sábado, 26 de enero de 2013

Studebaker Champion (1950)



Todos conocemos el abanico de marcas que hoy tenemos para elegir nuestra miniatura. Y obviamente hay algunas que son más fidedignas que otras, diferencia muy notoria en los acabados, ruedas, plásticos, faros, tamaño, color y por supuesto en el valor económico. Es de suponer, que todos queremos el modelo que más se parece al real y que por consiguiente, el modelo que menos detalles tiene, no es tan apreciado como su hermano. Pero creo que el cariño a la réplica va más allá que la reproducción misma, como en el caso del Studebaker Champion de 1950 que aquí les traigo.

Hay modelos que nos gustan, no por lo fehaciente de la elaboración, si no porque tal vez fue una pieza difícil de obtener, o es el auto de carreras de nuestro ídolo de la infancia, también puede ser esa réplica que nos regaló aquella señorita o simplemente se trata del auto de la familia. Lo cierto, es que hay personas que si no es el modelo más verosímil, no están conformes, y yo creo que si uno aspira a la más perfecta de las realizaciones, tarde o temprano se va a frustrar.

Yo soy del grupo, que disfruta la pieza, sin importar si los limpiaparabrisas son fotograbados o no, si el color es el exacto al utilizado en esa década o si las insignias están mal colocadas. Disfruto cada miniatura por el solo hecho de lo que me motiva. Por supuesto, que una réplica exacta es el éxtasis de todo coleccionista y me incluyo, pero cuando veo las piezas en mi repisa, y cada una me trae un recuerdo las saboreo, como si fuesen lo mejor del coleccionismo mundial.

Cuando terminé el secundario como todo idealista, pensé en estudiar Diseño Industrial. No importaba que las industrias estuvieran cerrando y que cada vez se fabricara menos en nuestro país. Tenía la intención de diseñar. Muchos años después y si quieren saberlo, con muchísimo menos pelo, les digo que esa aventura duró solo un par de años. La carga horaria que demandaba el estudio y la necesidad de un trabajo full time, no eran compatibles, así que todo paso al olvido, excepto la historia de un diseñador.

Raymond Loewy, un parisino nacido en 1893, llegó a EE.UU. en 1919. Lo primero que notó en el nuevo continente, fue la distancia que había entre la excelente calidad de algunos productos y el aspecto vulgar que ofrecían. Como toda historia, el comienzo no fue fácil, ya que su economía al pisar suelo Norteamericano era de solo U$S 50. Sus primeros trabajos fueron como vidrierista en las tiendas Macy’s, trabajo que lo conectó con el mundo de la moda y terminó haciendo portadas para la revista Vogue entre otras.

No hubo campo en el que no haya incursionado. Su primer gran diseño fue la heladera Sears Roebuck Coldspot de 1937, que cuadriplicó las ventas gracias a que fue el primer electrodoméstico publicitado por su belleza y no por su utilidad. Diseñó locomotoras, las cuales fueron las primeras en tener en cuenta que el humo no ingrese a la cabina del conductor, algo en lo que nadie se había fijado. En la aviación proyectó el interior del Air Force One de Kennedy y gracias a eso fue contratado para hacer los interiores del Concorde.

El proyecto màs complejo en el que incurisonó, fue la colaboración en el diseño, del habitáculo para la nave espacial Skylab. Los astronautas le agradecieron una pequeña ventana que hizo colocar para que siempre puedan ver la Tierra. Un rubro muy explotado por Raymond fue el de objetos, envases, marquillas, ¿Quién no tuvo una botella de Coca Cola en sus manos? ¿Alguien no identifica el logo de Shell? ¿El paquete de cigarrillos de Lucky Strike les resulta conocido? ¿Las latas de sopa Campbell? Todas invenciones de Loewy.
 
Los automóviles no fueron su excepción. El primer indicio conocido es el Hupmobile de 1934. De ese modelo se destaca la innovación de la rueda de auxilio dentro del baúl y los faros delanteros integrados a la carrocería. El parabrisas era de tres secciones, ya que no existía el vidrio curvo. La Studebaker lo contrata en 1947 y el primer diseño fue el Starliner del mismo año. El éxito hizo que la relación durara hasta el último auto de la marca: el Avanti.

