viernes, 29 de abril de 2011

McLaren M23 (1975)

Hace unos días estuve haciendo memoria sobre cual había sido el primer auto de mi colección a escala 43. Y la verdad es que no pude ponerme de acuerdo. Se que era de la marca Bburago, pero no hay manera de recordar que modelo fue el que inició todo esto. Sin embargo, recuerdo perfectamente el primer auto a escala. Es el McLaren M23 del bicampeón Emerson Fittipaldi en escala 1:16.

Veamos como fue el 75 para Emmo y su McLaren. El periplo comenzaba en Sudamérica y la primer fecha mundialista era en la Argentina. El autódromo denominado en aquella época “Municipal” se veía sorprendido por la pole del modesto Shadow de Jean Pierre Jarier quien lamentablemente no podía largar por problemas en la transmisión. Los Brabhams del argentino Reutemann y del brasilero Pace se alternaban la punta, pero en definitiva el ganador era Fittipaldi, quien así estrenaba de la mejor manera el número uno en su auto.

En Brasil, otra vez la pole era para el Shadow pero problemas de alimentación lo retrasaban. La victoria era para el local José Carlos Pace, quien obtenía su única victoria mundialista, seguido por Emmo, desatando toda la alegría “verdeamarelha”. La tercera fecha era en Sudáfrica y aquí también un local desataba toda la fiesta. Se imponía Jody Schekter con su Tyrrell sobre Reutemann. El campeón abandonaba.

España recibía a la máxima en el cuestionado circuito de Montjuich. Las críticas eran sobre lo obsoleto del bello trazado. Tal era el nivel de inseguridad, que el Campeón se negó a correr. Y no estaba equivocado. El alemán Stommelen se despistaba y morían 5 espectadores. Era el adiós al circuito. La competencia fue para el compañero de Fittipaldi, Jochen Mass.

En Mónaco, Lauda estrenaba la Ferrari 312T con una victoria, escoltado por el Campeón. En Zolder, Bélgica, repetía el austríaco sobre Jody Sheckter, mientras que el brasilero con diferentes inconvenientes terminaba séptimo. En Suecia, Lauda hilvanaba la tercera consecutiva sobre Reutemann y Emmo no levantaba cabeza, terminando octavo. Y en Holanda no le fue mejor, ya que debió retirarse. Y el ganador era James Hunt con un sorprendente Hesketh sobre el líder del torneo Lauda.

En Francia, Fittipaldi muestra una mejoría y culmina cuarto, pero Lauda seguía intratable y se lleva una nueva victoria. Segundo termina Hunt. En Gran bretaña, el campeón volvió a la victoria, escoltado por su compatriota Pace. En el intrincado Nürburgring se desarrollaba el Grand Prix Alemán y el argentino Reutemann obtenía su única victoria del año. Lo secundaba Jacques Laffite, quien le daba los primero puntos en la historia a la escudería Williams. Emmo debía abandonar.

Austria también era luctuosa. En los ensayos chocaba Donohue quien fallecía días después. La carrera, bajo la lluvia, era para Vittorio Brambilla y su March, seguido por Hunt. Fittipaldi caía al noveno lugar. En Italia, el hijo adoptivo, Clay Regazzoni, le daba la victoria a la “rossa”, escoltado por el McLaren número 1. Tercero llegaba Lauda, quien se aseguraba su primera corona en la Formula Uno. El campeonato cerraba en EE.UU. con victoria para el recién coronado Lauda, seguido por el campeón saliente Fittipaldi que obtenía el subcampeonato.

Les dejo un video, imágenes y fotos de la réplica. La misma es de la firma Polistil y calculo que mis padres me la deben haber comprado en el año 1977 o 1978. Seguramente era una de esas veces que uno estaba enfermo y lo compensaban con regalos. Recuerdo que lo había visto en la librería “The Dapia” de la Av. Asamblea. La caja simulaba un casco de piloto. Traía una llave para aflojar las tuercas y extraer las ruedas. Tenía dirección desde el volante y la suspensión sigue funcionando.

