Bedford CF (1978)

Hace aproximadamente 5 siglos, Inglaterra otorgó un “Subsidio” a ciertos productos de sus colonias que llegaban a la Isla, siendo el azúcar el producto que más se importaba. Con el tiempo, distintos productos se fueron sumando como el maíz y ya a fines del siglo XIX las uniones económicas se hicieron más estrechas entre los Dominios y la Metrópoli, donde los Dominios otorgaban preferencias, a cambio de compromisos de defensa o políticas comerciales, de patentes, de inmigración y de transporte marítimo comunes.

Durante el siglo XX, este sistema llamado Preferencia Imperial, volvió a tomar un nuevo impulso en toda la Mancomunidad Británica cuando en 1932, representantes de Gran Bretaña, los Dominios y las Colonias celebraron la Conferencia de la Commonwealth sobre Consulta y Cooperación Económica en Ottawa, Ontario, Canadá. Acordaron implementar políticas de Preferencia Imperial durante cinco años. Esta nueva política se basaba en el principio de «los productores nacionales primero, los productores del imperio después y los productores extranjeros por último».

General Motors, como toda empresa estadounidense, tenían sus intenciones de venderles al Reino Unido sus camiones. Para 1925, había encontrado la manera de esquivar la “Preferencia Imperial” ensamblando camiones brasileños en su fábrica canadiense de Oshawa, Ontario. Esto les permitía exportar vehículos pesados a Gran Bretaña a precios competitivos, que eran vendidos bajo el nombre "Chevrolet British". El mercado británico estaba en crecimiento y eso llevó a que GM adquiera una importante participación de Vauxhall. Como primera medida, trasladó las oficinas centrales de Hendon a Luton, para iniciar la en 1929, la producción de los modelos AC y LQ, que fueron comercializados como "Chevrolet Bedford", tomando el nombre de la ciudad principal de la provincia de Bedfordshire, en la que se encontraba Luton.

Los primeros camiones y chasis de autobús eran de dos toneladas, impulsados por el motor Chevrolet de seis cilindros y válvulas en cabeza. Al año siguiente, lanzaron una furgoneta de 1,5 tonelada, una furgoneta ligera de 3/4 de tonelada y furgonetas basadas en turismos. Los nuevos lanzamientos continuaron en 1934, con la introducción de la serie WT de tres toneladas, seguida de una versión de autobús al año siguiente. En 1935, Bedford comenzó a trabajar en un camión de 3/4 de tonelada para el ejército británico que entró en servicio en 1939. Ese mismo año, tres meses antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, se lanzó una gama completa de nuevos modelos civiles de Bedford.

Muchos de los Bedford de la Segunda Guerra Mundial permanecieron en servicio después de la guerra, y los que fueron dados de baja se dedicaron a tareas civiles. Los camiones de preguerra continuaron en producción hasta 1953, cuando Bedford lanzó una furgoneta con motor de gasolina de 1,5 litros o con opción de diésel Perkins y se lanzó la serie de camiones Bedford A con capó, cuyos números 2, 3, 4 y 5 indicaban la clasificación de peso. El motor diésel Perkins era opcional. Esta serie siguió hasta 1957, cuando se actualizó y pasó a llamarse Serie J.

También fabricaban furgonetas como el modelo HC que continuó brevemente después de la Segunda Guerra, y la JC con motor Vauxhall. Durante 1952 se vio el lanzamiento del nuevo furgón comercial ligero “Bedford CA”, lo que significó el final del camino para los anticuados modelos HC y JC. La CA era una gama de furgonetas y pick-ups del tipo frontal, que se ofrecía con dos opciones de distancias entre ejes. El motor de 4 cilindros y 1500 cc estaba ubicado prácticamente sobre el eje delantero. Se ofrecían básicamente como una furgoneta de reparto ligera con puertas corredizas, pero también estaba disponible como un chasis con capota sobre el que se podía añadir una carrocería especializada. También estaba el modelo Dormobile que era una versión camper.

