiempo, el Batimóvil no era ni una idea a desarrollar.

En un principio, el hombre murciélago se desplazaba en el auto de Bruce Wayne, pero no era muy apropiado para mantener el anonimato de nuestro héroe. Recién en 1941, en el número 48 de Detective Comics, aparece el primer Batimóvil, que era igual a un Cord convertible de 1936 de un color rojo poco discreto. A partir de ahí, con el transcurso de los años, hubo varios modelos adoptados por el encapotado. Se pudieron ver: un Studebacker, un Cadillac, un Chrysler y hasta un Porsche 356, todos decorados con unas poco estéticas alas y máscaras. Por suerte, en 1966 se decidió llevar la historieta a la pantalla chica y ahí si, se tuvo que hacer un auto especial para la serie.

Este modelo se le encargó a Dean Jeffries y George Barris, pero Jeffries, quien había puesto manos a la obra sobre un Cadillac 1959, desistió del proyecto. Barris se encontraba con todos los elementos que le habían requerido para el prototipo, luces, turbina, lanza cohetes, pero carecía de un auto apropiado para montarlos y solo faltaban tres semanas para el capítulo piloto de la serie. Ante el poco tiempo disponible para el diseño del propio modelo, se le ocurrió la posibilidad de utilizar un modelo que había visto en distintas exposiciones, el Ford Lincoln Futura.

Este modelo era un Concept Car de 1955 y había sido diseñado por Bill Schmidt y construido por Ghia en Italia a un costo de U$S250.000 para la época. Si bien era un proyecto impracticable en lo comercial, por su doble techo curvo y transparente, era un éxito en cuanta exposición se presentaba. El único modelo construido era de color blanco, ya que se utilizó una nueva pintura nacarada de prueba, pero en 1959 fue pintado de rojo para la película “Empezó con un beso”, año en que pasó a retiro. Barris se contactó con Ford, con la intención de dar con el auto y se lo ofrecieron a un precio simbólico de U$S1. Irrisorio.

Una vez que lo tuvo en su poder, le hizo unas pequeñas modificaciones, le agregó las aletas traseras y todos los aditamentos que el súper héroe requería. Tenía el arranque del Turbo eléctrico, el teléfono móvil, pantalla de radar, paracaídas de frenado, sistema antirrobo, tres lanza cohetes situados detrás de las cúpulas y pantalla de televisión. Pasados los contra tiempos, el auto fue un éxito que tuvo su propia personalidad. Basta decir que desde 1966 a 1979, la firma Corgi se encargó de vender casi 5 millones de réplicas de este modelo.

Este modelo es de Hot Wheels y debo decirles con orgullo que me lo regalaron mis amigos.

Les dejo las fotos de la réplica y un lindo video.

Saludos y volveré.

Oldsmobile 442 (1970)

Como presagio de todo mal, el día fatídico fue el Viernes 13 de enero de 2012, fecha trágica en la historia de la conectividad del Vasco. El día anterior se había publicado la entrada correspondiente al Volvo 140, la última en condiciones normales. A partir de ese momento, el derrotero fue por máquinas prestadas y cybers de dudoso hedor con teclados binarios, ya que carecen de la mayoría de las teclas. Con insistencia, pude llamar al servicio técnico, desde un celular ya que el teléfono de línea es del mismo prestador, y me dice que en cuatro días más se solucina... Por suerte me distraigo con la televisión, que no posee cable porque es de la misma empresa. A estas alturas, ya me siento como Tom Hanks y le pinto la cara a una pelota, a la cual bautizo “Pulpo” por lo moderna que es. Pero como vasco cabeza dura, sigo como puedo con el blog y hoy le presento al Oldsmobile 442 de 1970. Sigamos.

La historia comienza de la mano de Ransom Eli Olds, quien nació en Ohio en 1864 y como suele suceder en la vida de los pioneros del automovilismo, el primer vehículo lo construyó en el taller de su padre. Para 1897 funda la Olds Vehicle Motor Company, que junto a la sociedad de su padre, la P.F. Olds & Son, pasan a denominarse Olds Gasoline Engine Works. Pero estas empresas dan pérdida constantemente y se ven obligados a asociarse a Samuel Smith, con el que se crea en 1899 la Olds Motor Works. La fábrica se situó en Detroit, donde se fabricaron 11 vehículos, de combustión interna y eléctricos para ponerlos a la venta en 1901. Pero un violento incendio destruyó toda la planta y los prototipos, excepto un modelo que sirvió para que varios empleados puedan escapar de la tragedia. Ese modelo sirvió para la fabricación del Curved Dash, uno de los modelos más famosos de la empresa.