Lo que hizo Loewy, fue el automóvil tal cual los conocemos hoy. Tres volúmenes bien diferenciados: el motor, el habitáculo y el baúl. El techo se bajó considerablemente y la superficie vidriada era sumamente amplia con respecto a los autos habituales. De ese modelo, el sucesor de 1950 es este Champion que hoy les muestro.

Por todo lo que les conté, cuando Tunning me ofreció este modelo, no lo dude ni un instante en agregarlo a mi colección. Era como un volver a revivir esos años en los pasillos de la facultad, con maquetas y planos interminables.

La réplica es de Yat Ming, de la serie Road Signature. Si quieren ver más, los convido con el video de la semana.

Saludos para todos que somos no tan distintos

domingo, 20 de enero de 2013

Triciclo Motorwagen Mercedes Benz (1886)


Composición Tema: “La Colección Ideal”. Siempre que están los temas propuestos en Diecast Central, uno va imaginando cual es el modelo que va a postear según el tema que gane el sorteo. Este mes, fue fácil ir imaginando el post de acuerdo a las posibilidades que daba dicho sorteo, pero había uno que no lo tenía claro. Y obviamente ese fue el tema que dictó el azar… Así que después de pensarlo, me incliné por el Triciclo Mercedes Benz de 1896. Vean el porque.

Lo primero que uno imagina con el título “La Colección Ideal”, es una colección donde estén todos los modelos, absolutamente todos y fabricados por las mejores marcas. Viene a la mente un mar de autos, que ocuparían infinitas vitrinas de cientos de cuartos de nuestra casa. Y en ese momento ese pensamiento desaparece. Ante eso surge un nueva idea. “La Colección Ideal es la propia”

Y que bueno que pensemos así. Eso habla de que la envidia no tiene lugar en el coleccionista, por más que su colección sean solo 5 Bburagos. Es que esas 5 réplicas tienen algo que no tiene ninguna otra miniatura en el planeta, y es el sentimiento de que es propia. Uno sabe, cuanto costó juntar el dinero, los momentos de duda si era mejor el negro o el blanco o si este modelo es mejor que aquel. Esos sentimientos hacen única a nuestra pieza.

Entonces, establecido de que mi Colección Ideal es la mía, pensé si había alguna subcategoría para presentar como la elite. Y la verdad es que tampoco se puede definir, porque cada miniatura pertenece a un submundo que uno adora. Por ejemplo, la “Colección Porsche”, aunque carece de una muy buena calidad, para mí es un orgullo porque fue la primera que completé.

¿Y la Colección de Taxis, que me permite ver un auto por país? Esa sí que es “Ideal”. Claro que “100 años de Autos Sport” también es “Ideal”. Ahí hay autos de Fórmula Uno, Sport Prototipos y Rally. ¿Rally? ¡Que buena que está la colección “Rally Collection”!!!! No hay dudas que esa es la “Ideal”. Pero viendo que hace poco pude completar la de “Mercedes Benz La Leyenda”, tengo mis dudas si esta última no es la mejor. Por supuesto que todos saben que “Los más bellos autos de época” son mi punto débil

Pero viendo las vitrinas, veo la de “Car Collection” que tiene modelos que no se repiten en otras, que es una colección un tanto difícil de conseguir para nosotros y me hace sentir que es la “Ideal” por haber dado con ella. Pero lo mismo me sucede con los deportivos de “Dream Cars”. Sin embargo también están los 1/64 de los Súper Héroes y esa decena de 1/24 que quedan tan bien. Y cuando veo esa veintena de Bburagos que iniciaron este hobbie, otra vez se me complica la decisión.