El modelo CA fue un éxito en el Reino Unido y en países como Canadá. Se fabricaron 370.000 unidades y estuvo en producción durante 17 años, hasta 1969, cuando su reemplazo vio la luz. El nuevo modelo se denominó CF y ofrecía cinco versiones producidas en la fábrica de Luton (furgoneta de distancia larga y corta, chasis desnudo de distancia larga y corta y minibús). La gama de motores nafteros estaba compuesta por los Vauxhall Slant Four de cuatro cilindros en versiones de 1,6 litros, 1,8 litros y 2,0 litros, con una variante de 2,3 litros añadida en 1972. Y en versión diésel venía equipada con un Perkins de cuatro cilindros y 1,8 litros, acompañado de una unidad más grande de 2,5 litros.

La Bedford CA tuvo un éxito rotundo tanto en el mercado nacional como en varios mercados internacionales. La opción de chasis desnudo, dio la base para innumerables opciones de carrocerías como furgonetas de helados, ambulancias y autocaravanas. Tuvo una primera actualización en 1980, cuando se presentó la CF1 con cambios principalmente estéticos como la introducción de un nuevo frontal más angular, nuevo capó, faros, paragolpes mucho más anchos en plástico y una nueva parrilla. El nuevo frontal también permitió una mayor facilidad de reparación del vehículo y el desmontaje del motor; y se introdujo el nuevo motor diésel Opel 2,3 litros, que sustituyó al antiguo Perkins.

En 1984, tuvo su segunda modernización cuando pasó a llamarse CF2 y recibió pequeñas mejoras estéticas y mecánicas. Los motores diésel de Opel se mantuvieron, mientras que los motores nafteros de Vauxhall se sustituyeron por una versión de 2.0 litros de Opel. También se introdujeron nuevas transmisiones: una transmisión manual GM de 4 velocidades, una transmisión manual ZF de 5 velocidades y una transmisión automática GM como opcional. Se renovó el sistema de frenos con opción de discos delanteros.

Entre todas las versiones que tuvo la CF, estuvo la de Dealer Team Vauxhall, comúnmente conocido como DTV, que era una escudería de competición. Ante la falta de patrocinio oficial del automovilismo deportivo por parte de General Motors a nivel mundial, y en particular de su filial Vauxhall Motors, un grupo de concesionarios de Vauxhall con sede en Londres decidió fundar una organización para apoyar financieramente las carreras y los rallies de coches Vauxhall. Esta organización se fundó en enero de 1971. El modelo que vemos, es el correspondiente al auxilio que prestaban en las competencias de rally.

La miniatura 1/43, corresponde a Ixo para la colección Vehículos de Asistencia en Rallye de editorial Planeta.

Renault 16 (1969)

Era 1965 y se vivían los años del baby boom de la postguerra, con las familias creciendo en integrantes y necesitando vehículos más grandes. El diseño del Renault 16 fue obra de Gastón Juchet. Diseñador industrial, así como también ingeniero de aerodinámica, Juchet fue requerido por Pierre Dreyfus, entonces director de la marca, para renovar el Fregate, que no acababa de cuajar en los mercados. Renault aplicó la idea del portón trasero y diseñó un coche con gran distancia entre ejes y amplio baúl, en una longitud de 4,24 metros donde todo resultaba muy aprovechable.

Renault presenta el modelo 16 en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1965 como una alternativa lujosa e innovadora a las berlinas del popular del segmento D. El R16 llega con una carrocería de dos volúmenes, un portón trasero con luneta integrada y tracción delantera, cuando los sedanes eran de tres volúmenes, con cuatro puertas y tracción trasera. Gracias a la versatilidad de su portón trasero, hasta entonces inédito en un coche de su tamaño, y su seductora línea con la parrilla en acero inoxidable y faros traseros en forma de almendra, el éxito fue inmediato y también el titulo de “coche del año”.

De su diseño se destaca la silueta bicuerpo de líneas dinámicas, la carrocería de 6 ventanillas, la línea de cintura baja, el techo elevado y la ausencia de canaletas para la lluvia. El Renault 16 se aparta radicalmente de los códigos estilísticos de su época y se resume en dos palabras: habitabilidad y versatilidad. Su espacio interior, organizado en torno a la funcionalidad, ofrece una variabilidad de opciones sin igual entre las berlinas de su época. El maletero puede organizarse en cuatro diseños diferentes, con capacidades de entre 346 y 1.200 litros, gracias a la bandeja trasera deslizante, plegable y desmontable.

