sábado, 19 de abril de 2014

Lamborghini Murciélago (2001)

Las comparaciones son odiosas, pero a todos le gustan hacerlas. Por eso, ya que ando corto de tiempo y de imaginación recurro a lo más fácil, a que ustedes disfruten de a dos. Sé que algunos piensan que dos es significado de infidelidad, pero estas miniaturas llegaron por caminos separados y muy justificados. Por eso es que en mi colección hay dos Lamborghini Murciélago de 2001. Deme dos….

Mirándolos de frente, se destaca que el tamaño es igual en las dos miniaturas, algo que se conserva en todo el auto. El Lambo de color amarillo, hecho por Ixo para la editorial Altaya, peca en los grandes grupos lumínicos, donde se ven los insertos de la sujeción. Y las grandes tomas de aire, están mejor resueltas en el Murciélago naranja de Grani & Partners.

Mirando los laterales, se destacan que los dos modelos comparten el mismo molde de llantas. Tampoco se descubre la más mínima diferencia en el calzado de las mismas, con el mismo dibujo, tanto para los neumáticos delanteros como los traseros. El modelo de Grani, tiene un plus, al traer grabadas sobre las puertas, las manijas embutidas del modelo real, que la miniatura amarilla no tiene. También se destacan los paneles de fibra que están sobre las ventanillas traseras. En el modelo naranja, las mismas son opacas y no brillantes como el modelo de Ixo.

El color naranja le juega en contra a la miniatura, ya que las pequeñas luces de giro, que se sitúan delante de las ruedas delanteras, se pierden, en contraste a como lucen en la réplica amarilla. En el techo se nota la única diferencia en las carrocerías. La de Grani se encuentra más elaborada, con un pequeño desnivel en el centro del mismo. Ante la duda, de cuál de los dos modelos es el correcto, fui a mi garaje a ver el modelo real, pero mi novia se lo había llevado al supermercado. Así que si alguien lo sabe, se lo voy a agradecer.


En la parte trasera, se destacan los focos de Grani & Partners, con su marco negro, y la división en colores de los mismos. Este detalle le da mucho más realismo que a su compañero. Y los escapes cromados, junto a la patente, se lucen mucho más. En el interior, el modelo de Ixo sale ganando. Al no tener las ventanillas, se lo puede apreciar con facilidad debido al color claro de las butacas y el tablero.

El de Grani, tiene un interior oscuro, que sumado a la existencia de las ventanillas, se hace difícil visualizarlo. Pero en realidad me surge la duda. Muchos de los superdeportivos vienen con los vidrios fijos, y como el mío no está en el garaje, no puedo confirmarlo. En internet aparece el modelo con su ventanilla baja, pero en competencias deportivas, por lo que puede que se la hayan retirado. En cuanto mi novia vuelva del supermercado me fijo en el auto real….

El Murciélago, le debe su nombre a un bravo toro, que en 1879 enfrentó a Rafael Molina con tal bravura, que el torero le perdonó la vida y lo donaron a Antonio Miura, un reconocido criador de España. El modelo fue presentado en el 2001 como el sucesor del Diablo y estuvo en producción hasta el 2010, en que fue reemplazado por el Aventador. Básicamente se conocen dos generaciones, pero en cada una hubo muchas ediciones limitadas lo que elevaron la producción del mismo a un poco más de las 4.000 unidades.


En todas las ocasiones, el motor fue un V12 de 6.5 litros, con una potencia entre 572 y 670 CV según la versión y tracción integral. En cualquiera de las adaptaciones, alcanzaba los 100 km/h en menos de 4 segundos y todos los modelos superaban los 330 km/h. También, como variación al Murciélago, surgió en 2007 el Lamborghini Reventón, que heredó todas sus partes mecánicas y solo se construyeron 21 unidades.

Volviendo a las réplicas, para mi gusto, el ganador es el de Grani & Partners por poco margen. Aunque la diferencia la hace el origen de esta miniatura. El modelo me lo regaló Marcelo, ya que en algunas ocasiones le hice unas compras globales y en gesto de agradecimiento, me obsequió este Lamborghini.

El modelo de Ixo, pertenece a la entrega número 34 de la colección “Dream Cars” de editorial Altaya. En el video, lo pueden apreciar mucho mejor.


Saludos y espero que les haya gustado el cieguito volador

jueves, 3 de abril de 2014

Plymouth Superbird (1970)

Las carreras de automóviles hace años que han dejado de ser, eso que siempre amamos. Ya en la época de los inicios de la Fórmula Uno, había comportamientos que poco tenían que ver con el deporte motor. Por ejemplo, los fabricantes de automóviles, hacían presión sobre el ente rector, en pos de beneficiarse reglamentariamente, sin tener en cuenta si esto era beneficioso para el deporte o no. Los intereses siempre han regido a las carreras, por eso es que existió este Plymouth Superbird de 1970. Y por la misma razón dejó de existir.

