viernes, 29 de junio de 2012

Panhard PL17 (1961)


Supongo que cada uno de nosotros tiene una manera distinta de elegir que auto incorporar a su colección, así como que auto publicar en el blog. Mi primer método es bastante sencillo, si me gusta y está a mi alcance, lo compro. No me importa si es de carrera, si es un auto que conozco, si es lindo, raro o es el más común de los escala 43. Me gustan los autos y punto, no discrimino. En cambio, para publicar, doy más vueltas que una calesita. Elijo un rubro y ahí comienzo a ver todos los modelos, como si fuese “la elección de la vida”. Y doy vueltas hasta que algo me llama la atención. Como por ejemplo, cuando no me decidía que automóvil de rally publicar, hasta que leí sobre el Panhard PL 17 de 1961. Vean el porque.

Primero les cuento muy sintéticamente sobre esta marca francesa. Francois René Penhart, era un constructor de carruajes, al que le siguió su hijo Arien, quien tomó una gran reputación dando grandes dividendos a la familia. Su hijo, también llamado René y estudiante de ingeniería, se asoció con Jean Louis Perín, para producir maquinaria con destino a la industria maderera. Más tarde, se les suma un tercer socio para la fabricación de motores de combustión interna, llamado Emile Levassor. Y así fue como estos tres socios, son los fundadores de Panhard Levassor, una de las marcas más antiguas en la industria automotriz.

En un principio sus vehículos tenían dos destinos. Por un lado eran considerados como los mejores en la competición, ganando distintas carreras en Europa. Por el otro lado, sus principales clientes “civiles” provenían de la clase alta. Así se sostuvieron hasta finalizada la Primera Guerra, cuando otras marcas francesas empezaron a crecer al amparo del gobierno. La crisis del ’29, les da un nuevo golpe, obligándolos a reducir la producción y a incursionar en autos más pequeños. Tras la finalización de la segunda Guerra, la producción se centro en los autos populares, como por ejemplo el modelo Dyna.

Los Dyna X87 y 89 eran autos muy avanzados, ya que gracias a su aerodinámica podían alcanzar los 130 km/h con su pequeño motor de dos cilindros y 28 HP. A este modelo le siguió en 1953, el Dyna 54, que obtenía la misma performance, pero con un consumo de 7 litros cada 100 km y podía llevar a seis pasajeros, gracias a su peso de apenas 650 kilos. Este Dyna fue el segundo en ventas detrás del conocido Citroën 2CV y obtuvo las mejores criticas de los especialistas de la época. El motor bicilíndrico contaba con 42 HP, y las ventas aumentan, pero el precio era alto, debido a la cantidad de aluminio que se utilizaba para bajar el peso.

Cuando las ventas empiezan a bajar, Louis Bionnier tiene la misión de diseñar su sucesor. Toma el Dyna y rediseña las partes delanteras y traseras, modernizando al vehículo y en 1960, es presentado el Panhard PL 17, donde las iniciales corresponden a la marca original Panhard & Levassor y el número, a la nueva política de Citroën, que desde 1955 era accionista de la marca, para luego absorberla completamente. Algunos sugieren que 17 corresponde a la suma de 5 los caballos fiscales, 6 las plazas disponibles y 6 los litros requeridos para recorrer los 100 km. Bastante rebuscado para mi gusto....

El PL17 tuvo un singular suceso, llegando su producción total a las 130.000 unidades. Tuvo su versión cabriolet, así como su furgoneta. También contó con un motor de mayor potencia denominado Tigre de 60 HP, que seguía siendo el motor de dos cilindros y 850 cm3, pero con mayor compresión y un carburador Zenith de doble boca. Y para mi sorpresa tuvo una pequeña historia en el Río de la Plata. En 1960, en Uruguay, se reducen los impuestos a las importaciones, lo que permite el ingreso de autopartes con el fin de armarlos en el país vecino. Se armaron pick ups y rurales, aunque se desconoce si se llegó armar algún sedán, ya que eso no cubría la importación.