Los asientos se diseñaron para adaptarse a todos los tipos de uso: instalación de un asiento para niños, posición de reposo, e incluso una posición que servía como cama para dos personas. Al haber sido concebido desde un inicio como vehículo con un enfoque diferente consiguió distanciarse de la competencia. Nadie tenía un producto similar. En el interior se destaca una gran amplitud para los cinco ocupantes con una comodidad de marcha envidiable, y las opciones novedosas como el cierre centralizado y ventanillas delanteras eléctricas

Técnicamente, Renault sigue con las barras de torsión traseras en el mismo plano horizontal. Por ello, la distancia entre ejes en el lado izquierdo mide 6 cm más que en el derecho. Para no robar espacio al baúl, la rueda de auxilio está en el vano motor, donde se aloja el primer motor de Renault fabricado íntegramente en aluminio. Inicialmente, esta mecánica de cuatro cilindros de aleación ligera entregaba 55 CV a partir de una cilindrada de 1,47 litros. Con el tiempo, la potencia aumentará hasta 93 CV en la versión TX de gama alta de 1973, a partir de un bloque de 1,65 litros. Este motor, potenciado, se utilizó después en los deportivos Alpine A110 y A310.

Tras la sorpresa inicial por el estilo poco convencional, rápidamente se gana al mercado en cuanto la gente comienza a valorar su practicidad. Se llegan a fabricar 1.851.502 unidades durante sus 15 años de producción. Para ello, se diseña en Sandouville, Normandia, una planta exclusiva para el nuevo modelo, aunque luego se suman Flins, Melbourne (Australia) y Novo Mesto (Yugoslavia). El Renault 16 es clave en la expansión internacional de Renault, ya que más de la mitad de unidades se exportan, incluida una versión especial adaptada al mercado estadounidense.

La unidad que nos acompaña pertenece a la una unidad destinada al equipo checo “AC Praga”. Por afinidad al equipo, debería acompañarlo cualquier Alpine, aunque el correcto es el A110 de Vladimir Hubacek. Un gran piloto checo que entre los años 50 y 70, compitió en coches de rally como el Škoda Octavia, el Renault 8 Gordini y el Alpine A110. Ganó un total de 25 carreras, incluyendo el Rally de la República Checa en tres ocasiones. Fue seis veces campeón del Campeonato Checoslovaco de Fórmula 3, cinco de ellos con el Lotus 41. En 1969, ganó la Copa de la Paz y la Amistad y también compitió en el Campeonato Soviético de Fórmula 3 y en el Campeonato de Fórmula 3 de Alemania del Este.

Vladimír Hubáček falleció el 2 de septiembre de 2021 a la edad de 89 años.

La miniatura 1/43, corresponde a Ixo para la colección Vehículos de Asistencia en Rallye de editorial Planeta

Eniak Antique (1983)

El modelo Antique de ENIAK S.A. es un automóvil deportivo, descapotable, para dos personas construido y diseñado en la República Argentina. Aunque posee un estilo típico de los automóviles ingleses deportivos de los años '30 y '40, es un modelo realizado en los años ´80 que, sin ser una réplica, toma el espíritu y estilo de esos años, pero con la mecánica moderna disponible en el país de origen. Aparte del problema básico que implicaba tratar de llevar adelante proyectos industriales -de cualquier tipo-, el "operativo Antique" tenía escollos propios difíciles de sortear.

Por aquél tiempo, Eniak S.A. se dedicaba a la fabricación de partes para computadoras, de transformadores y era proveedor de artículos de encendido electrónico de varias automotrices del país. La situación económica reinante en Argentina y los cambios tecnológicos que se avecinaban, no auguraba buenas perspectivas para la compañía. Su dueño, Luis Gaggino, tenía la idea de incursionar en una nueva unidad de negocios, a la vez que le daba forma a su sueño.

La idea de construir autos era tentadora y para concretarlo se puso en contacto con Pedro Campo, quien dejó su cómodo y seguro empleo en SEVEL. El reconocido diseñador le sugirió fabricar un coche sport con estilo vintage. El planteo era claro: si se fabricaba un auto contemporáneo, en poco tiempo iba a quedar viejo, por lo tanto, sugirió una carrocería de diseño antiguo, pero montada sobre un chasis moderno. La propuesta era que fuera un clásico de nacimiento, tal cual lo había intentado 10 años antes la empresa FAAS con su modelo GPA. Gaggino se entusiasmó con la idea y el proyecto comenzó a gestarse en 1982.

