Ferrari SF23 (2023)

“Carta anunciando el envío del original 

Señor don Joaquín Barrera López. Mérida.

Muy señor mío:

Usted me dispensará de que le envíe este largo relato en compañía de esta carta, también larga para lo que es, pero como resulta que de los amigos de don Jesús González de la Riva (que Dios haya perdonado, como a buen seguro él me perdonó a mí) es usted el único del que guardo memoria de las señas, a usted quiero dirigirlo por librarme de su compañía, que me quema sólo de pensar que haya podido escribirlo, y para evitar el que lo tire en un momento de tristeza, de los que Dios quiere darme muchos por estas fechas, y prive de esa manera a algunos de aprender lo que yo no he sabido hasta que ha sido ya demasiado tarde.

Voy a explicarme un poco. Como desgraciadamente no se me oculta que mi recuerdo más ha de tener de maldito que de cosa alguna, y como quiero descargar, en lo que pueda, mi conciencia con esta pública confesión, que no es poca penitencia, es por lo que me he inclinado a relatar algo de lo que me acuerdo de mi vida. Nunca fue la memoria mi punto fuerte, y sé que es muy probable que me haya olvidado de muchas cosas incluso interesantes, pero a pesar de ello me he metido a contar aquella parte que no quiso borrárseme de la cabeza y que la mano no se resistió a trazar sobre el papel, porque otra parte hubo que al intentar contarla sentía tan grandes arcadas en el alma que preferí callármela y ahora olvidarla.

Al empezar a escribir esta especie de memorias me daba buena cuenta de que algo habría en mi vida —mi muerte, que Dios quiera abreviar— que en modo alguno podría yo contar; mucho me dio que cavilar este asuntillo y, por la poca vida que me queda, podría jurarle que en más de una ocasión pensé desfallecer cuando la inteligencia no me esclarecía dónde debía poner punto final. Pensé que lo mejor sería empezar y dejar el desenlace para cuando Dios quisiera dejarme de la mano, y así lo hice; hoy, que parece que ya estoy aburrido de todos los cientos de hojas que llené con mi palabrería, suspendo definitivamente el seguir escribiendo para dejar a su imaginación la reconstrucción de lo que me quede todavía de vida, reconstrucción que no ha de serle difícil, porque, a más de ser poco seguramente, entre estas cuatro paredes no creo que grandes nuevas cosas me hayan de suceder.

Me atosigaba, al empezar a redactar lo que le envío, la idea de que por aquellas fechas ya alguien sabía si había de llegar al fin de mi relato, o dónde habría de cortar si el tiempo que he gastado hubiera ido mal medido y esa seguridad de que mis actos habían de ser, a la fuerza, trazados sobre surcos ya previstos, era algo que me sacaba de quicio. Hoy, más cerca ya de la otra vida, estoy más resignado. Que Dios se haya dignado darme su perdón. Noto cierto descanso después de haber relatado todo lo que pasé, y hay momentos en que hasta la conciencia quiere remorderme menos.

Confío en que usted sabrá entender lo que mejor no le digo, porque mejor no sabría. Pesaroso estoy ahora de haber equivocado mi camino, pero ya ni pido perdón en esta vida. ¿Para qué? Tal vez sea mejor que hagan conmigo lo que está dispuesto, porque es más que probable que si no lo hicieran volviera a las andadas. No quiero pedir el indulto, porque es demasiado lo malo que la vida me enseñó y mucha mi flaqueza para resistir al instinto. Hágase lo que está escrito en el libro de los Cielos.

Reciba, señor don Joaquín, con este paquete de papel escrito, mi disculpa por haberme dirigido a usted, y acoja este ruego de perdón que le envía, como si fuera el mismo don Jesús, su humilde servidor.

Pascual Duarte

Cárcel de Badajoz, 15 de febrero de 1937.

 

CLÁUSULA DEL TESTAMENTO OLÓGRAFO OTORGADO POR DON JOAQUÍN BARRERA LÓPEZ, QUIEN POR MORIR SIN DESCENDENCIA LEGÓ SUS BIENES A LAS MONJAS DEL SERVICIO DOMÉSTICO

Cuarta: Ordeno que el paquete de papeles que hay en el cajón de mi mesa de escribir, atado con bramante y rotulado en lápiz rojo diciendo: Pascual Duarte, sea dado a las llamas sin leerlo, y sin demora alguna, por disolvente y contrario a las buenas costumbres. No obstante, y si la Providencia dispone que, sin mediar malas artes de nadie, el citado paquete se libre durante dieciocho meses de la pena que le deseo, ordeno al que lo encontrare lo libre de la destrucción, lo tome para su propiedad y disponga de él según su voluntad, si no está en desacuerdo con la mía.

Dado en Mérida (Badajoz) y en trance de muerte, a 11 de mayo de 1937.

A la memoria del insigne patricio don Jesús González de la Riva, Conde de Torremejía quien al irlo a rematar el autor de este escrito le llamó Pascualillo y sonría.

P.D.”

 

(Camilo José Cela: “La familia de Pablo Duarte”, 1942)

Lamborghini Huracán LP 640-4 Performante (2017)

Filippo Perini nació en 1965 en Piacenza, Italia, en una familia humilde donde la pasión por los coches siempre ha estado presente a través de su padre. Durante su juventud, el pequeño Perini se interesó por los automóviles cuando les pedía a sus padres que le compraran miniaturas de automóviles icónicos. Desde los 4 años de edad comenzó a realizar modificaciones a las maquetas ya que nunca estaba satisfecho con el diseño.

