Buick Roadmaster (1949)

Hoy les voy a mostrar una réplica que no es de las mejores pero, como muchas veces me sucede, me atrae. Confieso que en un principio, solo servía para tener algo de la marca, ya que cada vez que la miraba y comparaba con otras, le encontraba más puntos en contra. Pero de a poco, como me ha pasado en otros órdenes de la vida, fui cambiando de opinión. Tal vez fueron los años, o ver al modelo original o quizás aprender un poco de su historia, lo que de a poco influyó para tomarle más cariño a esta réplica del Buick Roadmaster de 1949. Veamos el porqué.

David Dumbar Buick, nació en Arbroath, Escocia en 1854. La familia se trasladó a Detroit dos años después. A los 15 años, David abandonó la escuela e ingresó a la Alexander Manufacturing Company, debido a la delicada situación económica de la familia. En esta empresa, que se dedicaba a accesorios para el baño y plomería, desarrolló un nuevo método de recubrimiento de esmalte sintético para las tinas de hierro fundido, que le dio un bienestar económico personal y la posibilidad de dirigir la empresa, junto a su socio Donald J Sherwood.

En la década del noventa, Buick desarrollo un motor de combustión interna y de a poco dejó de interesarle su empresa de plomería. La relación con su socio fue empeorando y finalmente en 1895 se disuelve la sociedad. Con dinero y tiempo disponible, crea en 1899 la Buick Auto Vim and Power Company, para la fabricación de motores con destino a la industria agrícola y naval. Dos años después decide desarrollar sus propios vehículos y para ello vende varias de sus patentes y acciones, con el fin de costear el proyecto.

Los acreedores que habían aportado el capital, eran los hermanos Briscoe, que ante la falta de habilidad de Buick para los negocios, pusieron una cláusula en la que decía que ese mismo año debía ser devuelto el dinero. Obviamente cuando finalizó 1903, no se había vendido ningún auto y mucho menos había ingresado el dinero. Los hermanos Briscoe toman el poder de la fábrica y las pocas acciones que le quedaban a Buick y se la venden a James Whiting, quien mudó la planta con el fin de fabricar motores y no automóviles. Buick conservaba el cargo de gerente, pero la empresa seguía sin levantar sus acciones.

Al poco tiempo Whiting, pensando en el fracaso económico, vende todo a William Crapo Durant, un millonario que permitió a Buick conservar su puesto. Pero como la idea de la fábrica era no construir vehículos, la relación se deterioro, hasta que en 1908 David Dumbar Buick fue despedido. Sin dinero, David vuelve a Michigan para empezar otros proyectos, pero ninguno fue más allá de los planos. Vencido, nuestro amigo Buick, abandona su sueño de producir automóviles y se dedica a la docencia, hasta que en 1929 fallece, en un estado de pobreza total, que le impedía pagar sus impuestos.

Mientras tanto, en ese año de 1908, Durant decide hacer un conglomerado de empresas, al cual denomina General Motors, cuyo inicio fue Buick. La General Motors empezó comprando la Oldsmobile de Ramson Eli Olds, luego la Cadillac de William Murphy y Henry Leland, la Oakland, rebautizada más tarde como Pontiac y por último incorporó la Chevrolet que fundó en 1911 el propio Durant y el piloto suizo Luis Chevrolet. Y todo esto fue posible por el éxito de los motores Buick, gracias a que Walter Marr y Eugène Richard habían desarrollado un motor de válvulas a la cabeza.

Lo primero que hizo la GM fue dedicarse a las competencias. Para ello alistó varios Buicks, y el piloto que obtuvo las victorias más importantes fue Luis Chevrolet, como por ejemplo, cuando ganó la primera carrera en la nueva pista de ladrillos de Indianapolis, el 27 de mayo de 1910. Claro que no solo de carreras vive una empresa. Entre sus directores hubo varias personas destacadas, como por ejemplo Charles Nash, fundador de Nash y Rambler y también fabricante de barcos y Walter Percy Chrysler creador de la compañía que lleva su nombre.