La historia dice más o menos así. A fines de los sesenta, la lucha en la categoría NASCAR se centraba entre dos gigantes americanos. Ford, con toda su batería de modelos y Chrysler, que lo hacía con dos marcas que se mantenían independientes en las pistas: Dodge y Plymouth. Por su parte GM, que había dominado los primeros años de esa década, con sus marcas Chevrolet y Pontiac, no lograba culminar delante de sus competidores.

En 1968, el campeón reinante Richard Petty, no podía defender su título con Plymouth a manos del Ford de David Pearson y para el año siguiente no distaba muy distinto el panorama. El legendario piloto, intimó a los directivos de la Plymouth a que le den un auto con chance de victoria, amenazando con abandonarlos, para pasarse a la marca del óvalo azul. Lo que solicitaba era un automóvil aerodinámico como los Dodge Daytona, pero aunque las dos marcas pertenecían al mismo consorcio, en las pistas eran totalmente independientes y era imposible darle en el corto tiempo, la herramienta que el piloto pedía.

Petty, ofendido en su orgullo optó por una maniobra arriesgada y dejó la marca de sus amores y firmó con Ford para ese año 1969. Plymouth no se sintió traicionada y comprendió las necesidades de Richard, por lo que se puso a trabajar, con la intención de repatriarlo para el año siguiente, mientras que el errante piloto obtenía el subcampeonato.

Ante el poco tiempo para desarrollar un auto totalmente nuevo, se decidió utilizar todas las herramientas que tenían a disposición. Primero se eligió un modelo existente y la elección cayó sobre el Plymouth Road Runner. El primer paso recayó sobre la aerodinámica, que era muy necesaria para los veloces óvalos de la categoría. La trompa recibió una aditamento, denominado por la gente como nariz de tiburón, la cual escondía los focos, cual Lancia Stratos…

También se trabajó en los guardabarros delantero y capot para mejorar el flujo de aire, pero los resultados no fueron los esperados, por lo que se debió recurrir a los del Coronet. Para la parte trasera también había problemas, ya que la caída de la luneta del Road Runner no era la ideal y hubo que reformarla, mejorando los resultados pero sin sobresalir como lo hacía el Dodge Daytona.

Con estos cambios el mayor problema era la cola. A altas velocidades tendía a despegarse del suelo, perdiendo tracción y haciéndolo muy peligroso de conducir. La solución vino por el gigante alerón Hay dos versiones sobre su altura. Algunos afirman que fue el resultado del estudio en el túnel del viento, ya que este fue el primer modelo de Plymouth en utilizarlo. Los más escépticos afirman que el alto del mismo, es el necesario para poder abrir el baúl sin dificultades.

En 1970, para homologarlo se hicieron casi 2000 unidades, ya que el reglamente de la NASCAR decía que el automóvil debía estar disponible en todas las concesionarias. Había tres motorizaciones: un 440 con un carburador de 4 bocas, un 440 con tres carburadores de doble boca y el Hemi 426 destinado a las carreras, de los cuales solo se hicieron 135 modelos.

Toda esta jugada rindió sus frutos, y Richard Petty volvió a las huestes de Plymouth para la nueva década. Ese año el campeonato fue para Bobby Issac y su Dodge Daytona, pero en 1971, el Superbird obtuvo su campeonato con Petty, arrasando a sus competidores. Durante esos dos años, Plymouth ganó 43 carreras, amenazando con monopolizar todos los campeonatos. Es así, que para 1972, ante la presión de las automotrices participantes y con el riesgo latente de accidentes mortales, por la elevada velocidad que alcanzaban, se cambió el reglamento limitando los motores a 300 pulgadas cúbicas y extinguiendo definitivamente a estos gigantes.

Plymouth siguió participando y en 1973 obtuvo su última victoria en la historia de la NASCAR. Fue en Alabama con el piloto Dick Brooks, quien obtuvo su único triunfo a lo largo de sus 17 años de actividad en la especialidad.

La réplica que nos acompaña, es de Race Champions y corresponde al Superbird de Dick Brooks de 1970. En el video, pueden ver a estas bestias en acción.