Pero realmente el momento en que el joven Perini decidió acercarse al mundo del automóvil fue en la pequeña ciudad de Bobbio cercana a su localidad, cuando solían pasar las carreras con los automóviles de las marcas más importantes del territorio italiano como Ferrari y Maserati, entre otras muchas europeas. En ese momento, el joven Perini comenzó a realizar bocetos y dibujos de vehículos mientras se imaginaba en un futuro como creador de los mismos.

Impulsado por el deseo de introducirse en la industria automotriz, Perini se mudó a Milán donde se graduó por petición de su madre en la carrera de ingeniería mecánica con una maestría en arquitectura y diseño automotriz en el Politécnico de Milán en 1994. Justo en ese mismo año comenzó su carrera profesional, primero como diseñador adjunto becado por la universidad para el proyecto final en el departamento de diseño de Alfa Romeo y más adelante como director. Durante los primeros dos años, compaginó el diseño con el trabajo en otras empresas en horario de tarde, lo que le permitió ampliar sus horizontes y abrirse a nuevas propuestas.

Se involucró en el diseño y desarrollo de modelos históricos como el 196, GTV, 156, 147, Sportiva, 159, Kamal, Spider, 8C Competizione y el prototipo Nuvola. Durante su estancia en el departamento de diseño trabajó acompañado de diseñadores de prestigio como Wolfgang Egger, Giorgetto Giugiaro y Walter de Silva, quien este último resultó ser un gran amigo y compañero a lo largo de su vida. En 2003 es fichado por la marca alemana Audi, por donde pasó un breve periodo de tiempo de un año participando en diseños como el modelo A5 hasta que finalmente fue nombrado Director de Diseño de Lamborghini tras la adquisición por parte del fabricante alemán y su introducción en el Grupo Volkswagen. Perini fue partícipe de propuestas realizadas para marcas como Audi con el modelo A8, varios modelos para Seat y el modelo Polo para Volkswagen.

Después de su nombramiento por parte de Walter de Silva, Perini participó en el diseño de modelos icónicos como el Gallardo Superleggera y el reestilizado del modelo Murciélago que fue tan exitoso que tuvieron que mejorar el diseño del futuro modelo: el Aventador. El proyecto que pasó a ser el modelo más representativo de su carrera como diseñador, ya que tenía que sobresalir frente a las demás marcas de la competencia con un modelo aún mejor que el pasado Murciélago.

Perini pensó que la única manera de sobresalir al resto era divirtiéndose, y eso hicieron, con un equipo de diseño formado por apenas cuatro personas prepararon el diseño para la presentación del nuevo modelo estrella, pero decidieron modificarla justo antes de su presentación. En tan solo dos semanas y media, Perini y su equipo pudieron tener lista una propuesta completamente diferente, que tras la aprobación del jefe de equipo Walter de Silva, el modelo Aventador se convirtió en el superventas de la marca, además de icono automotriz.

Dos años después, en 2006, asume el puesto más alto de la sede de Sant Agata Bolognese, lo que le brindó una década más de permanencia en una de las marcas más selectas de la élite mundial. Más adelante, Filippo Perini encabezó la realización de proyectos automotrices como los modelos limitados Reventón, Sesto Elemento, Aventador J, Veneno y Centenario, los prototipos y conceptos como el Asterion y el Estoque a la par del nuevo superdeportivo Huracán y el primer modelo SUV Urus. A finales del año 2015, Perini abandonó Lamborghini cediendo su cargo a su sustituto, Mitja Borkert, quien tomó el relevo del departamento de diseño.

Mitja nació en 1974, en Alemania del Este. Cuando aún no era más que un niño, el joven Mitja Borkert ya soñaba con atravesar el Telón de Acero para poder trabajar en Porsche. En la Alemania comunista, era prácticamente imposible observar un vehículo de diseño moderno y estaba prohibido ver la televisión occidental, por las calles sólo circulaba el clásico Trabant 601 y marcas similares como Melkus, AWZ, Wartburg o Barkas. El pequeño Borkert solamente podía coleccionar imágenes de revistas húngaras que le conseguía su hermano para visualizar los coches que soñaba con poder conducir de mayor.

Tras los 17 años de experiencia en Porsche, dejó la casa alemana y en abril de 2016 se introdujo en el centro de diseño de Lamborghini, el Centro Stile, anunciándose en el Salón del Automóvil de Ginebra de ese mismo año. Reemplazando a Filippo Perini, quien pasó al frente del estudio italiano Italdesign. Borkert, entusiasmado y con una gran responsabilidad a su cargo, encabezó el departamento de diseño de la marca italiana, informando de todo progreso al Director Técnico y Responsable de Desarrollo, Maurizio Reggiani.

El paso de Porsche a Lamborghini supuso un auténtico desafío profesional para Borkert, teniendo en cuenta las grandes diferencias en los enfoques de diseño de ambas compañías. Una vez instalado en la factoría de Sant Agata Bolognese, se convirtió en el máximo responsable en dar forma a los futuros vehículos de la mítica firma italiana de superdeportivos. Borkert, encantado con su nueva aventura en Italia, plasmaba sus ideas en bocetos por medio de las tendencias de la industria aeroespacial, utilizando los aviones de combate como punto de influencia para los productos de la marca. “Para mí, fue un sueño hecho realidad, además siempre he sido un gran admirador del legado de Lamborghini. Incluso cuando estaba en Porsche, seguía muy de cerca lo que hacían Walter de Silva, Luc Donckerwolke y Filippo Perini en Sant Agata”, comentaba Borkert en sus inicios de la marca italiana.

