jueves, 3 de abril de 2014

Plymouth Superbird (1970)

Las carreras de automóviles hace años que han dejado de ser, eso que siempre amamos. Ya en la época de los inicios de la Fórmula Uno, había comportamientos que poco tenían que ver con el deporte motor. Por ejemplo, los fabricantes de automóviles, hacían presión sobre el ente rector, en pos de beneficiarse reglamentariamente, sin tener en cuenta si esto era beneficioso para el deporte o no. Los intereses siempre han regido a las carreras, por eso es que existió este Plymouth Superbird de 1970. Y por la misma razón dejó de existir.

La historia dice más o menos así. A fines de los sesenta, la lucha en la categoría NASCAR se centraba entre dos gigantes americanos. Ford, con toda su batería de modelos y Chrysler, que lo hacía con dos marcas que se mantenían independientes en las pistas: Dodge y Plymouth. Por su parte GM, que había dominado los primeros años de esa década, con sus marcas Chevrolet y Pontiac, no lograba culminar delante de sus competidores.

En 1968, el campeón reinante Richard Petty, no podía defender su título con Plymouth a manos del Ford de David Pearson y para el año siguiente no distaba muy distinto el panorama. El legendario piloto, intimó a los directivos de la Plymouth a que le den un auto con chance de victoria, amenazando con abandonarlos, para pasarse a la marca del óvalo azul. Lo que solicitaba era un automóvil aerodinámico como los Dodge Daytona, pero aunque las dos marcas pertenecían al mismo consorcio, en las pistas eran totalmente independientes y era imposible darle en el corto tiempo, la herramienta que el piloto pedía.

Petty, ofendido en su orgullo optó por una maniobra arriesgada y dejó la marca de sus amores y firmó con Ford para ese año 1969. Plymouth no se sintió traicionada y comprendió las necesidades de Richard, por lo que se puso a trabajar, con la intención de repatriarlo para el año siguiente, mientras que el errante piloto obtenía el subcampeonato.

Ante el poco tiempo para desarrollar un auto totalmente nuevo, se decidió utilizar todas las herramientas que tenían a disposición. Primero se eligió un modelo existente y la elección cayó sobre el Plymouth Road Runner. El primer paso recayó sobre la aerodinámica, que era muy necesaria para los veloces óvalos de la categoría. La trompa recibió una aditamento, denominado por la gente como nariz de tiburón, la cual escondía los focos, cual Lancia Stratos…

También se trabajó en los guardabarros delantero y capot para mejorar el flujo de aire, pero los resultados no fueron los esperados, por lo que se debió recurrir a los del Coronet. Para la parte trasera también había problemas, ya que la caída de la luneta del Road Runner no era la ideal y hubo que reformarla, mejorando los resultados pero sin sobresalir como lo hacía el Dodge Daytona.

Con estos cambios el mayor problema era la cola. A altas velocidades tendía a despegarse del suelo, perdiendo tracción y haciéndolo muy peligroso de conducir. La solución vino por el gigante alerón Hay dos versiones sobre su altura. Algunos afirman que fue el resultado del estudio en el túnel del viento, ya que este fue el primer modelo de Plymouth en utilizarlo. Los más escépticos afirman que el alto del mismo, es el necesario para poder abrir el baúl sin dificultades.

En 1970, para homologarlo se hicieron casi 2000 unidades, ya que el reglamente de la NASCAR decía que el automóvil debía estar disponible en todas las concesionarias. Había tres motorizaciones: un 440 con un carburador de 4 bocas, un 440 con tres carburadores de doble boca y el Hemi 426 destinado a las carreras, de los cuales solo se hicieron 135 modelos.

Toda esta jugada rindió sus frutos, y Richard Petty volvió a las huestes de Plymouth para la nueva década. Ese año el campeonato fue para Bobby Issac y su Dodge Daytona, pero en 1971, el Superbird obtuvo su campeonato con Petty, arrasando a sus competidores. Durante esos dos años, Plymouth ganó 43 carreras, amenazando con monopolizar todos los campeonatos. Es así, que para 1972, ante la presión de las automotrices participantes y con el riesgo latente de accidentes mortales, por la elevada velocidad que alcanzaban, se cambió el reglamento limitando los motores a 300 pulgadas cúbicas y extinguiendo definitivamente a estos gigantes.

Plymouth siguió participando y en 1973 obtuvo su última victoria en la historia de la NASCAR. Fue en Alabama con el piloto Dick Brooks, quien obtuvo su único triunfo a lo largo de sus 17 años de actividad en la especialidad.

La réplica que nos acompaña, es de Race Champions y corresponde al Superbird de Dick Brooks de 1970. En el video, pueden ver a estas bestias en acción.