Pero si, se trajeron algunos sedanes para uso particular, que después corrieron tanto en Uruguay como en Argentina. En el GP Argentino de 1960 se inscriben dos PL 17 con motor Tigre a manos de Constanzi y Boschi, quien gana la primera etapa en su clase, pero ambos deben abandonar. Para el año siguiente, se produce una invasión de estos autos a manos de uruguayos, argentinos y un francés, pero nuevamente, ninguno ve la bandera a cuadros. Y en 1962, Ramiro Balcarcel, obtiene la victoria en su clase, empleando más de 47 horas para recorrer los poco más de 4400 km. Seguro que habrá alguien que modificó esta réplica, para acomodarlo a nuestras pampas.

El auto que nos acompaña, es el ganador del Rally de Montecarlo de 1961, piloteado por los franceses Maurice Martin y Roger Bateau. Pero aclaremos algo, en esos años, el rally poco tenía que ver con el actual certamen. Montecarlo era más una carrera de regularidad, que una de velocidad pura. Los autos largaban desde distintas partes de Europa, como Estocolmo, Varsovia o Lisboa, y penalizaban con puntos. También había un coeficiente de acuerdo al cubitaje del motor, algo que en definitiva ayudó a los autos de menor cilindrada, que ubicaron nueve autos de menos de un litro entre los diez primeros.

Por estos hechos que descubrí de este modelo, es que lo elegí para publicarlo. Tal vez lo que más me llamó la atención, fue su pequeño motor junto a sus formas muy curvas que me hicieron recordar al Tatra 603. Aunque admito, que leer que estuvo por estas rutas, también hizo que me decidiera por este auto, que al principio me pareció de lo más raro.

Les dejo un lindo video, y las fotos de la réplica, correspondiente al fascículo número 43 de Rally Collection, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buena semana!!!!!!

sábado, 23 de junio de 2012

Audi R8 (2000)

El fin de semana pasado se disputaron las 24 horas de Le Mans, en el mítico circuito de La Sarthe. Por primera vez, la victoria fue para un auto híbrido, que tenía una combinación de un motor turbodiesel que transmitía la potencia a las ruedas traseras y dos motores eléctricos que le otorgaban tracción delantera, cuando el piloto así lo necesitaba. Está máquina tecnológica le permitió a la marca de los cuatro anillos, enhebrar su undécima victoria, que comenzó con el Audi R8 del 2000. Vean al primer eslabón de esta cadena de éxitos.

En este milenio, Audi ha obtenido 11 victorias, en solo 14 participaciones, un éxito solo comparable con los 16 obtenidos por Porsche en casi 30 años. Seguramente, hoy no nos damos cuenta de la magnitud  de estos palmares, pero en unos cuantos años más, se va a hablar de como Audi revolucionó el campeonato de Resistencia, copando el lugar más alto del podio.

Todo comenzó en 1999, cuando el BMW V12 LMR le dio el único triunfo hasta el momento a la casa bávara. Tímidamente, sin que nadie los tuviese en cuenta, ese año hizo su debut Audi con su R8R, quien terminó con un meritorio tercer y cuarto puesto. En esa oportunidad se utilizaron versiones tanto cerradas como abiertas, dando la experiencia el indicio que el auto debía ser roadster, ya que con ello conseguían un mejor agarre, sin sacrificar la aerodinámica.

Para la primera edición de este milenio, eran varias las escuadras con hambre de victoria. A las tres unidades de Ingolstadt se le oponían, cuatro Cadillac LMP que representaban a la marca norteamericana después de 50 años, el local Courage C52 Peugueot, cinco Panoz Spyder Ford, dos Reynard 2KQ Mopar, un Courage C60 Judd, dos Lola B2K/40 Ford y un solitario BMW LM98. Como verán, en la clase mayor, había variado y para todos los gustos.

Llegadas las 16 horas del día sábado, la largada no presentó sobresaltos, pero la primera vuelta se cobró rápido su primera víctima, cuando uno de los Reynard debió abandonar por perder presión de aceite. En la cuarta vuelta se produce un golpe de escena: el Cadillac piloteado por Tinseau, sufre un principio de incendio, que afecta tanto a la máquina como al piloto. La competencia queda neutralizada y detrás del auto de seguridad, se encolumnada un Panoz, seguido por los tres autos alemanes.

