sábado, 27 de agosto de 2011

MG Metro 6R4 (1985)

La 13ª temporada del Campeonato Mundial de Rally no podían generar más que expectativas. Piensen en los autos que iban a tomar parte por la lucha del cetro. Desde Francia, llegaba Peugueot con el 205 Turbo 16. En Alemania se alistaba Audi con el Quattro Sport y desde Italia Lancia iniciaba el campeonato con el 037, mientras que alimentaba al Delta S4. También había distintas marcas que no luchaban por la gloria máxima, sino que tenían un reducido programa de carreras, para hacer experiencia y presentar sus vehículos. Estaba el francés Renault 5 Maxi Turbo, los alemanes Porsche 911 SC RS y Volkswagen GTi y desde Japón llegaban los Toyota Celica TC Turbo, el Nissan 240 RS y el Mazda RX7. La única presencia británica se reservaba para la competencia local y era el MG Metro 6R4 de 1985 que vemos a continuación.

El año iniciaba en el clásico de Montecarlo. Ahí, el finlandés y favorito Ari Vatanen con Peugueot, luego de ser penalizado, se imponía ante el Alemán de Audi, Walter Röhrl. Al teutón, ganador en cuatro ocasiones de esta prueba, no le quedó otra opción que declarar con ironía “siempre quise saber que era ser segundo en Montecarlo”... Tercero llegó el compañero de Ari, el también finlandés Timo Salonen. En la segunda competencia disputada en Suecia, se repitieron las posiciones, con la salvedad que el segundo puesto de Audi fue gracias al local Blomqvist. La etapa siguiente del Mundial era en tierras lusitanas y Salonen recientemente confirmado para el resto del año, no decepcionó y se quedo con la victoria por delante del Lancia 037 de Miki Biasion y del Audi de Röhrl.

La cuarta carrera era el clásico y traicionero Safari. Y a pesar que las tres escuadras tomaron todos los recaudos con autos reforzados, no alcanzó para que ninguna del trío principal de marcas, pueda hacerse con el primer puesto. Un joven Juha Kankkunen y un experimentado Björn Waldegaard le dieron el 1-2 a Toyota, gracias al Celica TC Turbo. El tercer lugar fue para el Nissan 240 RS de Kirkland. En Córcega, los favoritos volvieron a dar un paso en falso, cuando sobre el asfalto, el francés Jean Ragnotti al mando del Renault 5 Maxi Turbo, doblega a la Evolucion 2 del Peugueot 205 de Bruno Saby y al Porsche 911 SC RS de Bernard Beguin que dos años más tarde, tendría su día de gloria sobre un BMW M3. A pesar de estas novedades, esta competencia será recordada por la tragedia, cuando el Lancia 037 de Bettega, se desliza por un barranco y luego de impactar contra varios árboles, le provoca la muerte al piloto. Este sería el inicio de una serie de accidentes que terminaría con la máxima categoría.

En Grecia, Salonen comienza una seguidilla de victorias. En esta ocasión lo escoltan en el podio Blomqvist y un sorprendente Carlsson a bordo de un Mazda RX7. En Nueva Zelanda, Salonen le gana a Vatanen, que logra culminar una prueba luego de 4 abandonos. Tercero llega la amenaza Röhrl. En Argentina, se define gran parte del título, porque a la nueva victoria de Salonen, se le suma que Audi no presenta el auto para Röhrl y el terrible accidente de Vatanen que por milagro salva su vida, pero que lo obliga a retirarse por el resto del año. La segunda colocación fue para el austríaco Wiedner y el tercer puesto para el local Reutemann con Peugueot. En los 1000 Lagos, se sella el título cuando Salonen logra su quinta victoria del año, seguido por Blomqvist y el Lancia de Marku Alén.

En San Remo, Walter Röhrl le da la única victoria al Audi Quattro Sport E2 del año, cuando se impone al nuevo campeón Salonen y al Lancia de Toivonen. Luego de la debacle del Safari, varios equipos optaron por no presentarse en Costa de Marfil, por lo que la victoria fue un paseo para los Toyota de Kankkunen y Waldegaard. Tercero llegó el Nissan del francés Ambrosino. El segundo triunfo de Juha, le significo fichar para Peugueot, reemplazando a Vatanen en la temporada venidera.