Espero que les haya gustado. Saludos y buena semana para todos!!!!!!!

viernes, 22 de abril de 2011

Renault AG1 (1914)

En toda contienda bélica, los vehículos son muy importantes en las batallas. Pero pocas veces esos vehículos son particulares. Y mucho menos son taxis. Sin embargo, hay una historia que tal vez sea única y la llevó a cabo el Renault AG1 que a continuación les presento.

La historia de la empresa se origina en Louis Renault, nacido en París en 1877. Era el cuarto hijo de un fabricante destacado de telas. Sin embargo, su pasión se centraba en las máquinas que día a día aparecían fruto de la Revolución Industrial. A los 16 años, debido a su amistad con Serpollet, fabricante de autos a vapor, desarrolla un dínamo que vende a la casa Delaunay. En 1897 ingresó en el servicio militar, y a su finalización adquirió un triciclo De Dion Bouton, que por traer un solo asiento, decide modificarlo con ayuda de su hermano Marcel, en un cuatriciclo para dos pasajeros.

Este cuatriciclo, no tenía otro motivo que el de esparcimiento para la familia Renault, pero empezaron a aparecer varios interesados en el nuevo vehículo. Es por ello, que los hermanos Marcel y Ferdinand deciden fundar en 1899 la sociedad “Renault Frères” dándole a Louis una gran participación a cambio de sus diseños.
Los primeros vehículos eran muy parecidos al primer cuatriciclo, impulsados por el motor De Dion de 273 cm3 y menos de 2 HP. Pero la novedad es la aparición conjunta del primer automóvil de conducción interna de la historia, por lo que el cuatriciclo pasa a ser un verdadero automóvil.

Para 1900, Renault emplea a más de 100 operarios y el motor es desarrollado para llegar a los 350 cm3 y 3,5 HP. Marcel, que era el cerebro de la administración, comprendió que la participación en las incipientes competencias era la mejor herramienta de marketing para la época. Es por ello, que se anota junto a su hermano Louis, en cuanta competencia automovilística aparece. Y el mayor éxito lo logran en la París Viena de 1902 con un motor desarrollado por Viet, que dejó las filas de De Dion para pasar a integrar el departamento de Renault. Y es así como la compañía diseña su primer motor.

Todo seguía su curso, pero en la París Madrid de 1903, Marcel encuentra la muerte, y es Louis, quien decide dejar la competición y hacerse cargo de la administración de la empresa. En 1905 desarrollan los primeros vehículos AG para la compañía “Compaigne des Fiacres” equipados con los primeros relojes “taxámetros”. De ahí se deriva la palabra “taxímetro” y de ahí llegamos al “taxí”. Con este contrato, se logra que más del 85% de los taxis sean Reanult.

En 1908 se retira Ferdinand, y la empresa pasa a llamarse Societé Louis Renault. Ese mismo año presenta el modelo AR de 9,5 litros y en 1910 incrementa la potencia de los 6 cilindros a 18, 35 y 40 HP.

En 1914, se desata en Europa la Primera Guerra Mundial, que enfrentó principalmente a los Imperios Austrohúngaro, Alemán, Otomano y Búlgaro contra Rusia, Francia, Inglaterra, Bélgica y EE.UU. entre otros. Los alemanes entraron en Francia con la intención de tomar París y llegaron a 100 Km de la ciudad, a orillas del río Marne. El General Joseph Gallieni reunió 10.000 soldados en la ciudad para enviar al frente, pero recibió la triste noticia de que no había transporte para ello.

La leyenda cuenta que en tono de broma preguntó “¿Y los taxis? ¿Qué pasa con ellos?”. El 6 de septiembre se reúnen en la Explanada de los Inválidos, todos los taxis de París. Se acordaron hacer los viajes de noche sin luces, para no alertar al enemigo. Cada vehículo llevaba en un principio a cuatro soldados, pero el transcurrir de las horas hizo que algunos hasta viajaran en el techo. Cada taxi hizo cerca de tres viajes que duraban dos horas hasta el destino. Para el 8 de septiembre ya habían llegado más de 6.000 soldados a la ribera del río, número suficiente para que los franceses eviten que París caiga en manos enemigas.