Como me gustan los autos, no solo me nutro de miniaturas. Tal vez mi Colección Ideal sean esas más de mil revistas que tengo, desde la primera Corsa que compré en 1985, hasta la última Campeones con las novedades del Dakar. Puede ser la colección completa de “Autos de Época”, de “Ruedas Clásicas” o de “One”. Aunque las que más leo son las revistas de “Motor Clásico” que pesan tanto que ponen en riesgo la estructura del edificio…

¿Pero acaso puedo dejar afuera los libros? Para nada señores. Esas docenas de libros de distintas marcas y etapas del automovilismo son “Ideales” para mí. Por algo, los tengo de frente, para verlos cada vez que miro la biblioteca. ¿Y si la Colección Ideal son los posters con propagandas viejas? ¿O las estampillas de autos? ¿O las películas como Bullitt? No hay caso, tampoco puedo elegir un submundo para tildarlo de “Ideal”.

También nos podemos poner más filosóficos y decir que hay miniaturas que que son especiales por los recuerdos que evocan como también los sentimientos que nos provocan. Como ver una foto de nuestra niñez, de nuestro pasado ¿Serán esas, las réplicas que conforman la "Colección Ideal"? En definitiva, todo el conjunto forma la colección.

Pero si todos definimos a nuestra colección propia como “Ideal”, queda clara una cosa. No existe “La Colección Ideal”. Y eso es lo mejor que nos puede pasar a los coleccionistas, tener un argumento para seguir buceando en este mundo. Tal vez no sea solo de miniaturas el planeta. Cada uno le puede agregar el condimento que más le gusta. Yo trato de agregarle todo lo que pueda. Por eso existe este blog, para que ustedes formen parte de mi mundo en miniaturas. Tal vez, y ahí esté el secreto, la “Colección Ideal” sean ustedes, que me dan la posibilidad de compartir mi hobbie.

El Triciclo Mercedes Benz lo elegí ya que es el modelo más viejo que tengo y representa el inicio del automóvil, que parece no tener final. Pertenece al fascículo 26 de  la colección “Mercedes Benz La Leyenda” editorial Altaya. También lo pueden ver en el video.

De paso aprovecho para invitarlos a conocer el blog de Joanlla donde van a conocer otra Colección Ideal

Saludos, buena semana y hasta la próxima salida, en Ala Delta...

domingo, 13 de enero de 2013

Alfa Romeo 33 SC 12 (1977)


Vamos a manejar un Sport Prototipo bien clásico. Es cierto que por el campeonato de resistencia, han pasado muchos vehículos, pero hay marcas que llevan el espíritu deportivo impregnado en cada una de sus letras. Y eso va más allá de los laureles conseguidos, porque la marca tiene una estirpe que la hace ganadora, aún antes de comenzada la competencia. ¿Acaso alguien puede dudar que el Alfa Romeo 33 SC 12 de 1977 es un pura sangre de competición?

En realidad, el auto tiene unos cuantos años de historia, ya que la idea de construirlo, surgió en la década del sesenta. Para ello, la casa turinesa le encomendó la tarea a su departamento experimental y luego el proyecto fue enviado a Autodelta Spa, una empresa propia que se dedicaba a los autos de competición. Para ello tomaron como base de trabajo, el Alfa Romeo TZ o Tubolare Zagato, que ya veremos en su momento y en 1965 se presenta el primer prototipo denominado Tipo 33.

El debut de la nueva máquina fue en 1967 y a lo largo del año se presentaron diversos problemas de fiabilidad, logrando como mejor resultado un quinto puesto en los 1000 km de Nürburgring. Para el año siguiente se presenta la primera evolución y el automóvil es bautizado 33/2, el cual empieza a cosechar sus primeros frutos y aunque no obtiene ninguna victoria, termina tercero en el campeonato mundial de constructores.

En 1969 se sube la apuesta y se presenta el 33/3 con un motor de 3 litros de cilindrada. Como el auto estaba en pleno desarrollo, durante esta temporada se seguía usando el 33/2 de 2 litros, que en la categoría menor podía aspirar a la victoria, mientras que en la mayor, el 33/3 penaba con muy pobres resultados. Para el año siguiente con la experiencia acumulada en la clase mayor logran terminar el campeonato en el tercer puesto.

