martes, 25 de marzo de 2014

Chrysler Airflow (1936)

El fracaso es algo innato que nos acompaña toda la vida. La mayoría de las veces, durante el día, son más los fracasos que los éxitos. Nos quedamos dormidos, el desayuno nos sale un asco, el tránsito nos demora más de la cuenta, el jodido jefe llega antes que nosotros, el almuerzo es tan horrible como todos los días, nos quedan tareas pendientes, tardamos en volver a casa donde hace rato que no nos esperan con una sonrisa y seguro que algo se rompió y debemos repararlo. La televisión nos bombardea con más malas noticias y así nos vamos a dormir, para repetir la historia el día siguiente. Pero si vamos a hablar de grandes fracasos, permítanme que les muestre el Chrysler Airflow de 1936. Perdedor…

Es cierto que hay muchos avatares durante la vida, pero ¿Cómo determinar que es éxito y que es fracaso? Seguro que a muchos de nosotros nos inculcaron que ser exitoso durante la adolescencia es terminar los estudios, tener amigos de los buenos y seguramente tener varias novias. Para los treinta, estar casado, con un título universitario, ser padres y tener un trabajo solvente, es sinónimo de victoria. Para los cuarenta, ya somos gerentes de una multinacional, nuestros hijos crecen felices, nuestra casa es la envidia del barrio y tenemos dos autos en el garaje.

Los cincuenta nos encuentran con nuestros hijos ya independizados, prontos a ser profesionales. Ya somos CEO de la empresa o tenemos nuestra propia cadena de negocios. Hemos viajado por el mundo y visto lugares que poca gente ha tenido la suerte de contemplar. A los sesenta, cerca de nuestro retiro, disfrutamos de cómo nuestros hijos comienzan a hacer ese camino que los lleva a la cima. Y a partir de los setenta solo disfrutamos de ver todo lo que hicimos. Bien, si eso es éxito, acá les escribe un rotundo fracasado.

Cae de maduro, que cada uno de nosotros tiene una mirada diferente de lo que llamamos éxito y está muy bien que así sea, puesto que por suerte, todos los seres humanos somos distintos. Claramente lo que es bueno para uno, no lo es tanto para otro y así las metas que tiene uno en mente alcanzar, difieren con cualquier otra persona. Entonces, para saber si somos exitosos, primero debemos definir que es éxito para nosotros. Algunos serán profesionales, otros tendrán dinero, otros familia y algunos alcanzan el éxito cuando consiguen esa miniatura tan esquiva.

Cuando hicieron el Airflow, no pensaron que iba a ser un fracaso y por eso pusieron lo mejor de si para diseñarlo. Charles Breer, el jefe de diseño encargado del nuevo auto, mirando el cielo observó una formación de nuevos aviones, de los cuales se destacaban sus siluetas más aerodinámicas a las que estaba acostumbrado ver. Esto lo llevó a ponerse en contacto con el ingeniero aeronáutico Orville Wright que le sugirió la construcción de un túnel de viento, el cual arrojó como veredicto, que los autos de la época eran más aerodinámicos cuando iban marcha atrás que cuando iban de frente…

El resultado fue un frente inclinado, con la parrilla y el parabrisas en ángulo, para evitar atrapar el aire. La cola bajaba suavemente, dando una forma aproximada a la gota de agua, cuya resistencia al aire es mínima. Las ruedas traseras eran carenadas, los estribos más angostos y los faros delanteros integrados a la carrocería, buscando ayudar en la aerodinámica. La carrocería contaba con reminiscencias al Art decó de la época, dando un halo de suntuosidad a sus propietarios. También se tomó de los aviones el hecho de alivianar el peso, lo que llevo a la construcción de un chasis avanzado, considerado como el antecesor de los multitubulares.

La distribución de pesos también se mejoró, adelantando el motor sobre el eje delantero, lo que llevó a los pasajeros que iban sobre las plazas traseras a ubicarse por delante del eje trasero y no sobre el como ocurría en esos años. Esto mejoraba el centro de gravedad al hacerlo más bajo y a la conducción ya que la distribución de pesos era casi la ideal. En su interior también se notaba el avance de la tecnología, al poseer un botón para su arranque, asientos con seis posiciones y contar con velocímetro y tacómetro.

A pesar de todos estos avances y de la fuerte campaña publicitaria, el auto fue un fracaso en ventas. En sus cuatro años en producción en las cadenas de Chrysler y de DeSoto se fabricaron cerca de 55.000 unidades, lo que llevó a discontinuarlo en post de modelos más convencionales. Según los especialistas, era demasiado avanzado para la época.

Entonces, ¿El Chrysler Airflow fue un fracaso? Para el jefe de ventas y para las finanzas de la compañía lo fueron, pero para la historia del automóvil no lo fue tanto. Un auto revolucionario que marco el camino a seguir y hoy después de 80 años estamos disfrutando.