Saludos y no caigas en tus tontas trampas.

martes, 25 de marzo de 2014

Chrysler Airflow (1936)

El fracaso es algo innato que nos acompaña toda la vida. La mayoría de las veces, durante el día, son más los fracasos que los éxitos. Nos quedamos dormidos, el desayuno nos sale un asco, el tránsito nos demora más de la cuenta, el jodido jefe llega antes que nosotros, el almuerzo es tan horrible como todos los días, nos quedan tareas pendientes, tardamos en volver a casa donde hace rato que no nos esperan con una sonrisa y seguro que algo se rompió y debemos repararlo. La televisión nos bombardea con más malas noticias y así nos vamos a dormir, para repetir la historia el día siguiente. Pero si vamos a hablar de grandes fracasos, permítanme que les muestre el Chrysler Airflow de 1936. Perdedor…

Es cierto que hay muchos avatares durante la vida, pero ¿Cómo determinar que es éxito y que es fracaso? Seguro que a muchos de nosotros nos inculcaron que ser exitoso durante la adolescencia es terminar los estudios, tener amigos de los buenos y seguramente tener varias novias. Para los treinta, estar casado, con un título universitario, ser padres y tener un trabajo solvente, es sinónimo de victoria. Para los cuarenta, ya somos gerentes de una multinacional, nuestros hijos crecen felices, nuestra casa es la envidia del barrio y tenemos dos autos en el garaje.

Los cincuenta nos encuentran con nuestros hijos ya independizados, prontos a ser profesionales. Ya somos CEO de la empresa o tenemos nuestra propia cadena de negocios. Hemos viajado por el mundo y visto lugares que poca gente ha tenido la suerte de contemplar. A los sesenta, cerca de nuestro retiro, disfrutamos de cómo nuestros hijos comienzan a hacer ese camino que los lleva a la cima. Y a partir de los setenta solo disfrutamos de ver todo lo que hicimos. Bien, si eso es éxito, acá les escribe un rotundo fracasado.

Cae de maduro, que cada uno de nosotros tiene una mirada diferente de lo que llamamos éxito y está muy bien que así sea, puesto que por suerte, todos los seres humanos somos distintos. Claramente lo que es bueno para uno, no lo es tanto para otro y así las metas que tiene uno en mente alcanzar, difieren con cualquier otra persona. Entonces, para saber si somos exitosos, primero debemos definir que es éxito para nosotros. Algunos serán profesionales, otros tendrán dinero, otros familia y algunos alcanzan el éxito cuando consiguen esa miniatura tan esquiva.

Cuando hicieron el Airflow, no pensaron que iba a ser un fracaso y por eso pusieron lo mejor de si para diseñarlo. Charles Breer, el jefe de diseño encargado del nuevo auto, mirando el cielo observó una formación de nuevos aviones, de los cuales se destacaban sus siluetas más aerodinámicas a las que estaba acostumbrado ver. Esto lo llevó a ponerse en contacto con el ingeniero aeronáutico Orville Wright que le sugirió la construcción de un túnel de viento, el cual arrojó como veredicto, que los autos de la época eran más aerodinámicos cuando iban marcha atrás que cuando iban de frente…

El resultado fue un frente inclinado, con la parrilla y el parabrisas en ángulo, para evitar atrapar el aire. La cola bajaba suavemente, dando una forma aproximada a la gota de agua, cuya resistencia al aire es mínima. Las ruedas traseras eran carenadas, los estribos más angostos y los faros delanteros integrados a la carrocería, buscando ayudar en la aerodinámica. La carrocería contaba con reminiscencias al Art decó de la época, dando un halo de suntuosidad a sus propietarios. También se tomó de los aviones el hecho de alivianar el peso, lo que llevo a la construcción de un chasis avanzado, considerado como el antecesor de los multitubulares.

La distribución de pesos también se mejoró, adelantando el motor sobre el eje delantero, lo que llevó a los pasajeros que iban sobre las plazas traseras a ubicarse por delante del eje trasero y no sobre el como ocurría en esos años. Esto mejoraba el centro de gravedad al hacerlo más bajo y a la conducción ya que la distribución de pesos era casi la ideal. En su interior también se notaba el avance de la tecnología, al poseer un botón para su arranque, asientos con seis posiciones y contar con velocímetro y tacómetro.

A pesar de todos estos avances y de la fuerte campaña publicitaria, el auto fue un fracaso en ventas. En sus cuatro años en producción en las cadenas de Chrysler y de DeSoto se fabricaron cerca de 55.000 unidades, lo que llevó a discontinuarlo en post de modelos más convencionales. Según los especialistas, era demasiado avanzado para la época.

Entonces, ¿El Chrysler Airflow fue un fracaso? Para el jefe de ventas y para las finanzas de la compañía lo fueron, pero para la historia del automóvil no lo fue tanto. Un auto revolucionario que marco el camino a seguir y hoy después de 80 años estamos disfrutando.

La miniatura es de Ixo Museum y en el video a partir del minuto 3:45 pueden ver como trataban a los Airflow para que el público sepa de sus ventajas.

Saludos y hasta la próxima, perdedor
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

El Tiempo en mi Ciudad