El diseño propuesto era similar al de los atractivos deportivos ingleses e italianos de entre-guerras. Campo se inspiró en muchos de ellos, en especial en el Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport, el Jaguar SS 100, el MG TA y el Squire. El reconocido diseñador proyectó un robusto chasis reticulado con caños de sección cuadrada forrado en chapa de acero. Sobre él se montaba una carrocería con piezas construidas en chapa y en resina reforzada. En 1983, una vez definido el estilo, Alain Baudena se incorporó al equipo de diseño para construir el primer modelo. Alain no se limitó a la construcción del modelo, sino que además propuso ideas para el diseño merced a su habilidad artesanal.

Para motorizar la idea del Antique, en un primer momento se pensó en el correspondiente al Fiat 125 con doble árbol de levas a la cabeza que se había utilizado en el GPA, pero se dejó de lado y se probó el motor que venía en el Ford Falcon Sprint de 166 CV y una aceleración de 0 a 100 km en poco menos de 8 segundos (Se hicieron 3 unidades). Finalmente, terminaron quedándose con el motor 1.8 que durante la década de los años 80 eran colocados en los autos de las marcas Dodge y Volkswagen. En esta última etapa, los motores utilizados erogaban una potencia de 92 caballos.

El primer prototipo fue construido en chapa y con guardabarros de aluminio, pasando en los autos de toda la serie a ser de chapa, pero con los guardabarros, la máscara, las puertas y el torpedo que cubre al tablero de fibra de vidrio, para bajar el peso total y mejorar las prestaciones. La planta de fabricación estaba ubicada en el barrio de Mataderos, en la Ciudad de Buenos Aires y allí se produjeron un total de 104 unidades, de las cuales se exportaron una a Italia con motor de Fiat 132), tres a Japón y uno a los EE. UU.

Para destacar, este automóvil venía con suspensión independiente en las cuatro ruedas y su chasis era reticulado con caños de acero. Un aspecto exterior que lo hacía llamativo, era el no tener un baúl y sobre la terminación de su parte trasera, iba colocada en la “cola” una rueda de auxilio, que lo hacía rememorar a los viejos autos deportivos de la década del 30. En su interior, el tablero era de madera de cedro, el volante también era fabricado en igual material (en lo que respecta a su aro exterior) y venía con cuatro rayos de metal, tenía radio AM/FM y con respecto a sus asientos, los mismos eran con terminación en cuero. Poseía limpiaparabrisas eléctrico, cinturones de seguridad y calefacción.

Una característica que lo hacía bastante seguro para la época, era su estabilidad, ya que el peso de la unidad estaba repartido: 50% en el eje delantero y 50% en el eje trasero, siendo esta distribución de pesos un aspecto muy importante a la hora de probar sus 165 km/h de velocidad máxima. Se llegaba a esa velocidad gracias al trabajo de Rafael Balestrini, otro profesional de reconocida trayectoria en el automovilismo deportivo nacional, quien se encargaba en la puesta a punto de los motores a fin de lograr las prestaciones deseadas. Las unidades así potenciadas alcanzaban los 92HP y esto quedaba registrado en la placa identificatoria del chasis.

Pero el trabajo no se agotaba en el campo técnico, sino que la misma seriedad se volcó en el plano comercial, creándose una cadena de concesionarios y servicio de post venta que entró en funciones antes de que los primeros autos salieran de la línea de montaje. Todo se pensó para que el pequeño auto, sea un clásico por mucho tiempo. Pero, a no todos les gustaba la idea.

Hacia 1986 Eniak expandió su producción con la pick up Durango 4×4 y algunas automotrices vieron en este nuevo producto una amenaza a sus posibilidades y presionaron a proveedores comunes para afectar el normal aprovisionamiento de piezas. La estructura de costos se hizo insostenible y la sustentabilidad del proyecto rápidamente se vio afectada. Esta circunstancia, sumada a la coyuntura económica que padecía el país a fines de los años 80, forzaron el quiebre de la empresa.

El último auto, el número de serie 104, dejó la fábrica de Mataderos en 1990. Inmediatamente, se cerró toda la producción, tanto la automotriz como la electromecánica.

Si quieren ver modelos reales, pasen por el blog del Gaucho. Serán bien recibidos.