El RAC significaba la última competencia del año. Y varias marcas ya preparaban las armas para el año siguiente. Lancia presentaba al Delta S4, Audi llevaba en sus autos una nueva caja y hacia su debut el MG Metro 6R4 en manos de los locales Tony Pond y Malcolm Wilson. Los autos italianos toman la punta rápidamente gracias al trabajo de Toivonen y Alén. Mikkola hace fuerza y logra llegar a la punta, pero el motor del Audi no resistió el esfuerzo. Lo mismo le sucedió al Peugueot de Salonen. En estas condiciones, parecía un fácil doblete de la casa Lancia, pero inesperadamente un iluminado Pond, coloca al MG en segunda colocación. Los Deltas aceleran como nunca y cruzan la meta con Toivonen delante de Alén, quien había sufrido un vuelco y del inglés Pond. Con este resultado tan alentador, la casa británica enfrentaba el año siguiente con un programa reducido de competencias, para volcarse de lleno por el título en 1987. Lamentablemente, la disolución del grupo B, dejó a los fanáticos con las ganas de ver hasta donde podía llegar Morris Garage.

Para que recuerden esas bestias, les dejo un video y las fotos de la réplica del automóvil de Pond, perteneciente el fascículo 8 de “Rally Collection”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos!!!!!!!

sábado, 20 de agosto de 2011

BMW V12 LMR (1999)

Para una marca hoy tan prestigiosa como la Bayerische Motoren Werke, las 24 horas de Le Mans, nunca fueron un gran objetivo. Sin embargo, no podía faltar el galardón en su historia, teniendo en cuenta los palmares de su archirival Mercedes Benz. En consecuencia, cuando se puso la victoria como rumbo, el final no podía ser otro que el triunfo. Y para conseguirlo construyó el bólido denominado BMW V12 LMR de 1999. Helo aquí.

Para conseguir experiencia en esta maratónica competencia, en 1997 se asocia a McLaren, hoy aliada a Mercedes, y desarrolla el McLaren F1 GTR BMW y consigue un meritorio segundo y tercer puesto detrás del vencedor TWR Porsche WSC-95. En 1998, cuando Porsche cruzó la meta en primer lugar con su GT1, hacía su debut el BMW Motorsport con dos unidades del nuevo coche: el BMW V12 Le Mans, más conocido como V12 LM. Lamentablemente, ninguno de los dos vehículos vería la bandera a cuadros.

En 1999, la carrera presentaba un abanico de marcas con chance a la victoria. El favorito era el Toyota GT ONE, que el año anterior había visto escurrir la victoria a poco del final. El Panoz LMP Ford V8 era una gran amenaza luego de dos años de desarrollo. El coloso Mercedes Benz con sus CLR LM era una incógnita en busca de la victoria. Audi hacía su debut con el R8R Spyder y el R8C cerrado, buscando hacer experiencia. Desde el otro lado del atlántico llegaba el Riley & Scott Ford con pocas pretensiones de ser protagonista. Desde Japón aparecía Nissan con su R391 Nismo. También había presencia Ferrari, con una 333 SP particular lejos de la lucha por el triunfo. Y la casa bávara presentaba una evolución de su modelo anterior, el V12 LMR.

La 67ª edición de la carrera en La Sarthe produjo emociones días antes de su inicio. El miércoles antes de la prueba, el holandés Eric Van de Poele termina en el hospital después de destruir su Nissan, no pudiendo correr la prueba. El jueves, el hoy piloto de Red Bull, el australiano Mark Webber hizo un vuelo rasante cerca de la curva Indianapolis dañando seriamente la unidad. Solo el trabajo de los mecánicos hizo que el vehículo este listo el sábado por la mañana para las pruebas de tanque llenos. Sin embargo el sacrificio no tuvo su gratitud, ya que nuevamente en dichas pruebas, Webber despegaba literalmente, por segunda vez con su Mercedes CLR LM y luego de varias vueltas en el aire termina fuera de pista, perdiéndose la competencia, pero sin resultados negativos para el estado físico del piloto.

Una vez llegadas las 16 horas del sábado el Toyota poleman número 1 de Brundle, Collard y Sospiri tomó la punta de la competencia en compañía de su compañeros Boutsen, Kelleners y McNish seguidos de cerca por el BMW número 17 de Kristensen, Lehto y Müller. Cuando iban 75 vueltas, el Mercedes número 5 piloteado por Dumbreck repite el accidente de Webber, pero esta vez delante de las cámaras y termina fuera de pista, junto a los árboles. Por suerte, el milagro se repite y el piloto sale ileso. Una vuelta después llega la orden de retirar el vehículo restante y la casa Mercedes Benz, días posteriores, anuncia que se retira de las competencias Sport para siempre.