Dejando de lado la historia de la marca y yendo directamente a nuestro modelo, la serie de 1949 a 1954 es la quinta generación de este modelo. EL diseño seguía siendo en gran medida de Ned Nickles que hizo su mayor aporte casi sin proponérselo. A su Roadmaster 1948 de uso particular, le había hecho cuatro orificios en cada guardabarros delantero, a donde le había alojado un a luz conectada al distribuidor. Cuando el auto estaba en marcha, esos destellos en los orificios daban la sensación de ser los escapes, de un avión caza de la Guerra. El director de Buick, Harlow Curtice, le encantó la idea e hizo instalar esas perforaciones, llamadas VentiPorts, en los nuevos modelos, pero sin las luces.

Otras de sus características era la posibilidad de la caja automática Dynaflow, que le daba mucha suavidad de marcha. Estéticamente, conservaba la gran parrilla que en Europa era denominada “La sonrisa de los dólares” y el capot de una sola pieza, tenía apertura lateral. Se ofrecían varias versiones: la 40 Special, la 50 Super y la 70 Roadmaster y las carrocerías podían ser sedán cuatro puertas, dos puertas convertible, coupé hardtop y Station Wagon. Los VentiPorts los llevaban todos los vehículos, pero solo los Roadmaster llevaban 8, los demás solo tenían tres por lado.

La motorización estaba a cargo de un motor 8 cilindros en línea, que en 1952 fue reemplazado por un V8 para las líneas Super y Roadmaster. Otro punto importante fue la incorporación en 1953 de la coupé Skylark, donde se destacaba la ausencia de las perforaciones laterales. En total, entre todas las versiones, en los 5 años que duró esta generación se fabricaron más de dos millones de Buicks, logrando la empresa llegar al tercer puesto en ventas.

Para que disfruten de este clásico, les dejó una publicidad de la época, una imagen de la película Rain Man, un video y las fotos de la réplica correspondiente a la firma New-Ray.

Saludos para todos!!!!!!

Auto Union Tipo C (1936)

La semana pasada se inicio el 63º Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Como sucede cada año, madrugue para ver en acción la carrera desde Australia y la verdad es que más allá de que el espectáculo pueda ser más o menos emocionantes, una de los temas que más me entusiasma, es enterarme de las nuevas ideas de los ingenieros. Me gusta saber, como vencen un obstáculo que parece imposible, para hacer que una máquina haga las cosas que hace. Lo bueno, es que no parece que haya un límite para esa imaginación, puesto que todos los años, aunque parezca que todo está inventado, surge algo que hace la diferencia. Parece ser que siempre va a haber un grupo de personas dispuestas a ir contra toda lógica, como cuando se presentó el Auto Union Tipo C de 1936. Sorpréndanse.

En realidad la marca alemana había empezado a sorprender unos años antes, cuando en 1932, se produce la fusión de Audi, DKW y Horch, a la cual meses más tarde se le sumó Wanderer, para formar definitivamente Auto Union AG, con su inigualable símbolo de los cuatro anillos entrelazados que representa cada marca. Como estrategia de marketing, en aquellos años que no existían los medios de comunicación que hoy conocemos,  se decidió recurrir a la competición. Para ello, Wanderer sugirió una consultoría externa, que ya trabajaba con esta marca y le había dado muy buenos resultados. El consorcio lo aprueba, y es así que se contrata a este estudio. ¿El nombre del consultor? Ferdinand Porsche.

El reglamento, dejaba libre la opción del motor y establecía un peso de 750 Kg. Esta libertad, seducía a Porsche, quien establece una sociedad con grandes ingenieros como Kales para los motores, Rabe para las suspensiones, Mickl en la aerodinamia y Kommenda en la carrocería. Todo era financiado por Rosenberg, quien insistía en el motor trasero, ya que lo había utilizado en el Benz Tropfenrennwagen. Porsche se suma a esta idea y desarrolla un V16 de casi cuatro litros de cilindrada para este auto. Pero como la plata no alcanzaba, Hans Stuck consigue una entrevista con Adolf Hitler para tal financiamiento. El gobierno accede al pedido, pero también le otorga dinero a Mercedes Benz para su W125. Claro que esto hizo que las dos marcas entraran en una competencia entre ellas sin respiro.

En 1933 se construyen los tres primeros vehículos, los cuales fueron puestos en pista en octubre, con los razonables problemas de un auto nuevo. Los ingenieros trabajaron en ellos y al mes el auto ya recorría varios kilómetros sin tantos inconvenientes y a un buen ritmo. Esto era muy importante pues, para que el proyecto sea aprobado por Auto Union, el P-Wagen (P por Porsche y wagen por auto), debía superar una prueba en el circuito de Avus donde el promedio tendría que estar por encima de los 200 km/h. El 12 de enero, se hizo la exigencia delante de los directivos y el nuevo vehículo superó con creces esta exigencia. La presentación oficial fue el 6 de marzo cuando Hans Stuck establece un promedio de 217 km/h.