La miniatura es de Ixo Museum y en el video a partir del minuto 3:45 pueden ver como trataban a los Airflow para que el público sepa de sus ventajas.

Saludos y hasta la próxima, perdedor

domingo, 16 de marzo de 2014

Lada 2101 Limousine (1995)

No me gustan los autos modificados. ¿No se entendió? Lo repito entonces, no me gustan los autos modificados. Creo que con eso he sido claro. Los autos me gustan tal cual salen de fábrica, a lo sumo les perdono unas llantas más deportivas si el caso lo amerita, o vidrios polarizados o tal vez un escape que invite a acelerar por demás. Pero de ahí, a agregarle dos puertas a un auto para intentar hacer una limousine, hay un océano de distancia. Sin embargo, la miniatura del Lada 2101 Limousine me encanta.

Sé que hay puristas extremos, que no aceptan ni los opcionales de fábrica. Si el auto viene sin faros adicionales, ni loco se los ponen, aunque sean originales. El auto salió así y así debe morir. Para mi gusto, todo opcional estético, que sea producto del fabricante del automóvil es tan válido como el mismo vehículo. Tampoco hay que ser tan estricto y por lo general, esos aditamentos están hechos con buen gusto.

En el otro extremo están los “arruinadores” de autos. Esos que los desfiguran, pensando que son artistas modernos. Así uno puede encontrar un Ford Taunus con puertas al estilo Lamborghini, un VW Gol con una trompa que lo hace pertenecer al ejército de los Transformers o un Renault Megane con un interior similar a un hotel por hora barato. Se puede afirmar que son la expresión del arte Kitsch sobre ruedas.

Pero en esto de meter mano a los automóviles hay una rama que merece una atención especial. Es cuando la necesidad, puede más que el poder económico y no hay otra alternativa que reconstruir lo que tenemos con el fin de seguir trabajando. Así muchas veces hemos visto autos recortados, transformados en ignotas camionetas, llenas de herramientas y escaleras en su caja, con el fin de conservarle el trabajo a su propietario.

Otra muestra de los autos modificados, son los que vemos en los cortejos fúnebres. En este rubro,  hay de todas las marcas y modelos totalmente modificados para tal fin. Pero por lo general, más allá del mantenimiento que puedan tener, a la hora de cortar y pegar, se respeta la línea general del auto, conservando la parte trasera original. Acá no hay mucha alternativa ya que no existe una compañía que solo fabrique este tipo de vehículos.

Antes de conocer las actuales ambulancias, que son los vehículos utilitarios como la Renault Master o la Ford Transit, los pacientes eran trasladados en simples rurales, modificadas para acceder con la camilla. Pero había algo que nadie modificaba y era su mecánica, lo que hacía que el pobre cristiano que iba atrás, saltara como pelota y llegaba al hospital, más dolorido que cuando lo fueron a buscar.

Las limousines siempre han sido autos modificados, por simples mecánicos que trataban de aplicar sus conocimientos para alargar unos metros al vehículo original. La receta aplicada siempre fue la más sencilla, cortar el auto, alargar el chasis con perfiles de acero que pesaban más que el auto, y después un carrocero lo cubría con lo que podía. Así estos vehículos tenían una vida corta, ya que por lo general se terminaban doblando al medio.


También está el “especialista” que con el paso del tiempo y la propia experiencia, aprendió que el chasis debe ser alargado con perfiles similares a los originales. Estos especialistas por lo general, hacen la limousine a partir de dos unidades originales y el resultado final es, dentro de sus habilidades, muy honroso como para llevar a los novios o a la quinceañera.

En este caso se trata de una limousine hecha con lo que hay a mano. Y en Cuba lo que hay es ingenio y Ladas 2101. Con tres unidades se hacen dos limousines. Así las podemos ver con 4 puertas traseras, como muestra esta réplica o con cuatro puertas delanteras. La unidad cuenta con tres filas de asientos, lo que deja llevar cómodamente a ocho personas.

El que paga con sufrimiento en esta modificación debe ser el motor, derivado como su carrocería del Fiat 124, que en el mejor de los casos es el 1.3 Litros que entrega 63 CV. Lo que me llamó la atención a la hora de buscar información sobre el Lada 2101, es encontrarme con una versión con motor rotativo tipo Wankel. (Modelos 21018 y 21019).

La miniatura pertenece al fascículo 10 de la segunda colección Taxis del Mundo de editorial Altaya. En el video pueden apreciar al multifacético Lada.