Esa es la historia del Taxi del Marne. Les dejo distintas imágenes y fotos de la réplica correspondiente al número 32 de la colección “Taxis del Mundo”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos!!!!!!

sábado, 16 de abril de 2011

Audi Quattro Sport E2 (1985)

¿Quieren Rock? Entonces vamos a manejar un Grupo B de Rally de la década el ochenta. Tal vez la categoría más salvaje de autos. Será por eso que es una de mis preferidas.

Imaginen autos con formas cercanas a coches de series, pero que eran prototipos en sus entrañas, con un peso apenas por encima de los 1000 Kg, tracción en las cuatro ruedas, una potencia superior a los 600 caballos y caminos de tierra, nieve o asfalto, estrechos, con curvas ciegas, saltos, vados y miles de personas a sus costados. Un cóctel explosivo, pero también muy peligroso.

Y vamos a recorrer estos caminos a bordo de la marca que desencadeno a estas bestias, el que originó la revolución en el mundo del Rally. Audi, con su modelo Quattro Sport E2.
Si bien la tracción integral data de muchas décadas atrás, en un principio solo se requerían para automóviles del ejército o para alguna actividad específica, puesto que en un principio había un problema básico. Cuando el vehículo circulaba por el asfalto, y más cuando giraba, las ruedas funcionaban a velocidades diferentes y exponían a la transmisión a una fragilidad continúa. Pero para fines de la década del 70, Audi encontró la solución y decidió aplicarla a los autos de serie.

En 1980, presentó en el salón de Ginebra, el Audi Quattro, dotado de un motor de 5 cilindros, 200 Hp y tracción en las cuatro ruedas. Aunque en un principio, hasta los mismos directivos de la empresa se mostraron incrédulos de los resultados que podían obtener, los ingenieros sostenían que la fragilidad era cosa del pasado. En su presentación como auto “cero” en el Rally del Algarve, hizo mejores tiempos que los autos inscriptos para la competencia. De estar inscripto, hubiese ganado por más de 9 minutos al segundo….

Al año siguiente, por el campeonato europeo Franz Wittmann conduce por primera vez un Audi y lo lleva a la victoria por una gran diferencia. La marca de Ingolstadt estaba lista para el mundial. Para ello inscribe al finlandés Mikkola y a la francesa Mouton. El debut mundialista es en Montecarlo, que por problemas de frenos y de combustible, concluye con el abandono de ambas máquinas. Pero en la segunda competencia, disputada en Suecia, Hannu Mikkola le da el primer triunfo a la marca de los cuatro anillos. El finlandés repite victoria en la última prueba en Gran Bretaña y la francesa se convierte en la primera y única mujer en ganar una competencia por el rally mundial en la décima fecha disputada en San Remo.

Para 1982, se suma el Sueco Stig Blomqvist quien obtiene las victorias en Suecia y San Remo. Mikkola se alza con el triunfo en Finlandia y Gran Bretaña y la francesa Mouton, hace suyos los rallyes de Portugal y Acrópolis. Con estas seis victorias, Audi se alza con el campeonato de constructores, sin embargo el de pilotos se les escapa a manos de Walter Röhrl y su confiable Opel Ascona 400.

En 1983, se presenta el Sport Quattro, el cual cuenta con un menor largo, frenos ABS y un turbocompresor que eleva la potencia del motor de aluminio por arriba de los 300 caballos. En el rally, Hannu Mikkola a fuerza de triunfos en Suecia, Portugal con el Audi Quattro A1, y en Argentina y Finlandia con el A2 obtiene su titulo personal y el de constructores es para Lancia quien pone en marcha su prototipo 037.
1984 es el año de la consagración definitiva con los dos campeonatos para Audi. Stig Blomqvist se hace del suyo a fuerza de victorias en Suecia, Acrópolis, Nueva Zelanda, Argentina y Costa de Marfil. Y Mikkola aporta para la marca, los triunfos en Montecarlo y Portugal.