En 1971, Porsche seguía ganando, pero el 33 consigue sacarse la mufa de encima, y se hace de tres victorias en la general de Brands Hatch, Palermo y Watkins Glen y la casa italiana llega al subcampeonato. En 1972 se repite el subcampeonato, pero su principal enemigo fue la casa de Maranello, Ferrari, quien arrasó el campeonato, ganando todas las carreras excepto la más importante: Le Mans que quedó en manos de Matra.
 
Al año siguiente hace su debut el 33 TT 12 (Telaio Tubolare o chasis tubular) cuyo motor pasó de los 8 cilindros a los 12 y la potencia se incrementó hasta los 500 HP. Como todo auto nuevo, este año fue de total desarrollo, por lo que no se consiguió ningún resultado loable, terminando Alfa en el séptimo puesto de un campeonato ganado por el Matra MS 670 B, seguido por Ferrari y tercero Porsche. Para este año había que sumarle marcas como Mirage, Lola, Chevron, Ligier, Lancia, Chevrolet. Un año exquisito.
 
1974 comienza de la mejor manera para la escuadra italiana, que se hace de la victoria en los 1000 km de Monza con Arturo Merzario y Mario Andretti al volante. Pero este resultado no vuelve a repetirse por culpa de Matra que se queda con el resto de las competencias durante el año. Mirage y Porsche se muestran muy regulares y Alfa termina el campeonato en el cuarto puesto muy lejos de la punta. Pero 1975 iba a dar revancha.

El Alfa Romeo 33 TT 12 gana siete de las nueve competencias del mundial, con pilotos como Arturo Merzario, Jacques Laffite, Dereck Bell, Jochen Mass y Henri Pescarolo. Todos pilotos de primer nivel. El objetivo estaba cumplido y Alfa Romeo había logrado reverdecer sus laureles, aplastando a sus rivales. Sin embargo se siguió evolucionando el modelo 33.

En 1976 se presenta el Alfa Romeo 33 SC 12 (SCatolato o chasis en forma de caja) cuyo motor erogaba cerca de 530 HP. Para este año, el campeonato se dividía en dos categorías: una de cabina abierta o spyder y una categoría con carrocerías cerradas o turismo. En todo caso el año fue para olvidar, ya que el nuevo modelo no obtuvo ni una sola victoria. Sin embargo en 1977 fue un año ideal. Alfa ganó todas las carreras de la división spyder con los pilotos Arturo Merzario, Jean Pierre Jarier y Vittorio Brambilla. Este modelo es el utilizado por Merzario, en la última fecha en Salzburgo, donde salió segundo detrás de Brambilla.

Para el año siguiente, se dejó sin efecto esta división y Alfa Romeo decidió pasar a retiro al famoso 33. Se había ganado su derecho a descansar.

Las fotos son de una réplica de Metro para un coleccionable de Hachette. También pueden ver el video.

La próxima entrega es con motivo Diecast Central: “La colección ideal”

Muy buena semana para todos y también para el free bird que llevan adentro.

lunes, 7 de enero de 2013

Toyota BJ40 (1970)


Creo que la mayoría de nosotros hizo su colección de la misma manera. De chico uno jugaba con los escala 1:64 haciendo que cada auto haga las proezas más increíbles. Ya más grandes, optamos por otra escala, buscando un mayor realismo y modelos más afines a uno mismo. Ya elegido el tamaño, empezamos a comprar lo que podíamos, para luego ponernos exquisitos y definirnos, por autos nacionales, autos antiguos, americanos o europeos y otros solo seguimos el gusto propio. Lo que nunca encontré es alguien que se oriente a los utilitarios, pick ups, furgones o como quieran llamarlos, como este Toyota BJ40 Safari Park de 1970. ¿Por qué?
Supongo que las pocas oportunidades de hacernos con una miniatura de este tipo, se debe a la poca oferta, que a su vez se debe a la poca demanda y así se alimenta el ciclo. Tal vez la poca demanda se deba a que no todos en nuestra infancia, tuvimos la oportunidad de viajar en la caja de uno de estos nobles vehículos, porque si fuese así, todos quisiéramos tener la réplica en nuestras vitrinas.