La miniatura corresponde a Ixo para el coleccionable "Autos Inolvidables Argentinos"

Lamborghini Huracán LP 640-4 Performante (2017)

Filippo Perini nació en 1965 en Piacenza, Italia, en una familia humilde donde la pasión por los coches siempre ha estado presente a través de su padre. Durante su juventud, el pequeño Perini se interesó por los automóviles cuando les pedía a sus padres que le compraran miniaturas de automóviles icónicos. Desde los 4 años de edad comenzó a realizar modificaciones a las maquetas ya que nunca estaba satisfecho con el diseño.

Pero realmente el momento en que el joven Perini decidió acercarse al mundo del automóvil fue en la pequeña ciudad de Bobbio cercana a su localidad, cuando solían pasar las carreras con los automóviles de las marcas más importantes del territorio italiano como Ferrari y Maserati, entre otras muchas europeas. En ese momento, el joven Perini comenzó a realizar bocetos y dibujos de vehículos mientras se imaginaba en un futuro como creador de los mismos.

Impulsado por el deseo de introducirse en la industria automotriz, Perini se mudó a Milán donde se graduó por petición de su madre en la carrera de ingeniería mecánica con una maestría en arquitectura y diseño automotriz en el Politécnico de Milán en 1994. Justo en ese mismo año comenzó su carrera profesional, primero como diseñador adjunto becado por la universidad para el proyecto final en el departamento de diseño de Alfa Romeo y más adelante como director. Durante los primeros dos años, compaginó el diseño con el trabajo en otras empresas en horario de tarde, lo que le permitió ampliar sus horizontes y abrirse a nuevas propuestas.

Se involucró en el diseño y desarrollo de modelos históricos como el 196, GTV, 156, 147, Sportiva, 159, Kamal, Spider, 8C Competizione y el prototipo Nuvola. Durante su estancia en el departamento de diseño trabajó acompañado de diseñadores de prestigio como Wolfgang Egger, Giorgetto Giugiaro y Walter de Silva, quien este último resultó ser un gran amigo y compañero a lo largo de su vida. En 2003 es fichado por la marca alemana Audi, por donde pasó un breve periodo de tiempo de un año participando en diseños como el modelo A5 hasta que finalmente fue nombrado Director de Diseño de Lamborghini tras la adquisición por parte del fabricante alemán y su introducción en el Grupo Volkswagen. Perini fue partícipe de propuestas realizadas para marcas como Audi con el modelo A8, varios modelos para Seat y el modelo Polo para Volkswagen.

Después de su nombramiento por parte de Walter de Silva, Perini participó en el diseño de modelos icónicos como el Gallardo Superleggera y el reestilizado del modelo Murciélago que fue tan exitoso que tuvieron que mejorar el diseño del futuro modelo: el Aventador. El proyecto que pasó a ser el modelo más representativo de su carrera como diseñador, ya que tenía que sobresalir frente a las demás marcas de la competencia con un modelo aún mejor que el pasado Murciélago.

Perini pensó que la única manera de sobresalir al resto era divirtiéndose, y eso hicieron, con un equipo de diseño formado por apenas cuatro personas prepararon el diseño para la presentación del nuevo modelo estrella, pero decidieron modificarla justo antes de su presentación. En tan solo dos semanas y media, Perini y su equipo pudieron tener lista una propuesta completamente diferente, que tras la aprobación del jefe de equipo Walter de Silva, el modelo Aventador se convirtió en el superventas de la marca, además de icono automotriz.

Dos años después, en 2006, asume el puesto más alto de la sede de Sant Agata Bolognese, lo que le brindó una década más de permanencia en una de las marcas más selectas de la élite mundial. Más adelante, Filippo Perini encabezó la realización de proyectos automotrices como los modelos limitados Reventón, Sesto Elemento, Aventador J, Veneno y Centenario, los prototipos y conceptos como el Asterion y el Estoque a la par del nuevo superdeportivo Huracán y el primer modelo SUV Urus. A finales del año 2015, Perini abandonó Lamborghini cediendo su cargo a su sustituto, Mitja Borkert, quien tomó el relevo del departamento de diseño.