El alemán considera que un superdeportivo rápido tiene que ser aerodinámico, además de tener una forma funcional. Según él, es fundamental el trabajo conjunto entre diseñadores e ingenieros, y de esa colaboración surgió el famoso sistema ALA (Aerodinámica Lamborghini Attiva), que gestiona la aerodinámica activa del vehículo, adaptándose al estilo de conducción del piloto y a las condiciones de la carretera. “En Lamborghini siempre hay una relación muy estrecha entre el equipo técnico y el de diseño. Lamborghini es diseño, pero también son máximas prestaciones, por lo que estamos condenados a entendernos. La principal razón para comprar un Lamborghini es el diseño, pero después de ese diseño esperas que debajo haya una obra maestra de la ingeniería”, explicaba el diseñador.

En la firma del toro italiano, Borkert formó parte de la creación de modelos únicos como el Huracán, Huracán EVO, Huracán STO, Urus, Countach II, Aventador S y versiones especiales como el Huracán Performante y Sian. El Lamborghini Huracán Performante es una variante del Lamborghini Huracán, que fue observado en octubre de 2016, en la pista de Nürburgring. El coche más tarde se mostraría en su forma de producción completa en el 2017, en el Salón del Automóvil de Ginebra.

El Huracán Performante tuvo un cambio externo en el diseño de la carrocería. Los cambios más grandes vienen de los paragolpes delanteros y traseros. La fibra de carbono se utiliza para las “Split” de los paragolpes, y el nuevo spoiler trasero. La posición de los caños de escape ha sido cambiada, un poco por encima del difusor trasero. El interior también ha cambiado con un nuevo diseño de asiento y un nuevo velocímetro digital, similar al del velocímetro del Lamborghini Aventador SV.

El V10 de 5.2 litros del Performante ahora sacaba 631 hp a 8000 rpm. El peso también fue disminuido gracias al block de aluminio forjado y fibra de carbono. También hay piezas de fibra de carbono utilizadas en el nuevo spoiler trasero, el delantero y difusor trasero, y todos estos elementos tienen partes aerodinámicos individuales activas, para ayudar al coche durante las altas velocidades. El vehículo es capaz de hacer 0–100 km/h en 2.9 segundos, los 100–200 km/h en 6 segundos y una velocidad máxima limitada alrededor de 325 km/h, y teóricos 350 km/h.

El lambo fue endurecido en su suspensión un 10% más, con nuevos resortes y amortiguadores de tecnología “magnetoreológica” (amortiguadores llenos de un fluido cuya viscosidad está controlada por un campo magnético, generalmente mediante un electroimán). Esto brinda al conductor una experiencia sumamente deportiva. La dinámica del Lamborghini ha sido nuevamente elaborada con un nuevo sistema ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva), que presenta un sistema hidráulico más liviano y proporciona un 75% más de downforce que el Huracán standard.

En octubre de 2016, el Performante estableció un tiempo de vuelta de 6:52’01” en el circuito de Nürburgring con Marco Mapelli al volante, lo que lo convirtió en su momento en el auto de producción más rápido del mundo. Lamborghini reveló que este tiempo se puedo establecer gracias a su nueva suspensión y al sistema aerodinámico que es capaz de ajustar el spoiler delantero y el trasero en aproximadamente 500 milisegundos, para favorecer la circulación de aire de forma óptima para lograr su velocidad máxima. ​

El nombre del Huracán está inspirado en un toro de lidia español, similar a varios otros nombres de modelos de Lamborghini en relación con el tema de la tauromaquia, el cual era un animal conocido por su coraje y bravura criado en la ganadería del Conde de Patilla de Benavente (Zamora). Se lidió en la Plaza de toros de Alicante el 3 de agosto de 1879.

 

El modelo verde es de Bburago, el de tono naranja es de Ixo para la colección “Supercars”

Lamborghini Sián FKP 37 (2019)

¿Cómo era Mitja Borkert de niño?

Yo nací en Alemania Occidental, la parte comunista [Ciudad de Herzberg]. Cuando tenía unos 10 años, la ciudad era exactamente como en estas fotografías de la década de los ochenta. Estaba rodeado de vehículos alemanes del este. Mi primer coche fue ese Trabant, pero el primer coche que compré yo mismo fue ese Honda CRX con motor 1.6 y 150 CV. Los coches siempre me fascinaron. En Alemania del Este estábamos bloqueados, pero desarrollé esta afición. Cuando estaba en la escuela, mis amigos siempre me decían si quería ser diseñador de coches para Trabant o Lada. Y nunca me rendí con este sueño. Por el destino o por suerte, en 1989 cayó el Muro de Berlín y yo tenía 15 años. Pude vivir mi sueño porque Alemania fue reunificada y pude estudiar en la Universidad de Pforzheim, que está cerca de Stuttgart. Los grandes diseñadores de Porsche, BMW y de nuestra generación fueron allí. Hice unas prácticas en Porsche y empecé a trabajar allí oficialmente en 1999 durante 17 años. Y me dijeron que me querían traer a Lamborghini.

¿Cuál fue tu inspiración?