También puede ser que estas réplicas tengan un costo más alto, por el mayor uso de materiales y al ser más grande, también se encarecen los costos de envío y depósito. De todas formas, yo creo que es una buena franja, que no tiene una gran explotación comercial. En Europa, hace unos años, vio la luz la colección “Furgonetas de Antaño”, cuyos modelos, vistos desde acá, parecen ser excelentes y la verdad es que me gustaría contar con ella, ya que sería una buena alternativa entre tantos automóviles.

Seguramente, este Toyota debe ser muy apreciado en tierras muy lejanas, ya que con el tiempo se ha convertido en un clásico de la industria automotriz. Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Japón necesitaba reconstruirse como todos los países que participaron del armisticio. Se requerían pequeños vehículos para movilizar a la población y grandes camiones para la construcción de obras civiles. La marca japonesa, enseguida puso manos a las obras, y los primeros camiones Toyota, vieron la luz.

Para fines de la década del 40, EE.UU comienza sus diferencias con Rusia, que llegan a uno de sus puntos más caliente, cuando Corea del Norte invade Corea del Sur y ambas potencias, toman partidos. El ejército norteamericano entendía que era costoso la fabricación y distribución de su clásico Jeep, y  junto al Ejército de Defensa de Japón, solicitó a Toyota un nuevo vehículo. 5 meses tardaron en diseñar al Toyota Jeep BJ, equipado con un motor de 6 cilindros y 3300 CC y 85 HP de potencia.

Si bien solo parecía una copia del famoso Jeep Willis americano, poco tenía en común. Todas las dimensiones eran mayores y el motor, al tener más potencia, no necesitaba de una caja adicional, como su hermano menor, ya que el torque entregado era similar. Lo que se trato de copiar, fue el puesto de conducción, para no tener que enseñar a los soldados norteamericanos a conducir estos vehículos por la selva asiática.

A pesar de que a simple vista el BJ cumplía con creces, con la solicitud del ejército, los norteamericanos no estaban convencidos. Toyota decidió demostrar las bondades del vehículo y mandó a su piloto de pruebas Ichiro Taira a que suba hasta la sexta etapa del Monte Fuji (Son 10 en total). Taira, más como un soldado que como un piloto de pruebas, subió el Monte Fuji y llegó hasta donde nunca había llegado un vehículo. Grande Ichiro!!!!!

A pesar de la hazaña, los mandos americanos no se convencieron de las bondades de este vehículo y el gran contrato que se pensaba hacer, no se realizó. Sin embargo, los que quedaron encantados, luego de esta prueba, fueron las autoridades de la Agencia Nacional de Policía de Japón, quienes adquirieron varios de estos modelos para sus fuerzas. Para 1954 Willis registra el nombre “Jeep”, por lo que se debe buscar una nueva denominación. Se pensó en desligarlo de las fuerzas y así surgió “Land Cruiser” en clara referencia a “Land Rover”.

Hoy el Land Cruiser tiene una historia de más de 60 años y es uno de los SUV más vendidos, cuya versión más lujosa es la comercializada por la marca Lexus. Seguro que Ichiro no imaginó eso cuando subió al Monte Fuji….

Les dejo las fotos de la miniatura, correspondiente al fascículo 21 de la colección “Taxis del Mundo” de editorial Altaya. También pueden ver el video.

Saludos para todos y no obstante lo cual, buena semana también!!!! 

martes, 1 de enero de 2013

Porsche 914/6 (1970)


Hace poco, Diecast Central llevaba a publicar “Un auto feo” y la verdad es que es difícil ser objetivo en el tema belleza. Pero así como hay autos cuyos diseños no pasan desapercibidos, tanto para bien como para mal, hay marcas que nunca van a poder hacer autos feos. ¿O acaso se imaginan que Ferrari saque un modelo “feo”? ¿Quien puede decir que Audi, Mercedes Benz o BMW, tienen un grupo de diseñadores, que se dan el lujo de sacar a la venta un auto “feo”? Sin embargo, como los gustos van cambiando, cuando vemos la historia de las marcas, a veces nos encontramos con modelos, que no nos parecen los más agraciados. Recuerdo que eso me sucedió cuando vi por primera vez el Porsche 914/6 de 1970. Véanlo ustedes también.