Ya en la segunda hora, los Audi toman la punta y se alternan en la misma, mientras que otro de los Cadillac se retrasa debido a un fuera de pista en la curva Mulsanne y uno de los Lola Ford debe retirarse por problemas en una de sus ruedas. Entrada la noche, los Audi mantenían la punta, seguidos por dos Panoz y un solitario Cadillac. Mientras que un Lola y uno de los Reynard Judd, deben desertar por inconvenientes en sus motores.

Transcurrida mitad de competencia, en la punta no había sobresaltos, pero si había problemas para los solitarios BMW y Courage Judd, que sufren sendos accidentes que los hacen desertar. Audi tuvo algunos problemas, pero el equipo alemán estaba preparado para esos inconvenientes. Por ejemplo debieron cambiar en el auto escolta, la caja, el tren trasero y las suspensiones. ¿Cuanto tardaron? Cuatro minutos. Podemos decir que no eran unos improvisados....

A la mañana, los tres autos alemanes eran seguidos por uno de los Panoz, que se vio retrasado por inconvenientes en su transmisión, y uno de los Cadillac semioficial heredó el cuarto puesto. Quinto sorprendía el Courage Peugueot, alentado por el público local. A tres horas del final, el auto americano se retrasa y el Courage pasa al cuarto lugar, sorprendiendo a los espectadores, que veían como una tripulación francesa, con un auto también de su país, reverdecía los laureles. Y si faltaba algo, calzaba Michelin....

Cuando ya estaba todo listo, los Audi se juntan en pista para cruzar juntos la meta y salir así en la típica foto de Le Mans. Finalizada la competencia, el futuro de la escuadra era incierto, ya que se había obtenido el objetivo fijado. Muchos especulaban con la Fórmula Uno, el DTM o un regreso al rally. Y todos se equivocaron, porque Audi siguió en Le Mans, ganó diez veces más, y fue el primero en ganar con un motor Diesel (2006), el primero en ganar con un motor Diesel con filtro de partículas (2009) y este año el primero en lograrlo con un motor híbrido. Como verán, una década a puro cuatro anillos.

Les dejo un video y las fotos de la réplica del auto ganador de Tom Kristensen, Frank Biela y Emanuelle Pirro, perteneciente al número 14 de la colección “100 años de Sport Automóvil” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buen fin de semana!!!!!

sábado, 16 de junio de 2012

Citroën 2CV Prototype (1939)


En esto de navegar de blog en blog, hace un tiempo me encontré con el Miniatures Citroën, el blog de AccroCitroën, un fanático de la marca francesa. La verdad es que se los recomiendo para ver autos de todas las escalas, con videos hechos por el mismo autor. Y en esto de mirar, me di cuenta que nunca había puesto algo de la marca del doble chevron. Por eso, como primer modelo de la marca, que mejor que empezar por el inicio de un clásico y presentar el Citroën 2CV Prototipe de 1939. Comencemos.



Creo que hablar de Citroën, sin nombrar a su creador André, es un pecado, ya que gracias a él y a sus sueños, que a veces parecían de locos, muchos automovilistas tuvieron la oportunidad de su primer vehículo. André, parisino nacido en 1878, estudió ingeniería en la Escuela Politécnica de Palaiseau, cerca de su ciudad natal. En 1901, con apenas 23 años funda la Sociedad de Engranajes Citroën, cuya mayor invención fue el engranaje helicoidal doble que muchos años después se convertiría en el logo de la empresa. Algunos dicen que fue una idea robada al primo, que ya los fabricaba en madera para moler granos, pero nunca se sabrá si eso es cierto.




Entre sus clientes, estaba la firma Mors, fabricante de automóviles que no pasaba por un buen momento económico. Como André mostraba interés por los nuevos vehículos, fue contratado en 1906 como director de pruebas. Dos años más tarde, ya era presidente de Mors y reorganizaba todos los talleres, dándole nueva vida a la empresa. En 1912 viajó a EE.UU. donde entabla relación con Henry Ford y conoce los beneficios de la línea de montaje y la organización del trabajo, que permitía la fabricación de productos en serie.