Como diseñador, debes intentar encontrar tu propia inspiración. La primera vez que yo de verdad diseñé un coche fue observando vehículos y pensando: ‘Esto no es del todo bueno’ y dibujaba algo mejor, cuando tenía unos 14 años. Siempre dibujé de todo, pero en esa edad empecé a crear modificaciones de coches que veía. En ese periodo cogí mis dibujos y en el garaje de mi padre, cogí algunas herramientas y empecé a tallar modelos en madera para hacer mis coches y pintarlos. De hecho, eso fue parte de mi portfolio para entrar en la universidad.

¿Cómo fue tu llegada al Centro Stile Lamborghini? ¿Cuáles fueron tus primeros pasos?

La verdad es que me sentí muy feliz de que me pidieran venir a Lamborghini. Mi primer jefe fue Stefano Domenicalli, que conoceréis todos por la televisión y la Fórmula 1, así que fue muy emocionante. La llegada fue una aventura. Venía de Porsche, donde estaba muy familiarizado con su lenguaje en diseño y tuve que adaptarme, aunque era un enorme fan de la marca italiana. Fue un gran desafío. El primer proyecto del que de verdad fui responsable fue el Lamborghini Terzo Millenio. Porque obviamente con el Urus cogí el trabajo de Filippo Perini y Walter de Silva. Así que lo acabé y lo mismo hice con el Lamborhini Centenario Roadster. Así que mi propio lenguaje de diseño comenzó con el Terzo Millenio y el Sián poco después.

En Lamborghini el diseño exterior e interior está separado en departamentos. ¿Cómo trabajáis en este aspecto?

En la marca, el grupo es bastante pequeño. Somos unos 19 diseñadores. Un equipo joven que trabaja mano a mano. Somos como un equipo de fútbol: trabajamos muy compenetrados. Pero evidentemente somos como dos columnas vertebrales. Tenemos tareas enormemente complicadas y cada día todo se perfecciona más. Con los superdeportivos ahora tenemos sistemas electrónicos como radar, lugares de impacto, diseño de luces, aerodinámica… Es muy complicado. El interior atiende a la seguridad, la ergonomía, el diseño gráfico y la experiencia. Sin embargo, todo está unido por el ADN de diseño de Lamborghini, que tiene diversas partes diferentes. Para la marca, es muy importante definirlo. Sí, la gente sabe que nuestros coches parecen naves espaciales futuristas, pero debes ser capaz de explicárselo a la gente. Con solo ver la silueta del vehículo, puedes preguntarle a quién sea, que sabrá que es un Lamborghini.

Y con este perfil, podemos diseñar cualquier coche. Estos esquemas y estas siluetas son mis ingredientes para cualquier trabajo, aunque doy libertad al equipo para diseñar lo que sea que tengan en mente. Para mí, lo que somos en el exterior es lo que representan los niños al acercarse a uno de nuestros coches y saber que es un Lamborghini. Por otra parte, la filosofía del interior es que te sientas como un piloto. A caballo entre un piloto de carreras y de caza. Cuando concebimos la arquitectura del habitáculo buscamos la posición más baja, las líneas envolventes, la ligereza y los detalles. Hexágonos, líneas duras y por supuesto un lenguaje gráfico que puede verse en partes como el cuadro de instrumentos. Los materiales siguen varios patrones: escoger el adecuado, el que sea lujoso, su emplazamiento, sus detalles y la paleta de colores. El lenguaje de la marca está en todo. En cada número, en cada botón como la palanca de encendido, en los indicadores… Somos mucho más precisos en esto que en el pasado. Los colores es una parte importantísima. Actualmente ofrecemos más de 400 colores para el exterior. Somos campeones en este aspecto y tenemos un gran abanico que nos identifica, porque Lamborghini no es un color, sino muchas tonalidades.

Todo esto va más allá de los coches, ¿no?

Hablando del lenguaje, los materiales y los colores, estoy ahora muy orgulloso de que Lamborghini pueda exportar su ADN a una experiencia 360º. Desde el interior de una casa hasta barcos, una lámpara de mesa o motos que hemos diseñado junto a Ducati, así como relojes.

Uno de los grandes triunfos técnicos de diseño en Lamborghini ha sido el sistema ALA. ¿Crees que en el futuro será todavía más importante?

El sistema ALA lo denominaría como aerodinámica inteligente. Empezamos a desarrollar esta tecnología con el Huracán Performante y luego lo usamos en el Aventador SVJ. Y seguro que va a ser una parte importante. El diseño es una parte importante del desarrollo técnico y entre nuestros futuros objetivos queremos crear productos que tengan un rendimiento emocionante, así que queremos crear algo sentimental siempre. En todos nuestros futuros modelos habrá aerodinámica inteligente. De forma integrada o con elementos funcionales. Un ejemplo claro es la gama del Huracán, con differentes modelos como el Tecnica, el Huracán STO y ahora el Sterrato. Cada uno con sus propios propósitos y ajustes. En el Super Trofeo Omologata, por ejemplo, elementos como el alerón trasero puede ser ajustado en su ángulo para conseguir una mayor o menor carga aerodinámica, dependiendo del objetivo del usuario.

El Lamborghini Urus es oficialmente el modelo más vendido de la marca. ¿Cómo nació el concepto del Performante?

Ha sido un completo triunfo para Lamborghini, con una historia increíble. Para mí, el Urus sigue siendo el mejor en el segmento de los Super SUV. Todos los propietarios piensan que tiene un diseño puramente Lamborghini. Con el Urus Performante hemos creado un derivado que los clientes pueden identificar rápidamente. Cuando lo conduces en carretera te deja fascinado. A nivel de diseño con la integración de componentes de bajo peso, aerodinámica y de manejo. Tiene un gran rendimiento, pero también es un coche funcional que cualquier padre puede usar para llevar a sus hijos al colegio. Un SUV que puedes conducir cada día de una manera muy deportiva. Desde el principio, el concepto estaba claro. Con el Performante, por ejemplo, sabíamos que no queríamos una versión STO porque tiene diferentes finalidades.