Hasta la próxima y chan chan

viernes, 7 de marzo de 2014

Ferrari 375 (1951)

En poco más de una semana, se pondrá en acción un nuevo campeonato de la Fórmula Uno. Para muchos es sinónimo de acción, a bordo de autos de última tecnología. Para otros es un show que poco tiene que ver con el automovilismo. Pero lo que no se puede negar es que la categoría, en sus 65 años de historia, jamás pasa desapercibida. Y con tantos años encima hay modelos para todos los gustos, como por ejemplo la Ferrari 375 de 1951. Larga vida a la F1!!!!!

Sé que muchos piensan, que los autos actuales son horribles, que no hay como los de la década del setenta u ochenta. Que son todos iguales exteriormente y que sus diseños, poco tienen que ver con la delicia estética de otros años. También acusamos lo fáciles de manejar que son, gracias a su electrónica, como si todos hubiésemos piloteado alguno. Y obviamente no vamos a comparar los pilotos de hoy, con esos ídolos de las décadas doradas.

Y obviamente, si estuviésemos en la década del 80, extrañaríamos a los primeros campeonatos de la categoría. Los autos de los 50 sí que eran verdaderos automóviles, no como los que manejaban Lauda, Hunt o Villeneuve. Eran toscos, con frenos de dudosa performance, sin nada de electrónica y carentes de esos adornos llamados alerones. Y lo mejor, era que corrían desnudos de publicidades, honrosos por mostrar los colores de su país de origen.

En definitiva, nunca vamos a estar conformes con lo que tenemos, puesto que vamos a añorar algo que tímidamente se esconde en nuestras memorias. Algo que el paso del tiempo va deformando al punto de llevarlo a lo ideal. Obvio que los autos actuales no le gustan a nadie, pero seguro que en 30 años lo van a extrañar, junto a los pilotos como Vettel, Alonso o Hamilton.

Imaginemos los años de esta Ferrari. Debe haber sido maravilloso ver estas carreras de autos de neumáticos finitos, que más de una vez salían de costado, en circuitos como los viejos Nürburgring o Spa Francorchamps, con pilotos al mando de la talla de Fangio, Ascari o Moss. Pero lo que no admitimos es que las carreras eran bastantes aburridas. Muy pocos vehículos en la grilla de partida y no era raro, que la diferencia entre el primero y el segundo superara los 60 segundos. Y los circuitos tenían longitudes extremas, que solo permitían ver a estos autos cada 5 minutos.

Creo que el punto donde todos estamos de acuerdo, es que estas personas tomaban demasiados riesgos en pos de la victoria. Claro, hoy nos asombramos de los locos que estaban, pero en ese momento usaban lo mejor de la industria automotriz. Y tampoco, nadie se fijaba si la indumentaria podía ser un factor decisivo a la hora de un accidente o si un fardo de pasto era suficiente para detener un bólido, lanzado a toda velocidad contra un árbol.

La realidad es que en 1951 se disputó el segundo campeonato de la especialidad. Antes del inicio, se hicieron varias pruebas sin puntaje en Argentina y Europa, donde los dominadores fueron los pilotos Villoresi, Ascari y Parnell de Ferrari, dejando un triunfo para el Talbot de Rossier y otro para la Maserati del campeón Farina. El campeonato comenzaba el 27 de mayo en Suiza y constaba de 8 competencias, de las cuales se debían tomar los mejores 4 resultados.

La primera victoria puntuable del año, fue para el argentino Fangio al mando de la temida Alfetta. Debido a la lluvia, el francés Henri Louveau se despistó, fracturándose la pierna, lo que le dio el raro privilegio de ser el primer herido en la historia de los grandes premios de la F1. La segunda fecha eran las 500 millas de Indianapolis, donde el local Lee Wallard y su Kurtis no tuvieron oposición europea. Luego vino Spa, donde Farina le dio la segunda victoria del año a la casa del Quadrifoglio verde.

En Francia, Fangio que compartió el auto con Fagioli, se quedó con la victoria, por delante de Ascari-Gonzalez, que también tuvieron que compartir la máquina. En Inglaterra se escribió una de las páginas más importantes de la Fórmula Uno, cuando Froilan Gonzalez, le dio la primera victoria de la historia a la casa de Maranello. En Alemania e Italia, Ascari con este modelo que nos acompaña, siguió enhebrando éxitos que lo llevaron a empatar la punta del campeonato junto con Fangio.

La última fecha era en España. Ahí el podio y el campeonato se vistieron de albiceleste, cuando Fangio con su Alfa Romeo 158 cruzó primero la meta, escoltado por su amigo y rival Gonzalez en su Ferrari 375.

La réplica de Brumm, es la correspondiente a la utilizada por Ascari durante todo el campeonato, y ya tiene más de 25 años encima. En el video, van a verla en acción. Las mujeres que acompañan, fueron pedidas al Cabo Reyes, puesto que después de la última entrada me he dado cuenta que le dan más importancia al mundo femenino que a los autos. Y está muy bien.


Buena semana y si se complica, todos atrás y Dios de nueve.
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