Con estas nuevos pensamientos, vuelve a Europa, pero la Guerra interrumpe todo proceso. El es asignado al frente como capitán de artillería, pero la falta de municiones no le daba muchas oportunidades. Así es que convence al ministro de Guerra francés, de abandonar el campo de batalla para fabricar artillería para el ejército. En su planta de Quai de Javel llegó a producir 50.000 proyectiles de obuses diarios, consiguiendo reputación y dinero para sus ideas.



Terminado el conflicto, decide volcar todo su conocimiento en la fabricación de su propio automóvil, abandonando Mors. Decide fundar su propia empresa automotriz y en 1919, en Los Campos Eliseos presenta el Citroën A, un automóvil con un motor de 1400 cc y 18 HP, con tracción trasera y diseñado para llevar cuatro pasajeros. Con toda su experiencia y conocimientos alcanza la producción de 100 unidades diarias, popularizando al vehículo en Francia, gracias a algo nunca visto: La venta a crédito con bajos intereses. 

A este modelo le siguieron el B de 1921 y el C en 1922. La producción seguía creciendo, ya eran 250 las unidades diarias que salían de la fábrica, gracias a que el nuevo vehículo era el preferido por los taxistas parisinos. Los modelos se sucedían con innovaciones que hacían de Citroën el principal fabricante de Europa. Son los primeros con frenos en las cuatro ruedas o con asientos regulables. También comienzan a salir de la planta, modelos industriales, como el B15, un camión de más de una tonelada.


Pero la situación ya era irreversible y ese mismo año se declara la quiebra. Su principal acreedor es Pierre Michelin, quien se convierte en presidente y Pierre-Jules Boulanger vicepresidente. Afortunadamente el 11 ligero empieza a dar sus frutos, pero André no puede ver el éxito de su última creación, ya que en1935 muere por un cáncer de estómago. Jules Boulanger, en 1936 da las premisas para el futuro auto. Tenía que ser capaz de llevar a cuatro personas y 50 Kg. de papas a 30 kilómetros por hora, y consumir sólo 3 litros de combustible cada 100 Km. Tenía que ser fácil de manejar tanto para una mujer, como para un principiante y ser capaz de conducir a través de un campo arado sin romper los huevos que llevaba. Por el exterior, dijo no preocuparse.
En 1939 se presenta el proyecto, que prontamente es escondido para que no caiga en manos alemanas. Ese prototipo, es el que estamos viendo. Con un solo farol, encendido a manija, asientos de lona, limpiaparabrisas a mano, ventanillas partidas y con todas las especificaciones de Boulanger.

Hay muchísimo más para contar del 2CV, pero lo vamos a dejar para otros modelos. O acaso ¿Alguien se puede resistir a comprar uno solo de estas “ranas”?

Las fotos son de la réplica de la firma Norev y les aconsejo que vean el video probando de no romper los huevos....

Buena semana y feliz día del padre para el que tenga la dicha de serlo.

Saludos!!!!!! 

viernes, 8 de junio de 2012

Spyker C8 Spyder (2002)

Creo que todos se han percatado, que me gustan los autos con años encima. Siempre disfruto de descubrir esos modelos de la infancia o aquellos que han sido pioneros en el automovilismo. Como siempre, bucear en la historia hace que me guste más la miniatura. Por eso, como no hay nada peor que la rutina, hoy elegí un modelo mucho más moderno, a lo que los tenía acostumbrados. Se trata de Spyker C8 Spyder de 2002. A modernizarse.

Antes de seguir una aclaración. O mejor dicho una duda. ¿Es en realidad la réplica un C8? ¿O es un C12? Porque esta miniatura se la vende como C12, pero el único C12 que exteriormente es similar y que he encontrado, es el denominado LaTurbie, pero tiene cuatro salidas de escape. El que trae solo dos salidas como el que están viendo es el C8, por eso la duda. Yo a la hora de elegir, lo denominé C8, pero espero que alguien pueda aclarar este dilema. Gracias.