Hace unos días se anunciaron el Lamborghini Invencible y Autentica, dos one-off con un diseño especialmente curioso del que has estado a cargo. ¿Cómo ha sido crear estos coches?

Como diseñador y como equipo, queríamos hacer realidad el sueño de un solo cliente. Nuestra filosofía [con los one-off] es usar solo el motor V12. En el caso del Autentica e Invencible, es una celebración de nuestros últimos coches basados en la plataforma V12 del Aventador. Este es el cuarto proyecto de one-off en el que nos vemos involucrados y para mí hablamos de alta costura. Hablo con los clientes y debatimos sobre lo que sueñan para crear algo nuevo. Nuestra intención es siempre crear algo nuevo que mira hacia el futuro. Cuando trabajamos en un coche único, todo el equipo da el máximo porque todos quieren estar involucrados en algo así. Sobre todo, porque tienes una gran cantidad de libertad. Así que intentamos aproximar nuestras ideas con las de los clientes. Cogemos esas ideas, hacemos dibujos y esquemas paso a paso…

Y después se lo enseñamos al cliente y lo modificamos hasta llegar a la versión final. Todo este proceso de diseñar el coche y construirlo nos ha llevado un año. Ambos one-off deben tener un diseño igual de potente y la misma intensidad de comprobaciones técnicas con sus propias innovaciones que cualquier coche de producción, pero en un tiempo mucho más condensado. Algunas de esas innovaciones son, por ejemplo, las entradas de ventilación o los escapes fabricados con impresoras 3D. Por otro lado, los colores y los materiales son especiales y únicos para estos modelos. Todo se ha fabricado como el cliente quiere.

¿Por qué son diferentes en cuanto al concepto de coupé y roadster? ¿Y cuál es tu favorito?

Estos coches son parte de nuestra historia y quise crear y visualizar dos modelos diferentes. De hecho, no hay pantalla multimedia en ninguno, porque quería crear un coche puramente dedicado al placer de conducir y de escuchar a su motor V12 sin que nada te distraiga. En el caso del roadster, prescindimos de un alerón trasero y colocamos dos alas parabólicas al estilo de los Fórmula 1 que lo hace un coche perfecto para circuitos óvalos, como Nardó. Te da una gran estabilidad a mucha velocidad. En el coupé tenemos un alerón convencional que está enfocado en crear carga aerodinámica. Así que estos coches han nacido precisamente con el propósito de ofrecer el máximo rendimiento a sus dueños, que de primera mano sé que los van a usar mucho en trackdays. El objetivo de Lamborghini es escuchar siempre al cliente. Ellos no son diseñadores, pero siempre te darán pinceladas sobre sus ideas. Hay que hacer un balance entre complacer al cliente, respetar el ADN de Lamborghini y apostar por que sean únicos. Por ejemplo, nuestra inspiración en los cazas de combate puede verse en las ópticas traseras.

Un patrón hexagonal puramente Lamborghini y ambos grupos ópticos separados, como si fuesen los escapes de un caza a reacción, sin estar unidos por una infinite light. Elegir mi favorito… No sabría decirte. Me gustan ambos. Desde un punto de vista funcional, el Lamborghini Invencible es un coche impresionante. ¡Aunque los dos me encantan!

Hablemos del reemplazo del Aventador. No queda mucho para ver a este coche… ¿Será una amalgama de elementos inspirados en otros coches como los dos one-off o habrá un diseño radicalmente diferente?

Siempre puedes esperar un diseño que siga nuestro ADN, uno que abra las puertas del futuro. Así que hablamos de una estética de nave espacial que cuando se presente, todos sepan que es el nuevo Lamborghini, la nueva generación. Con mi concepto de “Esperad lo inesperado”, usaremos elementos completamente diferentes que miran hacia el futuro. Esto es seguro y sé que gustará mucho a los aficionados a la marca. Lo sé por la opinión de los clientes y todos estaréis encantados de verlo.

¿Crees que la electrificación abrirá nuevos horizontes de diseño?

Para mí, el futuro aún no está escrito, pero un buen ejemplo de indicador de hacia dónde vamos es el Terzo Millenio. Hoy tenemos un gran motor y en el futuro habrá otra cosa. Cuando no haya escapes, podré jugar con la aerodinámica y el ALA que comentábamos. En el futuro podré usar diversas áreas de otra manera y con mayor libertad. Si bien, los coches eléctricos necesitan refrigeración y tienen radiadores, así que habrá zonas condicionadas por esto. Pero podéis esperar que el futuro luzca exactamente como el concepto del Terzo Millenio. Trabajo muy duro cada día en Lamborghini para crear un poorvenir brillante que seguro que vamos a tener y soy muy optimista en este aspecto. El diseño y la emoción van a jugar un rol más importante en el futuro. Es la característica principal por la que compras un Lamborghini. Como dice Stephan Winkelmann: “El próximo Lamborghini debe ser siempre el mejor y el más rápido”, y para mí también debe ser el más bonito.

Y para acabar… ¡Algo personal! ¿Revivirías algún Lamborghini clásico como pasó con el Countach? ¿Y cuál es tu Lamborghini favorito?