Se hicieron varias versiones de este auto. El tipo A de 1934, el Tipo B de 1935 y el Tipo C de los años 1936 y 1937, todos con motores V16 con cilindradas desde 4300 cc hasta los 6000 cc, que daban una potencia entre 295 y 520 HP. En 1938 cambia el reglamento y se hace el Tipo D con un motor V12 de 3000 cc y 420 HP, pero en este auto ya no estaba Ferdinand Porsche. Y en 1939, se intento hacer el Tipo D para carreras Sport, también con un V12 pero de solo 1500 cc. Se dice que se hizo un solo ejemplar, pero no está muy claro este modelo. El inicio de la Segunda Guerra Mundial, terminó con los P-Wagen.

Hubo varios pilotos sobre estas bestias, pero los más destacados fueron dos. Bernd Rosemeyer obtuvo 10 victorias en pista y dos en trepadas. En cambio, el rey de la montaña fue Hans Stuck con 16 victorias en las trepadas y cinco en los circuitos. También pilotos italianos se subieron a estas máquinas alemanas. Achille Varzi y Tazio Nuvolari obtuvieron tres victorias cada uno. Y también fueron ganadores al menos una vez, los alemanes Ernst von Delius, Rudolf Hasse y Hermann Paul Müller.

Claro que entre tantas victorias, hubo lugar para la tragedia. En 1937, Mercedes Benz había sido derrotada sin objeciones por la marca de los cuatro anillos, y pensó que una manera de reverdecer los laureles sería arrebatarle el récord de velocidad a Auto Union. El 28 de enero, bien temprano debido a la amenaza de vientos, ambos equipos se hicieron presentes en la autopista Frankfurt-Darmstadt. El primero en salir fue Mercedes Benz, que después de varios intentos, logra quedarse con una nueva marca al establecer 431 km/h con Caracciola al volante. Rosemeyer, luego de felicitar a su compatriota, se dispone a subir a su auto, a pesar de las advertencias que recibió por los vientos cercanos. Se calcula que el auto iba a unos 440 km/h, cuando una ráfaga de viento lo esperaba tras pasar por debajo de un puente. El auto se detuvo luego de 2 km de haber dejado la autopista. Rosemeyer murió en el acto.

De estos autos, han quedado pocos, puesto que durante la guerra fueron escondidos en distantas plantas para ser salvados de los bombardeos. Pero estas fábricas quedaron, una vez terminado el conflicto, quedaron tras la cortina de hierro y fueron confiscados por la U.R.S.S. Décadas más tardes varios modelos fueron recuperados, algunos en Ucrania, otro en Checoslovaquia y uno estaba en la fábrica de autos rusos Zil. Todos ellos fueron recuperados y restaurados con la ayuda de Audi

Esta es la historia de uno de los más grandes autos de Grand Prix, lo que hoy llamamos Fórmula Uno. Y hablando de la categoría máxima, agradezco a todos los que votaron en la encuesta por quien sería el ganador de la primera competencia de este año y felicitaciones para los nueve que votaron por Button. Ya hay una nueva encuesta, y los invito a todos a dejar su voto.

Como siempre, les dejo un video y las fotos pertenecientes a la réplica del automóvil  piloteado por Rosemeyer, correspondiente al número 42 de la colección “100 años de Sport Automóvil” Editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y nos vemos en la próxima entrada.

Porsche 356 Speedster 1500 GS (1954)

Hace un tiempo, me propuse presentar cronológicamente los modelos que tengo de la marca Porsche. En una primera entrega, vimos al 356 Número 1 de 1948 y ahora vamos por la segunda parte. En este caso el modelo que nos acompaña, tiene su reputación muy bien ganada. Sin embargo, esta unidad en especial, se hizo más famosa por su dueño, el actor James Dean. Tan especial, que hoy en día se sigue buscando el chasis número 80126, correspondiente a este 356 Speedster 1500 GS de 1954. Sigamos buscando.