Para Toyota la suerte es esquiva y en la vuelta 90 sufre un pinchazo el auto número 1 con Martin Brundle a los mandos, destrozando la suspensión trasera y haciendo abandono de la prueba. Y ya el domingo, en la vuelta 173, Boutsen padece un accidente quedando atrapado media hora en su Toyota número 2 cuando sufre un fuera de pista en la chicana Dunlop. Los BMW, con el número 17 al frente, empiezan a creer que la victoria es posible. Sin embargo, cerca de las 10 horas del domingo, el BMW piloteado por Lehto se va de pista en la curva Porsche, cuando el acelerador se le queda trabado. Ahora la lucha estaba dada por el BMW número 15, y el Toyota restante, número 3, de los japoneses Katayama, Tsuchiya y Suzuki, quienes se acercaban al vehículo alemán.

Y cuando la diferencia era menos de un minuto, el reventón de un neumático hace que el equipo japonés se retrace en boxes, permitiendo que el BMW V12 LMR piloteado por Winkelhock, Martini y Dalmas se convierta en el primer modelo ganador de Le Mans de la casa bávara. Audi finaliza en tercero y cuarto puesto, por detrás de la tripulación oriental.

Les dejo un video de la carrera, la crónica de la competencia, perteneciente al número 1715 de la revista "Corsa" y las fotos de la réplica correspondiente al fascículo 35 de la colección "100 años de Sport Automóvil" editorial Altaya, edición Argentina.

Buena semana y feliz día el domingo!!!!! (Es una buena excusa para agrandar la colección....)

sábado, 13 de agosto de 2011

Hispano Suiza H6C (1934)

Los invito a viajar en el tiempo, a los años 20 y 30. La “belle epoque” había terminado con el primer armisticio, pero los gustos refinados siguen existiendo, como una manera de olvidar la pobreza de la Guerra. Van a saborear el Jazz y después se van a mover al ritmo del swing. El Art Decó inunda las metrópolis ornamentando los rascacielos, con sus líneas geométricas combinadas con los perfiles de la propia naturaleza. Y para ir de un lugar a otro, van a tener que tener un automóvil a la altura de las circunstancias. Yo les sugiero que utilicen este Hispano Suiza H6C de 1934. Se los presento.

Hispano Suizo debe su nombre a quienes fueron sus fundadores españoles, La Cuadra y Mateu, junto al responsable técnico, el suizo Marc Birkigt, quienes luego de varios prototipos e intentos se establecen en 1904 en Barcelona con la intención de desarrollar un motor para automóviles. Prontamente, gracias a su cliente más famoso, el Rey de España Alfonso XIII y a la destacada actuación en las competencias, la empresa toma un gran prestigio, que sin embargo, veía limitado su futuro por lo pequeño del mercado español. Es por ello, que en 1911, deciden abrir otra fábrica en las afueras de París.

Y la Primera Guerra Mundial, es la que le da el gran espaldarazo a la firma, ya que se entregaron más de 50.000 motores a los aliados, asegurando el reinado en los cielos. Uno de los grandes héroes de la aviación fue el francés Georges Guynemer, quien tenía como mascota de la cuadrilla una cigüeña, la cual fue adoptada por Hispano Suiza como emblema para sus autos. Dicha insignia, se la vio por primera vez, en el Salón de París de 1919, sobre un flamante Hispano Suiza H6B, motorizado con los avances tecnológicos obtenidos en la contienda.

Este modelo, sirvió de base, para que en 1923 se presente el H6C con dos versiones de chasis, corto y largo. El primero de ellos, logra varios récords mundiales de velocidad en Inglaterra y también logra contundentes victorias en las competencias más famosas de la época. Gana en España, Reino Unido y en EE.UU. logra la victoria sobre el Stutz en el mítico circuito de Indianápolis en 1928.

El motor era un 6 cilindros de 6.597 litros con una potencia estimada en los 135 CV. La carrocería quedaba a gusto del cliente, que como ocurría en estos años, se recurría a los afamados carroceros según el poder adquisitivo del comprador. El peso en orden de marcha era de unos 2.500 kg, por lo que los frenos debían ser óptimos para poder detenerlo. Para ello, Birkigt había desarrollado lo que se conoce como el principio del servofreno, para que el conductor no sintiese el esfuerzo al exigir el pedal de stop.