El año siguiente, Peugueot ya tenía totalmente desarrollado una verdadera arma: El 205 Turbo 16. Y nada pudo hacer la firma alemana para contrarrestar tal oposición. Solo pudo hacerse con la victoria en el Rally de San Remo a manos del alemán Walter Röhrl. Y es justamente este modelo el que nos acompaña. El Audi Quattro Sport E2.

Espero que hayan disfrutado de este auto, de las imágenes de la época y de las fotos de la réplica, correspondiente al fascículo 5 de “Rally Collection”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y hasta la próxima entrada.

sábado, 9 de abril de 2011

Jaguar XJR 12 (1990)

Bienvenidos una vez más, al día más largo de Francia, para disfruta de la 58ª edición de las 24 Horas de Le Mans.
Para 1990, la FIA decidió que la más tradicional de las competencias, no esté incluida en el campeonato de Sport Prototipos, por lo tanto era una incógnita que sucedería con la cita en La Sarthe. Sin embargo, hubo un solo punto negativo, pero no por ello fue menor. Mercedes Benz no presentó su escuadra de C11.

Tal deserción no impidió que tal fecha fuese una fiesta. Con posibilidades de victoria en la clase mayor se presentaron: Jaguar con su modelo XJR 12 con un motor V12 de 7 litros que erogaba cerca de 730CV. Porsche alistó los conocidos 962; Nissan dijo presente con el R90 CK y Toyota con el 90 CV. En las clases menores también había novedades. Mazda hacía pie con el 767B de motor rotativo y se presentaba el Eagle Corvette con un motor de 10 litros. Y había una presencia en los boxes que también daba que hablar: Jean Todt confirmaba que seguía el plan de Peugueot para poner en pista al 905.

La "pole" ya era una sorpresa al conseguirla Nissan. Segundo se ubicaba el Porsche tripulado por el argentino Larrauri en compañía del español Pareja y del suizo dueño del equipo Walter Brun. Tercero y cuarto largaban otros dos Nissan. Los Jaguars estaban en unas expectantes séptima, octava y novena posición. Y el equipo oficial Porsche destruía uno de sus autos en los entrenamientos a manos de Palmer, por lo tanto el único coche oficial era el de Stuck/Bell/Jelinski.

En los primeros tramos de competencia, se dio una lucha entre el Nissan de Bailey y el Porsche del argentino. Pero a las pocas horas se sumaron el Nissan de Brabham y los Jaguars. Sin embargo luego de 7 horas de competencia, el Porsche seguía comandando las acciones. Durante la noche se hicieron intensivos los problemas de salud de Larrauri y sumado que Brun perdía 10 segundos por vuelta el auto retrocedió.

Con este panorama, los Jaguars copan los dos primeros lugares a mitad de competencia, mientras que el Porsche se mantenía tercero a pesar de tener que cambiar la batería. Larrauri vuelve al comando a la mañana y logra descontar un giro y se coloca segundo detrás del Jaguar de Nielsen/Cobb/Brundle y le empieza a descontar a razón de 5 segundos por vuelta. Sin embargo cerca del mediodía, una baja de presión del piloto, lo hace descender y pasar los mandos al español Pareja y deciden conservar el segundo puesto.

Pero lamentablemente, cuando faltaban menos de un cuarto de hora para finalizar la competencia, el motor boxer dijo basta y el abandono del auto alemán permitió que el segundo lugar, lo ocupara el Jaguar tripulado por Lammers/Wallave/Konrad, quienes así coronaron un rotulante uno-dos para la casa británica. En tercer lugar llegó el Porsche de Needel/Sears/Reid.
Les dejo imágenes del vehículo, la crónica de la carrera de la revista “Corsa” número 1250, un video y fotos de la réplica perteneciente a la colección “100 años de Sport Automóvil” de editorial Altaya, edición argentina.
Saludos amigos!!!!!.

sábado, 2 de abril de 2011

Alfa Romeo 8C 2900 B (1938)

Bienvenidos una vez más a este mundo maravilloso de los autos a escala. En esta oportunidad nos vamos a referir a una de la más importante marca italiana de la historia. Nos referimos a Alfa Romeo y su modelo 8C 2900 B de 1938.