Habíamos llegado hasta 1948. Después de la presentación del primer modelo llegaron los pedidos de los futuros clientes. Pero la producción era muy lenta ya que durante la guerra, la planta se debió trasladar a la ciudad austriaca de Gmünd, donde debido a los efectos de la guerra, era difícil conseguir materia prima y mano de obra. Se pensó entonces, en volver a Stuttgart en Alemania, ya que se acercaba el momento en el que el ejército norteamericano abandone suelo alemán.

Al año siguiente, mientras que se hacían los aprestos para la mudanza, es presentado en el Salón de Ginebra el Porsche 356, con varios cambios con respecto al número 1. El mismo tenía el nombre 356/2 y recibía varias partes de Volkswagen, con quien se había estrechado el vínculo. A principios de 1951, se produce la peor de las noticias. El 30 de enero muere Ferdinand Porsche, quien nunca se pudo recuperar de su delicado estado de salud desde el encarcelamiento en Francia. Dos meses después se construye el último Porsche austriaco y se traslada la producción a Alemania. Las carrocerías en un principio se hacen en la empresa Reutter, mientras que se acondiciona la planta de Stuttgart. Este vínculo duró unos años y de la firma Reutter salieron varios modelos Porsche. Entre sus empleados carroceros, estaba Wolfgang Fussnegeger, quien años después dejaría la fábrica para fundar su propia empresa Recaro y dedicarse a las butacas de competición.

En Le Mans de ese año, un Porsche 356 piloteado por Auguste Veuillet y Edmond Mouche obtiene el triunfo en la categoría hasta 1100 cc. Y al año siguiente son Rickard von Frankenberg y Paul Frère quienes obtienen la victoria, pero en la categoría hasta 1500 cc. Durante los años siguientes, los 356 reciben distintas mejoras. La carrocería ya no era de aluminio como en Austria, sino que en la nueva planta era de acero. El motor era de 1500 cc y el cambio estético más significativo, era el nuevo parabrisas en una sola pieza. Uno de los mercados que mejor recibió al 356 fue EE.UU. de manos del importador Max Hoffman, el mismo que importaba los Mercedes Benz 190 y 300.

Hoffman le hizo a Porsche, el mismo pedido que le había hecho a Mercedes Benz, un descapotable, tipo roadster inglés y más económico, ya los autos de Stuttgart eran tan caros como un Cadillac. El resultado fue un derivado del 356, con una potencia entre 55 y 70 CV denominado 356 America Roadster que podía alcanzar los 180 km/h. De este modelo solo se hicieron 15 unidades, para dar paso al definitivo 356 Speedster de 55 CV y 160 km/h. El mismo se distinguía por un parabrisas más pequeño, la cintura más baja, una capota muy sencilla, las ventanillas eran desmontables y el interior era muy austero.

Las ventas del modelo en EE.UU fueron en incremento. En 1954 fueron 200 unidades, pero al año siguiente ya se habían vendido 1700. Y las ventas podían ser mayores, pero la planta de Stuttgart todavía no era el gigante que es hoy. Por eso recién en 1955 se construyó la unidad número 5000 de Porsche. De los vehículos exportados, 14 de ellos poseían un motor mejorado de cuatro árboles de levas, destinados a la competición y realizados solo bajo pedido.

Este modelo de 356 Speedster 1500 GS que nos acompaña, fue propiedad de James Dean, quien lo adquirió en marzo de 1955. Con el, compitió en Palm Springs, donde ganó la carrera preliminar y terminó segundo en la final. También participó en dos carreras más: en Bakersfield donde ganó su clase y terminó 3º en la general y en Santa Bárbara donde la rotura de un pistón lo dejó a pie. A fin de este año, James cambia este automóvil por el fatídico Porsche 550 RS Spyder, que ya fue publicado y es la tercera parte de esta historia.

Para terminar les dejo un video y las fotos de la réplica correspondiente al número 24 de Colección Porsche, editorial Planeta DeAgostini, Edición Argentina.

Saludos y buena semana para todos!!!!!

Dacia 1300 (1980)

La semana pasada hablaba de los prejuicios que uno tiene con autos de ciertos lugares del planeta. Decía que si me hablan de un auto de Europa del este, seguramente era una mala copia de un auto occidental. Pero, si bien el auto que nos acompaña es una copia, hay que admitir que no es malo, puesto que más de tres millones de unidades han salido de la fábrica rumana durante más de 35 años, dando testimonio de la lealtad de este noble vehículo. Por eso, dejo de lado mis aprensiones, para presentarles el Dacia 1300 de 1980. A desprejuiciarse.