Los mandos del vehículo se encuentran a la derecha, para que el chofer pueda bajarse presuroso a abrir la puerta a los pasajeros del lado de la acera. Entre los opcionales, algunos clientes pedían, debajo de la separación de cristal, la instalación de una pequeña repisa para depositar los efectos personales junto a un reloj. La dos ruedas de auxilio, que se utilizaban para los autos deportivos, en este caso tenían la funcionalidad de estar dirigidos a los que desarrollaban grandes distancias. En algunos casos venía con un compresor entre el radiador y el paragolpe destinado a mantener la presión correcta de los neumáticos o para sacar el polvo de la carrocería. Una paquetería...

Como muestra les dejo un video y fotos de la réplica perteneciente al número uno de la colección “Los más Bellos Coches de Época”, editorial Altaya, edición Argentina.
Saludos y buena semana!!!!!!!

viernes, 5 de agosto de 2011

Lotus Super Seven (1960)

Hay autos que enamoran a propios como a extraños. Ya sea por su estética, su potencia, su confort de marcha o su funcionalidad. Siempre que un vehículo cala hondo en los sentimientos, hay una razón detrás de tal amor. Sin embargo hay un modelo, que no se destacó por su trabajo estilístico, ni su desmesurada potencia, su tenida o su practicidad para llevar a toda la familia. Su éxito fue darle al usuario, la posibilidad de rodar tanto en la campiña, respirando los aires de libertad, como hacerlo en los circuitos peleando mano a mano con autos más poderosos. Por eso hoy en día, luego de 50 años, sigue enamorando a todo aquel que se cruza en su camino. Estamos hablando del Lotus Super Seven de 1960.

Para hablar de Lotus es obligatorio hablar de Anthony Colin Bruce Chapman, quien fundó la empresa en 1952 con la intención de construir réplicas de su famoso auto de carreras de manera artesanal, con el propósito, de que esta actividad, le de los suficientes fondos para seguir con la campaña deportiva. Chapman, nació en Inglaterra en 1928, estudió ingeniería y se incorporó por un corto periodo a la Fuerza Aérea Real, de donde probablemente incorporó muchas de las soluciones aeronáuticas aplicadas a sus autos.

El Seven, fue presentado en 1957. No mostraba nada revolucionario, lo que Colin ofrecía, era la posibilidad de tener un auto sport a bajo precio, que además lo lleve a la oficina de lunes a viernes. La estructura era multitubular, con una carrocería de aluminio para bajar el peso, una suspensión de auto de fórmula, tracción trasera y un motor en posición delantera muy sencillo. El mismo podía ser Ford o BMC de 1000 cm3 y 40 CV. También para esta serie se podía optar por un Coventry Climax de 1.1 litro y 75 CV, que combinado con los casi 500 kg, le daba una performance muy rabiosa. Por eso esta versión, venía con mejoras en la suspensión trasera para poder aplicar la potencia al piso sin problemas y frenos a discos en las cuatro ruedas.

La serie 2 se presentó en 1960 y se diferenciaba que la trompa y los guardabarros eran de plástico y fibra de vidrio para seguir bajando el peso. El motor también se cambió y se podía elegir entre un Ford 1.3, 1.5 o la versión Cosworth de 95 CV llamada Super Seven. También este modelo se diferenciaba en las nuevas llantas de chapa. La serie 3 nace en 1968 y los cambios podían observarse en lo ancho de sus guardabarros traseros, ya que debía albergar el tren trasero del Ford Escort de 1600 cm3. En el capot, había una “burbuja” acrílica, donde iba alojado el filtro de aire. La última serie es la 4 de 1970, donde decide retocarse el bastidor y la carrocería. Para 1973, Collin decide la discontinuidad del producto, no sin antes venderle las licencias a Caterham Car, quien sigue con la producción del modelo.

Este auto, tiene la particularidad que se manufacturó en otra parte, además de hacerse en Inglaterra. Se fabricó en la Argentina, pero no como réplica, tal cual otros países, sino que se hizo con licencia Lotus y son los únicos reconocidos como tales, hechos fuera del Reino Unido. La historia, si bien no tuvo un final feliz, es digna de conocerse, y es por ello que los invito a visitar Automóvil Sport, y también pasen por la página Test del Ayer, donde se van a encontrar con la prueba de manejo hecha por la revista Corsa en 1969, sobre el Lotus criollo.

Una última perlita, es la réplica en si, que lleva los colores y el número de matricula del utilizado por Patrick McGoohan, en la serie de 1967 “El Prisionero”. Se ve que fabricante de la miniatura tenía una debilidad por el Número Seis. Les dejo un video de la serie y las fotos del modelo a escala, perteneciente al fascículo 20 de la colección Dream Cars, editorial Altaya, edición Argentina.
Saludos!!!!!!!
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