Saludos y no caigas en tus tontas trampas.

martes, 25 de marzo de 2014

Chrysler Airflow (1936)

El fracaso es algo innato que nos acompaña toda la vida. La mayoría de las veces, durante el día, son más los fracasos que los éxitos. Nos quedamos dormidos, el desayuno nos sale un asco, el tránsito nos demora más de la cuenta, el jodido jefe llega antes que nosotros, el almuerzo es tan horrible como todos los días, nos quedan tareas pendientes, tardamos en volver a casa donde hace rato que no nos esperan con una sonrisa y seguro que algo se rompió y debemos repararlo. La televisión nos bombardea con más malas noticias y así nos vamos a dormir, para repetir la historia el día siguiente. Pero si vamos a hablar de grandes fracasos, permítanme que les muestre el Chrysler Airflow de 1936. Perdedor…

Es cierto que hay muchos avatares durante la vida, pero ¿Cómo determinar que es éxito y que es fracaso? Seguro que a muchos de nosotros nos inculcaron que ser exitoso durante la adolescencia es terminar los estudios, tener amigos de los buenos y seguramente tener varias novias. Para los treinta, estar casado, con un título universitario, ser padres y tener un trabajo solvente, es sinónimo de victoria. Para los cuarenta, ya somos gerentes de una multinacional, nuestros hijos crecen felices, nuestra casa es la envidia del barrio y tenemos dos autos en el garaje.

Los cincuenta nos encuentran con nuestros hijos ya independizados, prontos a ser profesionales. Ya somos CEO de la empresa o tenemos nuestra propia cadena de negocios. Hemos viajado por el mundo y visto lugares que poca gente ha tenido la suerte de contemplar. A los sesenta, cerca de nuestro retiro, disfrutamos de cómo nuestros hijos comienzan a hacer ese camino que los lleva a la cima. Y a partir de los setenta solo disfrutamos de ver todo lo que hicimos. Bien, si eso es éxito, acá les escribe un rotundo fracasado.

Cae de maduro, que cada uno de nosotros tiene una mirada diferente de lo que llamamos éxito y está muy bien que así sea, puesto que por suerte, todos los seres humanos somos distintos. Claramente lo que es bueno para uno, no lo es tanto para otro y así las metas que tiene uno en mente alcanzar, difieren con cualquier otra persona. Entonces, para saber si somos exitosos, primero debemos definir que es éxito para nosotros. Algunos serán profesionales, otros tendrán dinero, otros familia y algunos alcanzan el éxito cuando consiguen esa miniatura tan esquiva.

Cuando hicieron el Airflow, no pensaron que iba a ser un fracaso y por eso pusieron lo mejor de si para diseñarlo. Charles Breer, el jefe de diseño encargado del nuevo auto, mirando el cielo observó una formación de nuevos aviones, de los cuales se destacaban sus siluetas más aerodinámicas a las que estaba acostumbrado ver. Esto lo llevó a ponerse en contacto con el ingeniero aeronáutico Orville Wright que le sugirió la construcción de un túnel de viento, el cual arrojó como veredicto, que los autos de la época eran más aerodinámicos cuando iban marcha atrás que cuando iban de frente…

El resultado fue un frente inclinado, con la parrilla y el parabrisas en ángulo, para evitar atrapar el aire. La cola bajaba suavemente, dando una forma aproximada a la gota de agua, cuya resistencia al aire es mínima. Las ruedas traseras eran carenadas, los estribos más angostos y los faros delanteros integrados a la carrocería, buscando ayudar en la aerodinámica. La carrocería contaba con reminiscencias al Art decó de la época, dando un halo de suntuosidad a sus propietarios. También se tomó de los aviones el hecho de alivianar el peso, lo que llevo a la construcción de un chasis avanzado, considerado como el antecesor de los multitubulares.

La distribución de pesos también se mejoró, adelantando el motor sobre el eje delantero, lo que llevó a los pasajeros que iban sobre las plazas traseras a ubicarse por delante del eje trasero y no sobre el como ocurría en esos años. Esto mejoraba el centro de gravedad al hacerlo más bajo y a la conducción ya que la distribución de pesos era casi la ideal. En su interior también se notaba el avance de la tecnología, al poseer un botón para su arranque, asientos con seis posiciones y contar con velocímetro y tacómetro.

A pesar de todos estos avances y de la fuerte campaña publicitaria, el auto fue un fracaso en ventas. En sus cuatro años en producción en las cadenas de Chrysler y de DeSoto se fabricaron cerca de 55.000 unidades, lo que llevó a discontinuarlo en post de modelos más convencionales. Según los especialistas, era demasiado avanzado para la época.