Cuando Nicolae Ceaucescu llegó al poder en 1966, una de las primeras políticas que implemento, fue mostrarse independiente de la U.R.S.S. Un claro ejemplo, fue que ante la necesidad de motorizar a Rumania, recurrió a Francia, y no a Rusia, como dictaba la lógica del momento. El gobierno francés, facilitó las tareas para hacer un convenio con la empresa Renault y los rumanos en tiempo récord instalaron la planta de Mioveni. El nombre elegido para la nueva compañía fue Dacia, antiguo nombre de la región ocupada por la actual Rumania.

El primer modelo en ver la luz, fue el Dacia 1100 en agosto de 1968. Este automóvil no era otro que el Renault 8 francés y se empezó con este vehículo, puesto que la planta se terminó antes que el prototipo que se esperaba fabricar. El 1100 se mantuvo en producción hasta 1972 y se fabricaron casi 45.000 unidades entre sus distintas versiones. Estaba el 1100 S, que era el equivalente al R8 TS, con cuatro faros delanteros y un motor más potente.

El Dacia 1300 fue presentado en Bucarest en 1969, meses después de ser presentado su homónimo Renault 12, en París. Como el éxito fue inmediato, surgieron diferentes versiones de este modelo. Estaba el 1300, el 1300 L y el 1300 SL destinado a las autoridades. Las carrocerías podían ser: Sedán cuatro puertas, Familiar o la Break sin asientos utilizada para carga. En 1974 se comenzó a producir el Dacia D6, que no era otra que la Renault Estafette.

Durante su producción, fue objeto de pequeñas modificaciones, con el fin de actualizar el modelo. Siempre se trabajó en el frente, donde las luces empezaron siendo rectangulares y luego se pasó al grupo doble de ópticas. La parrilla acompañaba estos cambios, ya que en un principio presentaba cromados, que luego fueron reemplazados, por molduras plásticas de distintos diseños. El motor también sufrió cambios, ya que la cilindrada fue aumentando con los años, para que la potencia inicial de 48 CV llegue a los 63 CV.

En 1980, año del modelo que les estoy mostrando, se presentó el Dacia 2000, que no era otro que el Renault 20, pero solamente destinado a las autoridades gubernamentales. En esta década, la firma rumana recibió el pedido de desarrollar su primer vehículo. El resultado fue el Dacia 500 Latsun, un automóvil con carrocería de fibra de vidrio, motorizado por un motor bicilíndrico de apenas 23 CV. Este auto tuvo fama de muy mala calidad y por eso fue discontinuado a los pocos años, con muy pocas ventas en su historia.

Años después se presentó el Dacia Brasovia, que era un modelo dos puertas derivado del Renault 12, a la vez que también aparecía la versión 5 puertas. Debido a lo económico del vehículo y a la cantidad de versiones, la producción se mantenía firme, no solo gracias al mercado interno, sino también a las exportaciones que se hacían a otros países del este europeo. También se intentó ingresar al mercado británico, bajo el nombre de Dacia Denem, pero esta idea no prosperó ante el tradicional público inglés.

Ya en la década de los noventa, la producción del tradicional Dacia 1300, seguía pero con constantes reajustes. Por ejemplo el modelo 5 puertas, se lo actualiza y pasa de llamarse Dacia 1320 a Dacia 1325 Liberta. Se ofrecen versiones de pick up de doble cabina, con la opción de tracción en las cuatro ruedas. Y una pick up de cabina simple, con la caja carrozada, llamada Jumbo. Como verán el modelo fue muy polifacético hasta el año 2004 en que cesó su producción.

Después de este modelo, vinieron otros como el Logan, el Sandero, el Duster, pero eso es parte de otra historia.

Espero que les haya gustado este pequeño resumen. Para que disfruten, les dejo un video y las fotos pertenecientes a la réplica correspondiente al número 47 de “Taxis del Mundo”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y nos estamos viendo!!!!

Hyundai Accent WRC (2003)

Les debo confesar una verdad, me encantan los autos, pero tengo mis prejuicios sobre algunos. Prejuicios sin fundamento, porque jamás tuve un modelo a escala real de ellos. Si me dicen de un auto de última generación chino, sin verlo digo que es imposible y feo. Si es de la India, mis preconceptos giraran en torno a la calidad y también diré que es feo. ¿Un auto ruso? Seguro que es una mala copia de un modelo occidental y feo. Un auto coreano, no puede ser otra cosa que un mal intento de locomoción. Sin embargo, cuando me llegó el Hyundai Accent WRC del 2003, mis preconceptos empezaron a ceder.