Respecto a lo primero, con el rediseño del Lamborghini Countach miramos hacia el futuro. No es algo retro, sino algo futurista. Es una reinterpretación que se hizo para celebrar al Countach y a los 50 años de ese diseño y ese ADN Lamborghini que inició el coche. No tenemos ninguna intención de traer de vuelta ningún otro Lamborghini clásico. En cuanto a mis favoritos… Soy un gran fan del Lamborghini Reventón, porque jugó un rol muy importante durante su presentación en 2007. Para mí, Lamborghini es especialmente este periodo. Esto como diseñador.

Extracto de la entrevista a Top Gear, febrero 2023

La miniatura es 1/43, de la marca Rastar

Alpine A110 (1976 - 2017)

Hace unos 80 años, cuando Alemania ocupó Francia durante la Segunda Guerra Mundial, las fábricas de Renault pasan a estar bajo administración alemana. Su fundador, Louis Renault seguiría las órdenes alemanas, impuestas por las condiciones firmadas en el armisticio de 1940 y, al mismo tiempo, mantendría vínculos estrechos con el Régimen de Vichy.

Tras la liberación de París, Louis fue acusado de colaborar con los nazis y es objeto de denuncias y de campañas negativas en la prensa. El 23 de septiembre de 1944, se presenta voluntariamente ante el requerimiento del juez, que le inculpa y lo encarcela en Fresnes. Su mujer consigue que sea examinado y este constata un traumatismo craneal y una aguda crisis urémica, 
por lo que es trasladado primero a un hospital psiquiátrico y el 9 de octubre a la clínica Saint-Jean-de-Dieu de París donde fallece el 24 de ese mismo mes a la edad de 67 años.

Ninguna investigación oficial ha permitido conocer las condiciones en las que se realizó su detención y encarcelamiento, ni quiénes fueron los responsables de los evidentes malos tratos que sufrió en Fresnes, en una época, la de la depuración que a menudo fue violenta con los colaboradores (o sospechosos de haberlo sido) de los nazis.

El 1 de enero de 1945, una ordenanza del gobierno provisional pronuncia la disolución de la sociedad Renault y su nacionalización instituyendo al mismo tiempo «Régie Nationale des Usines Renault».

Lo que se tenía a mano para volver a la producción era el antiguo Juvaquatre de 1937, por lo que se hizo una importante inversión en herramientas y maquinaria para la producción masiva, teniendo en cuenta que se pueda utilizar para un nuevo modelo.

Ese nuevo modelo fue el Renault 4CV. Un modelo de bajo costos que se presentó el 26 de septiembre de 1946. La rapidez de su lanzamiento hizo que las unidades presentadas tuvieran que ser pintadas con restos de pintura amarillo oscuro del África Korps, sobrantes del periodo de la ocupación alemana durante la Segunda Guerra Mundial. La producción comenzó a mediados de 1947.

Este pequeño automóvil superó el millón de unidades producidas hasta su finalización en 1961.

Este modelo llamó la atención de un joven de 24 años, propietario de un concesionario Renault en Dieppe que usaba el pequeño modelo francés a diario. Jean Rédelé recorría a principios de los años 50 unos 100.000 km anuales conduciendo su Renault 4CV. En esos años no había mucho más que este automóvil en las carreteras, cuya nobleza permitía ser utilizado en el tiempo libre en las pequeñas competencias que volvían a surgir.

Él mismo declaraba, que una sucesión de hechos lo “llevaba a dar distintos pasos” que lo ubicaron en contacto con diseñadores y trabajadores del plástico en la carrocería. Así es como su pobre Renault sufre modificaciones y pruebas a manos de por ejemplo Chappe y Gessalin, para obtener mejoras en diseño para mejorar su performance. En sus entrañas usaba la plataforma, mecánica, suspensiones, frenos, ruedas y caja de cambios del Renault 4, pero en el exterior recibía donantes como por ejemplo la luneta trasera del Frégate, como parabrisas delantero.

En el diseño final del modelo, estuvo el trabajo de Giovanni Michelotti, quien realizó tres coupés que fueron presentadas en distintos salones como el de Nueva York de 1954 con el nombre de The Marquis. Su fabricación se inició en enero y se vio por vez primera el 30 de abril de 1955 para correr las Mil Millas​, donde se clasificó en segundo lugar en su categoría. Rédelé había escogido la denominación “Alpine”, porque “apreciaba las cualidades del Renault 4 en montaña, disfrutando mucho de las carreras en ese medio, en el cual valoraba especialmente su comportamiento”. En otras palabras, se trataba de nominar pequeños deportivos particularmente manejables en carreteras montañosas, haciendo una referencia a los Alpes. Y el nombre de A106 retenía las tres cifras del número 1062 que identificaba al Renault 4.

En 1958 sale a la luz el sucesor natural que fue el Alpine A108, que en un principio compartía la carrocería, pero en su interior llevaba los componentes mecánicos del Dauphine y en 1960, ​ se presenta el cabriolet y una coupé 2+2 con un nuevo chasis formado por una viga, teniendo a cada extremidad una cuna para dar soporte al motor (detrás) y los órganos de dirección (delante). Sin embargo, la carrocería más reconocida fue la berlinette que se presentó como la versión cerrada del cabriolet, producida a partir del otoño de 1960, suplantando al cabriolet y preparando el terreno para un nuevo automóvil.