Ahora si veamos de donde surge Spyker. Todo comenzó en 1880, en la ciudad de Hilversum, Holanda, cuando los hermanos Hendrik y Jacobus Spijker, de profesión herreros, tienen la idea de empezar a hacer carruajes de lujo. Prontamente, debido a la calidad de los mismos y al refinado gusto de los hermanos, la fábrica debió expandirse y se mudó cerca de Amsterdam. Y como empezó a hacerse conocida en otras partes del mundo, el nombre fue registrado como Spyker, ya que sonaba mejor. Cuestiones de Marketing....

En 1898 llega el pináculo de la carrera como constructores de carrozas: hacen el carruaje para la Reina, denominada carroza dorada por estar cubierta de oro. Este carruaje es todavía utilizado, por ejemplo se lo vio en el casamiento de Máxima y Guillermo y es un emblema de la realeza. Se cuenta que para tal fin se hicieron colectas entre todo el pueblo a fin de regalársela a la familia real, con motivo de la coronación de la Reina Guillermina, que dicho sea de paso no la uso en esa ocasión, por miedo a la imagen de suntuosa que daba.

Pero volviendo a nuestros hermanos carroceros, ese mismo año presencian la carrera Paris – Amsterdam – París y quedan maravillados con las nuevas máquinas autopropulsadas. Es por ello, que deciden la construcción de los primeros automóviles, con la provisión de motores Benz. Se producían dos modelos, uno de 3 y otro de 5 HP. Hubo que esperar hasta 1900, para ver al primer Spyker con motor propio, un modelo también de 5 HP. Fue un automóvil que no tuvo mucho éxito, el cual fue reemplazado por uno de 6 HP que tuvo la misma suerte. Por ello, los Hermanos Spyker deciden contratar diseñadores extranjeros, lo que redituó en un gran progreso de la empresa.

 Los autos Spyker siempre estuvieron apuntados a la gama alta, por lo que los problemas económicos podían llegar en cualquier momento, debido a lo delicado de las economías europeas de ese momento. En 1920, firman contrato con Maybach para el nuevo modelo C4, pero como no se producen las unidades esperadas, la empresa alemana decide lanzar su propio automóvil, convirtiéndose en un competidor importante del mercado debido a su DS7 y DS8. La suerte de la empresa estaba echada. 

Lamentablemente, después de pasar por distintos intentos de salvataje, en 1926 se declara la quiebra de Spyker. Y así se mantuvo en silencio por más de 70 años, hasta 1999, cuando el holandés Maarten de Bruijn, había diseñado y construido un moderno coche deportivo y necesitaba un nombre para su nuevo vehículo. Recordó el nombre Spyker y se hizo de los derechos de la marca. El prototipo “Silvestris” fue bien recibido y dio paso al modelo final presentado en el 2000 denominado C8, nombre que le da la continuidad al C4 y cuyo dígito se debe a la cantidad de cilindros del motor Audi. 

Hoy el C8 sigue en producción con distintas versiones, pero con el mismo espíritu de los hermanos Spijker, de dar lo mejor en calidad y prestigio. Por eso, el lema"Nulla tenaci invia est via" (Para el tenaz, ningún camino es intransitable) sigue tan vivo como hace más de 100 años.

Espero que les haya gustado esta síntesis de la marca holandesa. Les aconsejo que vean la web de la marca para ver que lindos modelos hay hoy en día. También el video y las fotos de la réplica correspondiente al número 23 de la colección Dream Cars, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos!!!!

viernes, 1 de junio de 2012

Brabham BT52 BMW Turbo (1983)


Me ha pasado, que he comprado una réplica sin estar muy convencido del modelo en cuestión. Esto se me dio por ejemplo con los primeros coleccionables, donde ante la novedad y las ganas de tener una miniatura, compraba toda la colección. Así fue como distintos modelos que pueblan las repisas, tal vez no los hubiese comprado por si solos. Pero muchos de estos, que no serían los elegidos en una compra, se hacen un lugar importante en la vitrina, en cuanto me sumerjo en su historia, como por ejemplo el Brabham BT52 BMW Turbo de 1983. Vean porque.