Primero veamos como llegamos a este modelo. En 1907 un grupo de entusiastas se reúne en Nápoles para comercializar los modelos franceses Darracq en Italia. Pero esta idea, no tiene los resultados esperados, y deciden trasladarse a Milán y en 1910 fundan la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, más conocida por sus siglas, ALFA.

El primer coche es el denominado 24 HP, diseñado por Giuseppe Merosi y se convierte en un éxito de ventas debido a su confiabilidad y fácil conducción. Contaba con un motor de 4 litros y 48 caballos de fuerza. Estos se entregaban con distintos bastidores, que el cliente hacía carrozar a su gusto. Así se veían spider, biplazas, limousines, y el famoso torpedo.
Guiseppe, envalentonado por las ventas, diseña el 40-60HP con un motor de 6 litros y 70 caballos. Este vehículo vence en su categoría en la carrera Parma – Berceto. Sin embargo, a pesar de los éxitos, el estallido de la primera Guerra, provoca en 1915 una crisis económica en la empresa. El mayor accionista pone en el directorio a Nicola Romeo, quien a pesar de la suspensión de la fabricación de automóviles, logra una recuperación, al haber enfocado a la empresa a los motores de aviación y material bélico.

Terminado el conflicto Romeo fusiona su propia empresa Societa Anonima Nicola Romeo con la ALFA y nace la ALFA Romeo S.P.A. y se dedica en un primer momento a la fabricación de tractores y material ferroviario y en 1920 se produce el primer ALFA Romeo: el Torpedo 20-30 HP y en 1921 ve la luz el RL, un 6 cilindros de 3 litros, a la que se le sumaron las versiones RLT (Turismo) y RLS (Sportivo).

En 1924, proveniente de FIAT, hace su ingreso el proyectista Vittorio Jano, quien debido a su experiencia en el campo deportivo, introduce distintos adelantos: aleaciones de aluminio, cámaras hemisféricas, dos árboles de levas, todo acompañado por una alta calidad y fiabilidad de los componentes. El primer auto de calle, que recibe todas estas virtudes es el 6C 1500 de 1927 y el 1750 de 1929 que consiguió distintos triunfos en las carreras de Targa Florio y Mille Miglia.

A pesar de los éxitos, Jano se inclina a la construcción de un motor de 8 cilindros, y es así que en 1931 es presentado el 8 C 2300 y más tarde se desarrolla el 8C 2900. Pero en Europa se vivían tiempos difíciles. A las consecuencias de la crisis del ’29 de Wall Street se sumaban distintos regimenes autoritarios. Es por ello que por la delicada situación económica que atravesaba la empresa, en 1934, el Estado italiano decide intervenirla y pasa a producir camiones y material aeronáutico para el gobierno.
Por eso, a pesar de ser este modelo 8C 2900, uno de los considerados como autos más bellos de la historia y avanzado tecnológicamente, la producción fue relativamente pequeña. El motor 8 cilindros tenía una cilindrada de 2905cc y entregaba 180CV: Tenía dos árboles de levas y era alimentado por dos carburadores Weber 42 BSI. Se estima que el modelo con el chasis corto podía desarrollar cerca de 185 km/h.

En 1938 se crea el Alfa Corse, con intención de participar en distintas competencias. Y este vehículo fue uno de los que más satisfacción le dio, ya que en 1936 había obtenido los tres primeros puestos de la Mille Miglia y en 1938 obtiene nuevamente la victoria. También ese año, lideraba cómodo las 24 horas de Le Mans, pero la rotura de una válvula le quito el ansiado triunfo, que si había obtenido su antecesor, el 8C 2300, entre 1931 y 1934.

Como siempre, les dejo distintas imágenes, un video y fotos de la réplica, correspondiente al capítulo 5 de la colección “Los más bellos Coches de Época”, edición argentina, editorial Altaya.

Saludos y será hasta el próximo encuentro!!!!!
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