El Alpine A110 también conocido como simplemente Berlinette fue diseñado por Giovanni Michelotti, y presentado en 1961. Obviamente utilizaba muchas piezas de Renault ya que su mecánica provenía del Renault 8.  El chasis seguía siendo de acero tubular con una liviana carrocería de fibra de vidrio, configuración inspirada Lotus Elan de Colin Chapman, fuente de inspiración para varios diseñadores de la época.

Originalmente estuvo disponible con motores 1.1 L R8 Major o R8 Gordini. El motor Gordini desarrollaba 95 CV y le permitió al A110 lograr varias victorias en rallyes de Francia a finales de los años 1960. Posteriormente, recibió el motor con bloque de aluminio del Renault 16, con dos carburadores de doble cuerpo Weber 45​ que desarrollaba 125 CV lo que permitía al 1600S de producción llegar a la velocidad máxima de 210 km/h.

Esto le permitió ganar numerosas carreras, principalmente competencias de rally, que le posibilitaron en 1973, llevarse la primera Copa de Constructores instaurada ese mismo año, ganando 6 competencias sobre 10 presentaciones, de un total de 13 carreras que comprendía el Campeonato Mundial.

Mucha agua corrió bajo el puente de Alpine, hasta que en el Salón de Ginebra de 2017 se presentó el nuevo Alpine A110, un nuevo deportivo de dos puertas biplaza, con un diseño de motor central-trasero y tracción trasera. Era de un tamaño compacto con buenas prestaciones y mucha agilidad, gracias a una construcción ligera de aluminio con un peso de 1080 kg para la versión menos equipada.

No solo compartía el nombre de su predecesor, sino que su diseño remitía directamente a las formas del modelo original. Su motor de cuatro cilindros estaba montado transversalmente y tenía una capacidad de 1798 cm³, y una potencia máxima de 252 CV y le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Gracias a su coeficiente aerodinámico de 0.32 Cx, más un fondo plano y un generoso difusor, podía prescindir de cualquier alerón trasero de dudosa estética.

 

El modelo de 1976 de UH, pertenece a la colección “Car Collection” y el modelo 2017 es de Bburago.

Porsche 911 GT2 RS (2017)

Para la RAE, algo bestial se refiere a “Que es extraordinariamente grande, fuerte, bueno o intenso”. Para los simples humanos, un automóvil que presume ser el más potente auto de serie fabricado por la empresa, es algo bestial. Y así es como fue presentado, el Porsche 911 GT2 RS que nos acompaña. Pero hay que aclarar, que este vehículo es el resultado de años de evolución. Hay que remontarse a los finales de la década de los 80, cuando Porsche había presentado una evolución más del 911, los 964 Carrera 2 y Carrera 4. En 1991 completaron la gama de modelos con el 911 Turbo y el 911 RS y en 1993 apareció el 911 Speedster. Pero a finales de ese año, el modelo es descontinuado al ser sustituido por la siguiente generación, el también llamado 993.

​Ubiquémonos en esos primeros años noventa: Madonna y Michael Jackson lideraban los rankings musicales, surgía la Comunidad Europea, en Buenos Aires un atentado terrorista destruía la Embajada de Israel, Barcelona recibía los Juegos Olímpicos, se celebraba en Wembley el concierto-homenaje a Freddie Mercury, en EEUU el asesinato del afroamericano Rodney King a manos de la policía provocaba una serie de disturbios que dejaban un saldo de 53 muertos, nacía el arquero “Dibu” Martínez, Schumacher debutaba en Spa, Prost se llevaba su cuarto campeonato deFórmula Uno, Peugeot ganaba Le Mans y Mansell triunfaba en la Indy. Mientras todo esto sucedía, Porsche deseaba hacer un auto más radical.

Para eso, necesitaban algo que sea más potente que el GT3, pero no podían basarlo en su modelo Turbo porque éste era tracción total. La solución fue ingeniosa, tomaron un 911 Turbo estándar, le aumentaron la potencia al motor y eliminaron el sistema de tracción total con todo el peso que eso provocaba. Esto significaba que el motor de seis cilindros y 3,6 litros del Turbo ahora generaba 424 CV y con sólo 1.290 kg permitía alcanzar los 100 km/h en sólo 3,9 segundos. Estamos hablando de la década de 1990. Estas cifras rozaban lo astronómico. En el exterior, la generación 993 también obtenía un kit de carrocería más musculoso: un enorme alerón en la parte trasera, un spoiler agresivo en la parte delantera y pasos de rueda atornillados casi pornográficos. Lamentablemente, Porsche sólo fabricó 57 automóviles en tres años, por lo que probablemente nunca veremos uno en la carretera. Pero este generoso blog les permite verlo en la miniatura de HighSpeed con un solo click aquí.

En 1999, surge la nueva generación, el 996, pero el propósito deportivo del GT2 se había extinguido. El GT3 era ahora el foco del departamento de carreras de Porsche y eso permitió que el GT2 fuera aún más loco que antes. Fue más rápido, más brutal e incluso más loco. Los dos turbos más grandes significaron que la cifra de potencia aumentara a 462 CV, al igual que su peso elevado a 1.420 kg. Este combo en las ruedas traseras, definitivamente lo hacían difícil de manejar. De hecho, este GT2 fue el primero en recibir el sobrenombre de “fabricante de viudas”. Y una de las principales razones por las que surgió este apodo fue la falta de cualquier tipo de ayuda al conductor: ni control de tracción ni control de estabilidad lo que provocaba un subviraje en las curvas mientras que, en la salida se producía un sobreviraje gracias a la gran cantidad de torque de reserva, lo que lo convertía en un auto increíblemente difícil de dominar. Obviamente este blog te lo muestra en la miniatura de High Speed con un soloclick aquí.