 

Para la fabricación del Curved Dash, Olds se valió de una rudimentaría cadena de producción, donde el chasis se iba moviendo dentro de la fábrica tirado por unas correas de cuero. Este sistema, fue visto por Henry Ford y en base a grandes cambios arma la cadena de montaje tal cual la conocemos. En 1904, Olds mantiene grandes diferencias con su socio Smith, por lo que es invitado a retirarse de su propia firma. Herido en su orgullo Olds decide fundar una nueva compañía, denominada R.E. Olds Motor Car Company. Pero como el nombre podía traerle algún conflicto con su ex socio, decide cambiarlo por REO Motor Car Company. Exacto, la misma empresa que en la Argentina se hizo famosa gracias a Ernesto H. Blanco y su baquet.

 

Pero dejando de lado los primeros pasos de Olds y centrandonos en el modelo de hoy, el mismo fue presentado en 1964, ante la salida del Pontiac GTO Tempest, que se había situado muy bien en el público americano. El diseño recayó en John Beltz, también responsable del Toronado, con la ayuda de Dale Smith y el ingeniero Bob Dorshimer. El motor debía ser conservador, debido al público que estaban destinados los Oldsmobiles dentro del grupo GM. La denominación 442, resultó de distintas caracaterísticas del motor y transmisión. El motor era alimentado por un carburador de 4 bocas, con una caja de 4 cambios y con 2 escapes, aunque esto nunca se confirmó oficialmente.

El modelo era una carrocería de dos puertas, que podía ser coupé o convertible, con un motor V8 de 5.4 litros. Esta primera línea se mantuvo hasta 1968, año de la presentación de la segunda generación, aunque era una época, donde todos los años se presentaban pequeños cambios. En su primer año, el auto alcanzaba unos 185 km/h y se vendieron cerca de 3.000 unidades. Para 1965 se agregó un motor de 6.6 litros que le entregaba 350 HP y se hicieron pequeños cambios en su interior. Ese año se alcanzaron las 25.000 unidades vendidas, lo que representaba un gran éxito. En el 66 se presentó una opción alimentada por tres carburadores dobles. Para el último año de esta generación, GM prohibió los motores de carburadores múltiples para sus modelos excepto para el Corvette, por lo que se siguió con un solo carburador de 4 bocas.

En 1968, se presenta la segunda generación, con un motor de 7.5, mientras que semantenía también el de 6.6 litros. Una bestialidad. Los motores standart venían pintados de color cobre con el portafiltro de aire de color rojo y las carrocerías presentaban sus franjas negras. El interior también mostraba los tapizados en dos colores. Y como opcional frenos a discos delanteros, como si no hicieran falta. Para 1969 se presentan pocos cambios, pero el más importante es la nueva trompa, donde se ve la parrilla partida.

 

En 1970 se presenta el modelo que estamos viendo. Era los años dorados de los Muscle Cars y todos los fabricantes americanos querían tener el motor más grande y más potente. Oldsmobile declaraba que sus opcionales podían ofrecer 400 HP, sin embargo muchas revistas especializadas de la época decían que las potencias que declaraban los fabricantes eran menores, ya que algunos pensaban que dichas potencias eran las transmitidas a las ruedas, otros que era la potencia medida en el volante y algunos en el banco de pruebas. Lo cierto, que más allá de las “avivadas” de los jefes de Marketing, la potencia de estas bestias eran demasiada para autos con dirección a cremallera y frenos a tambor.... 

Hubo dos generaciones más de este auto, la de 1972 y la de 1978, pero ningún otro año iba a dar un 442 como el de 1970, considerado por los especialistas como el máximo punto alcanzado por este modelo.

Les dejo fotos de la réplica y un video de esta bestia.

Saludos y será hasta cuando pueda.