Claro que no solo cambió mi perspectiva por una hermosa réplica. Hace unos años en un canal de cable, vi un documental sobre los astilleros Hyundai y me di cuenta que en realidad es un gigante manufacturero, cuya rama automotriz es solo eso, una pequeña rama de un gran conglomerado de industrias que abarcan no solo los astilleros, los automóviles, sino también están en tecnología, construcción, ingeniería y maquinaria. En pocas palabras esta empresa de Corea del Sur, es un coloso industrial que creció, más allá de la ayuda del gobierno de turno, a niveles inimaginables. 

Haciendo una muy sintética historia, Hyundai (modernidad) fue fundada como empresa constructora, por Ju-yung Chung en 1947, una vez finalizada la ocupación norteamericana, que estaba en ese territorio desde la finalización de la Segunda Guerra. El país, que se encontraba desvastado, necesitaba de todo tipo de industrias y Ju-yung entendía que esto era una oportunidad. Así fue como se adjudicaba distintos proyectos del gobierno, para la construcción de viviendas y caminos. Y que mejor, que si se va a construir miles de casas, tener su propia cementera. Esto le deparó nuevos contratos, no solo en Corea, sino también en otros países asiáticos.  

Para 1967, funda junto a su hermano Se-yung, la Hyundai Motor Company. Para ello contó con el apoyo de la filial británica de Ford, que se encargaba de darle todo el material residual de Europa. En 1968, se comienza con la producción del primer modelo coreano, que no era otro que el Ford Cortina británico. Este modelo, fue muy vendido en el país, ya que los costos disminuían considerablemente. En 1975, cuando ya la ayuda de Ford fue reemplazada por la de Mitsubishi, se presentó el primer auto totalmente coreano, el Pony, fruto del diseño de Italdesign. Luego de este hecho se sucedieron otros hitos que revisaremos en una próxima entrada.

En el rally, la marca tiene una historia más pequeña, que arranca en 1997, con este mismo modelo Accent, pero en la categoría Fórmula 2, donde se participa con motores de dos litros y tracción en un solo eje. A pesar de que el equipo carecía de experiencia y de los recursos, de la mano del sueco Kennet Erikson obtuvo varias victorias en la categoría y a punto estuvo del campeonato de 1999, que finalmente quedó en poder de Renault. Pero el mayor desafío estaba por venir, ya que se estaba alistando el primer WRC.

Pero hacer un papel destacado no iba a ser fácil. Para el año 2000, Toyota anunciaba su alejamiento del mundial, que iba a presentar una pelea cerrada entre Ford y Peugueot, aunque también había que sumar a Subaru, Mitsubishi y Skoda. También había presencia española con el Seat Córdoba. Hyundai haría un programa reducido de carreras, con Erikson y Allister McRae desde la segunda fecha en Suecia. Si bien se consiguieron las primeras victorias en algunos tramos cronometrados, la temporada no dio un balance positivo, ya que la marca terminó empatando el sexto lugar con Skoda, en 8 puntos.

En el 2001 se vio una mejoría, al concluir el mundial en quinta posición con 19 puntos, uno más que Skoda. Esta situación mejoró en el 2002, donde Huyndai termina en el cuarto puesto pero con solo 10 puntos, gracias a sus nuevos pilotos, el belga Freddy Loix y el alemán Armin Schwarz. La esperanza de la casa coreana estaba en el nuevo año 2003.

Y el inicio de temporada no fue lo deseado. Este modelo que vemos, es el de Freddy Loix en Montecarlo, quien debió abandonar dicha prueba por una salida de pista que le provocó una lesión en su pie que lo obligó a andar en muletas por un tiempo. El saldo de la temporada no fue de lo mejor, finalizando sextos y últimos en el campeonato. Pero lo peor estaba por venir. A los pobres resultados, se les sumaba la crisis económica asiática, que provocaba la cancelación del programa de rally para el año venidero.

Para que disfruten de este hermoso auto, les dejo un video y las fotos de la réplica, perteneciente al número 39 de “Rally Collection” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y hasta la próxima entrada!!!!