El 914 tiene todo para ser un modelo especial, desde su diseño hasta su historia. Es que este biplaza es el fruto de la profunda amistad entre Heinrich Nordoff, capitán de Volkswagen y Ferry Porsche director de la firma homónima. Los dos amigos pasaban dificultades similares en sus empresas. Porsche sufría con las pocas ventas del 911, que vimos en la última entrada de esta saga, debido a su precio y carecía de un modelo más económico, ya que el 912 no lograba suplantar al discontinuado 356.

En VW, la situación era parecida pero a la inversa. El “Escarabajo” diseñado por Ferdinand Porsche, padre de Ferry, cubría muy bien el segmento económico, pero la firma de Wolfsburgo quería reemplazar al Karmman en la franja superior. Y en las charlas entre estos dos amigos surgió la idea de hacer un proyecto en común. Planteado el problema, las ideas empezaron a surgir. VW aportaría el motor 4 cilindros, mientras que el proyecto estaría en manos de la casa de Stuttgart.

El diseño de la carrocería era de la empresa Gugelot Design, quien a principios de la década había hecho un vehículo de estas características con motor delantero, con la intención de vender el proyecto a alguna empresa alemana. Ese proyecto se tomó como punto de partida del 914, pero se reubicó el motor en posición central. La adopción de que una empresa externa hiciera el diseño de la carrocería, obedecía a una de las pocas premisas que tenía el proyecto. El nuevo auto no debía parecerse a ningún VW, ni a ningún Porsche.

Para 1968, el nuevo automóvil ya estaba culminado y es presentado en marzo de ese año, pero el fallecimiento de Nordoff en abril, retrasó todos los planes. Es que este proyecto en común, era entre amigos, por lo que carecía de documentos legales. Sumado a eso, el nuevo director de VW, Kurt Lotz, no veía con buenos ojos este trabajo compartido. Una de las primeras medidas que tomó el nuevo director, fue exigir la fundación de una empresa en común, y así surgió Volkswagen-Porsche AG. A Ferry no le gustaba mucho la idea, pero no tenía otra opción que aceptar este requisito, si quería que el 914 vea la luz.

Una vez constituida la nueva sociedad, el auto tomó un nuevo impulso y fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1969 y se dispone al mercado en dos versiones. El 914/4 venía con un motor VW de 1.7 litros y 80 CV y el 914/6 tenía un motor de 6 cilindros y 2 litros provisto por Porsche. Las diferencias externas entre ambos modelos eran muy sutiles. El 914/6 calzaba las llantas Fuchs de 5 rayos que utilizaba el 911 2.2, tenía el arco revestido en vinílico negro y las insignias 914/6 eran en dorado. Error en esta miniatura…

Las primeras impresiones fueron funestas. Para los puristas de Porsche, poco tenía que ver con la marca, ya que las líneas rectas no tenían tradición en la casa de Stuttgart. Y los usuarios de deportivos de la marca VW, tampoco lo veían como un reemplazante natural del Karmann Ghia. A esto, hay que sumarle que cuando se presentó a la prensa especializada, la misma no lo recibió de la mejor manera. Acusaban que el 4 cilindros carecía de potencia y que el 6 cilindros era muy caro, casi cercano al 911. Lo único que rescataban en ambas versiones, era su tenida en ruta y la capacidad de doblar sin inconvenientes.

El primer año las ventas fueron muy escasas y en 1970 se pensó en descontinuarlo, pero en un país donde ninguna de las marcas era una tradición, el 914 empezó a tener un mayor éxito. El mercado norteamericano recibió con los brazos abiertos a este pequeño deportivo y las ventas hicieron que el modelo esté en producción hasta 1976, siendo el auto de motor central, de mayor venta hasta el momento.

La réplica que nos acompaña, pertenece al número 12 de la “Colección Porsche” de editorial Planeta DeAgostini. También les dejo un video. El próximo Porsche es el 930.

Espero que hayan comenzado muy bien el 2013 y ella debe estar tan linda como siempre.

Saludos!!!!!
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