Primero hay que ubicarse en 1982, un año en el que se suponía que todo iba a ser para los motores turbo. Sin embargo, la victoria fue para el Williams aspirado de Rosberg, debido a la poca fiabilidad de los Renault. Pero la nota de este año, fueron las muertes de Villeneuve en Zolder y Paletti en Canada, a la que se le sumaba el terrible accidente de Pironi en Alemania. Las voces más críticas decían que la culpa era la excesiva velocidad en curva que alcanzaban estos bólidos, por lo que la FIA determinó que para el próximo año, los autos deberían tener el fondo plano, eliminando las “polleritas” y el efecto suelo.

El problema para Brabham, es que cuando salió dicha resolución, el nuevo BT 51 ya estaba construido, con un efecto suelo de dos toneladas sobre el auto. Si, dos toneladas... Enseguida hubo que trabajar en un auto nuevo, por lo que el equipo de Gordon Murray tuvo que ocuparse sin descanso y tener listo el nuevo BT52 en pocos meses. Y no se trató de simplemente sacarle los aditamentos aerodinámicos, sino que se hizo todo nuevo. Por eso se llevó todo el peso posible hacia atrás, para tratar de mejorar la tracción a falta del efecto suelo.

El motor BMW era el M10, un cuatro cilindros en línea que provenía del BMW 320. Los blocks de los motores, eran dejados a la intemperie durante un año para que se oxiden y así adquirir una mayor fortaleza, práctica utilizada en la construcción de barcos. Este motor se lo denomino M12 y M13 y contaba con 650 HP a 9500 RPM, la mitad de vueltas que entrega un auto actual de la F1. Pesaba solo 170 kg y el turbo tenía una presión de casi 2 bar. Pero en la clasificación era una locura lo que hacían los ingenieros.

Al motor, como se dice hoy normalmente, se lo “chipeaba” y se le retiraba la válvula del turbo, por lo que la presión llegaba a 5 bar. Murray contaba, que era tanta la potencia, que algunas veces el cigueñal se salía de lugar y en otras ocasiones se separaba la parte superior del block. Estos motores solo servían para una vuelta lanzada y después eran totalmente desechados. Cuando se le preguntó, si era real que esos motores alcanzaban los 1500 HP, Gordon contestó “No lo sabemos, puesto que el dinamómetro que tenemos para medir la potencia solo llega a los 1000 HP. Hicimos un cálculo y creemos que llega cerca de los 1300”. Recuerden que hablamos de un cuatro cilindros.

El campeonato tenía varios aspirantes. Estaba el campeón Keke Rosberg con su Williams acompañado por el francés Jaques Laffite. Los Brabhams eran piloteados por el brasileño Nelson Piquet y el italiano Ricardo Patrese. Ferrari disponía de los servicios de Rene Arnoux y Patrick Tambay. Renault tenía al “Profesor” Alain Prost secundado por Eddie Cheever. Estaban los McLaren del eterno Niki Lauda y del subcampeón John Watson. También había equipos legendarios como Alfa Romeo con Andrea de Cesaris y Lotus con Nigel Mansell o Tyrrell con Michele Alboreto.

Hubo victorias para todos los gustos. El campeón Piquet ganaba en Brasil, Monza y Brands Hatch. El subcampeón Prost se hacía de las victorias en Francia, Spa-Francorchamps, Silverstone y Austria. Arnoux veía primero la bandera a cuadros en los grandes premios de Canadá, Alemania y Holanda. Tambay ganaba en San Marino, Rosberg en Mónaco y Watson largaba en la posición 22, en Long beach y obtenía su victoria. También eran triunfadores Alboreto en Detroit y Patrese en Kyalami.

El mundial terminaba con el campeonato para Nelson Piquet, primer piloto en conseguirlo con un auto con motor turbo y la Copa de Constructores se fue a Italia a manos de Ferrari. Como verán, siempre hay una pequeña historia detrás de cada auto y eso define tanto a un modelo, como la performance o el diseño. Como sucede con las personas, siempre hay que conocerlos un poco más, para saber que tan buenos son.

Les dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente al número 5 de la colección “100 años de Sport Automóvil, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buena semana!!!!!!
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