La tercera generación fue en el 2007 con el 997. Porsche seguía con su política de seguir aumentando la potencia por lo que el motor seguía con dos turbos, pero ahora de geometría variable, elevando los HP a 523 pero conservando prácticamente el mismo peso que su antecesor. Estéticamente, una vez más se diferencia de su anterior hermano, contaba con un labio delantero revisado, un alerón trasero de nuevo diseño con dos entradas de aire pequeñas a cada lado y un paragolpes trasero lo suficientemente grande para esconder por primera vez un silenciador y tubos de escape de titanio. Y se había aprendido la lección y ahora presentaba ayudas en la conducción, lo que hicieron de este modelo un automóvil más amigable para manejar. Y para este modelo, se van a conformar con una foto del real, porque este blog no es tan generoso.

Para 2010, se anunció una variante RS del 997. El nuevo "Hacedor de viudas" escalaba hasta los 612 HP, con un peso menor al GT2 estándar, lo que permitía alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h y recorrer Nürburgring en 7 minutos y 18 segundos. Para llegar a esa potencia, se había trabajado en la presión de los turbos, nuevos pistones y nuevos escapes. Para seguir alivianando al 997, se utilizó fibra de carbono en distintas partes obteniendo el bicolor característico por el capot delantero negro mate. Dato curioso sobre este GT2 RS es que su nombre en clave interno era “727”, que era el tiempo de vuelta del Nissan GT-R en Nurburgring. Y si, el blog sigue siendo austero y tampoco lo tenemos en nuestra colección.

Y cuando parecía que no tendríamos novedades de nuevos GT2, en el 2017 apareció un anticipo de una nueva versión denominada RS en la carátula del video juego Forza Motorsport 7. Meses después, en el festival de Goodwood, se mostró en todo su esplendor. Mantenía el esquema de su antecesor en plata y carbono y tenía un kit de carrocería extremadamente agresivo gracias a las enormes tomas de aire y a la exagerada ala trasera. La potencia del motor de seis cilindros y doble turbocompresor de 3,8 litros trepaba a 690 HP, siendo la mayor potencia de un Porsche entregada para un auto de serie.

Para seguir alivianándolo, el techo se hizo con magnesio para mantener y se aumentaron las piezas en fibra de carbono. En las ventanillas traseras y laterales sustituyeron el cristal por policarbonato y el escape era íntegramente de titanio. Y solicitando el paquete Weissach se podría reducir aún más el peso ya que utilizaba aún más fibra de carbono y titanio y también incluía de serie un juego de ruedas de magnesio. Fue una gran decepción que no contara con una opción de caja de cambios manual, sin embargo era increíblemente rápido, obteniendo múltiples récords en la pista hasta la fecha y en el momento de su lanzamiento era el auto de producción más rápido en Nurburgring, hasta la llegada del Lamborghini Aventador SVJ.

Algunos datos, para entender lo bestial de este automóvil, Porsche declara que logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 2.8 segundos, de 0 a 200 km/h en 8.3 segundos y una velocidad máxima de 340 km/h,​ pudiendo generar más de 400 kg de carga aerodinámica, con un peso total de 1470 kg. Los guardabarros ensanchados albergan neumáticos de alto rendimiento en medidas 265/35 ZR 20 pulgadas (50,8 cm) en el eje delantero y 325/30 ZR 21 pulgadas (53,3 cm) en el trasero. En cuanto al interior, cuenta con alcantara rojo, cuero negro y mucho carbono de serie como los elementos predominantes en el habitáculo. Los asientos son tipo baquet con estructura en fibra de carbono, y justo detrás tiene las barras antivuelco que también son parte de la dotación de serie. Todo el techo va forrado en alcantara de color rojo, al igual que la parte central de los asientos. El aro del volante también va tapizado en color rojo y en las puertas cuenta con detalles en el mismo material. El precio era de apenas €326.934.

La pequeña historia en el conocido infierno verde dice que el 27 de septiembre de 2017, Porsche festejaba el tiempo de vuelta de 6 minutos y 47.3 segundos alrededor de Nürburgring, a un promedio de velocidad de 184,11 km/h. Esto lo convirtió en el coche de producción más rápido en dar una vuelta hasta julio de 2018, cuando diez meses después el Lamborghini Aventador SVJ le arrebató el título con un tiempo de 6 minutos y 44.97 segundos. Más adelante en noviembre de 2018, el GT2 RS volvió a superar esta marca con un tiempo de 6 minutos y 40.33 segundos, gracias a la colaboración conjunta entre Porsche y Manthey Racing, que es un equipo de competición ligado estrechamente y entre ambos han ideado el Porsche 911 GT2 RS MR.

La producción del GT2 RS cesó en el mes de febrero de 2019. Sin embargo, de manera excepcional se reanudaría la producción en abril de ese mismo año, a fin de poder cumplir con los pedidos de clientes brasileños, debida a que al menos cuatro unidades terminaron en el fondo del Océano Atlántico a unos 333 km del puerto francés de La Rochelle, tras el hundimiento del buque de carga italiano "Grande America" de la empresa naviera Grimaldi Lines el martes 19 de marzo de ese año. Afortunadamente, los 26 miembros de la tripulación y un pasajero quienes viajaban a bordo, lograron ser evacuados sanos y salvos.

La pequeña pieza 1/43 que nos acompaña, es de Bburago.