Entonces, ¿El Chrysler Airflow fue un fracaso? Para el jefe de ventas y para las finanzas de la compañía lo fueron, pero para la historia del automóvil no lo fue tanto. Un auto revolucionario que marco el camino a seguir y hoy después de 80 años estamos disfrutando.

La miniatura es de Ixo Museum y en el video a partir del minuto 3:45 pueden ver como trataban a los Airflow para que el público sepa de sus ventajas.

Saludos y hasta la próxima, perdedor

domingo, 16 de marzo de 2014

Lada 2101 Limousine (1995)

No me gustan los autos modificados. ¿No se entendió? Lo repito entonces, no me gustan los autos modificados. Creo que con eso he sido claro. Los autos me gustan tal cual salen de fábrica, a lo sumo les perdono unas llantas más deportivas si el caso lo amerita, o vidrios polarizados o tal vez un escape que invite a acelerar por demás. Pero de ahí, a agregarle dos puertas a un auto para intentar hacer una limousine, hay un océano de distancia. Sin embargo, la miniatura del Lada 2101 Limousine me encanta.

Sé que hay puristas extremos, que no aceptan ni los opcionales de fábrica. Si el auto viene sin faros adicionales, ni loco se los ponen, aunque sean originales. El auto salió así y así debe morir. Para mi gusto, todo opcional estético, que sea producto del fabricante del automóvil es tan válido como el mismo vehículo. Tampoco hay que ser tan estricto y por lo general, esos aditamentos están hechos con buen gusto.

En el otro extremo están los “arruinadores” de autos. Esos que los desfiguran, pensando que son artistas modernos. Así uno puede encontrar un Ford Taunus con puertas al estilo Lamborghini, un VW Gol con una trompa que lo hace pertenecer al ejército de los Transformers o un Renault Megane con un interior similar a un hotel por hora barato. Se puede afirmar que son la expresión del arte Kitsch sobre ruedas.

Pero en esto de meter mano a los automóviles hay una rama que merece una atención especial. Es cuando la necesidad, puede más que el poder económico y no hay otra alternativa que reconstruir lo que tenemos con el fin de seguir trabajando. Así muchas veces hemos visto autos recortados, transformados en ignotas camionetas, llenas de herramientas y escaleras en su caja, con el fin de conservarle el trabajo a su propietario.

Otra muestra de los autos modificados, son los que vemos en los cortejos fúnebres. En este rubro,  hay de todas las marcas y modelos totalmente modificados para tal fin. Pero por lo general, más allá del mantenimiento que puedan tener, a la hora de cortar y pegar, se respeta la línea general del auto, conservando la parte trasera original. Acá no hay mucha alternativa ya que no existe una compañía que solo fabrique este tipo de vehículos.

Antes de conocer las actuales ambulancias, que son los vehículos utilitarios como la Renault Master o la Ford Transit, los pacientes eran trasladados en simples rurales, modificadas para acceder con la camilla. Pero había algo que nadie modificaba y era su mecánica, lo que hacía que el pobre cristiano que iba atrás, saltara como pelota y llegaba al hospital, más dolorido que cuando lo fueron a buscar.

Las limousines siempre han sido autos modificados, por simples mecánicos que trataban de aplicar sus conocimientos para alargar unos metros al vehículo original. La receta aplicada siempre fue la más sencilla, cortar el auto, alargar el chasis con perfiles de acero que pesaban más que el auto, y después un carrocero lo cubría con lo que podía. Así estos vehículos tenían una vida corta, ya que por lo general se terminaban doblando al medio.


También está el “especialista” que con el paso del tiempo y la propia experiencia, aprendió que el chasis debe ser alargado con perfiles similares a los originales. Estos especialistas por lo general, hacen la limousine a partir de dos unidades originales y el resultado final es, dentro de sus habilidades, muy honroso como para llevar a los novios o a la quinceañera.

En este caso se trata de una limousine hecha con lo que hay a mano. Y en Cuba lo que hay es ingenio y Ladas 2101. Con tres unidades se hacen dos limousines. Así las podemos ver con 4 puertas traseras, como muestra esta réplica o con cuatro puertas delanteras. La unidad cuenta con tres filas de asientos, lo que deja llevar cómodamente a ocho personas.

El que paga con sufrimiento en esta modificación debe ser el motor, derivado como su carrocería del Fiat 124, que en el mejor de los casos es el 1.3 Litros que entrega 63 CV. Lo que me llamó la atención a la hora de buscar información sobre el Lada 2101, es encontrarme con una versión con motor rotativo tipo Wankel. (Modelos 21018 y 21019).

La miniatura pertenece al fascículo 10 de la segunda colección Taxis del Mundo de editorial Altaya. En el video pueden apreciar al multifacético Lada.

Hasta la próxima y chan chan

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