Mitja nació en 1974, en Alemania del Este. Cuando aún no era más que un niño, el joven Mitja Borkert ya soñaba con atravesar el Telón de Acero para poder trabajar en Porsche. En la Alemania comunista, era prácticamente imposible observar un vehículo de diseño moderno y estaba prohibido ver la televisión occidental, por las calles sólo circulaba el clásico Trabant 601 y marcas similares como Melkus, AWZ, Wartburg o Barkas. El pequeño Borkert solamente podía coleccionar imágenes de revistas húngaras que le conseguía su hermano para visualizar los coches que soñaba con poder conducir de mayor.

Tras los 17 años de experiencia en Porsche, dejó la casa alemana y en abril de 2016 se introdujo en el centro de diseño de Lamborghini, el Centro Stile, anunciándose en el Salón del Automóvil de Ginebra de ese mismo año. Reemplazando a Filippo Perini, quien pasó al frente del estudio italiano Italdesign. Borkert, entusiasmado y con una gran responsabilidad a su cargo, encabezó el departamento de diseño de la marca italiana, informando de todo progreso al Director Técnico y Responsable de Desarrollo, Maurizio Reggiani.

El paso de Porsche a Lamborghini supuso un auténtico desafío profesional para Borkert, teniendo en cuenta las grandes diferencias en los enfoques de diseño de ambas compañías. Una vez instalado en la factoría de Sant Agata Bolognese, se convirtió en el máximo responsable en dar forma a los futuros vehículos de la mítica firma italiana de superdeportivos. Borkert, encantado con su nueva aventura en Italia, plasmaba sus ideas en bocetos por medio de las tendencias de la industria aeroespacial, utilizando los aviones de combate como punto de influencia para los productos de la marca. “Para mí, fue un sueño hecho realidad, además siempre he sido un gran admirador del legado de Lamborghini. Incluso cuando estaba en Porsche, seguía muy de cerca lo que hacían Walter de Silva, Luc Donckerwolke y Filippo Perini en Sant Agata”, comentaba Borkert en sus inicios de la marca italiana.

El alemán considera que un superdeportivo rápido tiene que ser aerodinámico, además de tener una forma funcional. Según él, es fundamental el trabajo conjunto entre diseñadores e ingenieros, y de esa colaboración surgió el famoso sistema ALA (Aerodinámica Lamborghini Attiva), que gestiona la aerodinámica activa del vehículo, adaptándose al estilo de conducción del piloto y a las condiciones de la carretera. “En Lamborghini siempre hay una relación muy estrecha entre el equipo técnico y el de diseño. Lamborghini es diseño, pero también son máximas prestaciones, por lo que estamos condenados a entendernos. La principal razón para comprar un Lamborghini es el diseño, pero después de ese diseño esperas que debajo haya una obra maestra de la ingeniería”, explicaba el diseñador.

En la firma del toro italiano, Borkert formó parte de la creación de modelos únicos como el Huracán, Huracán EVO, Huracán STO, Urus, Countach II, Aventador S y versiones especiales como el Huracán Performante y Sian. El Lamborghini Huracán Performante es una variante del Lamborghini Huracán, que fue observado en octubre de 2016, en la pista de Nürburgring. El coche más tarde se mostraría en su forma de producción completa en el 2017, en el Salón del Automóvil de Ginebra.

El Huracán Performante tuvo un cambio externo en el diseño de la carrocería. Los cambios más grandes vienen de los paragolpes delanteros y traseros. La fibra de carbono se utiliza para las “Split” de los paragolpes, y el nuevo spoiler trasero. La posición de los caños de escape ha sido cambiada, un poco por encima del difusor trasero. El interior también ha cambiado con un nuevo diseño de asiento y un nuevo velocímetro digital, similar al del velocímetro del Lamborghini Aventador SV.

El V10 de 5.2 litros del Performante ahora sacaba 631 hp a 8000 rpm. El peso también fue disminuido gracias al block de aluminio forjado y fibra de carbono. También hay piezas de fibra de carbono utilizadas en el nuevo spoiler trasero, el delantero y difusor trasero, y todos estos elementos tienen partes aerodinámicos individuales activas, para ayudar al coche durante las altas velocidades. El vehículo es capaz de hacer 0–100 km/h en 2.9 segundos, los 100–200 km/h en 6 segundos y una velocidad máxima limitada alrededor de 325 km/h, y teóricos 350 km/h.

El lambo fue endurecido en su suspensión un 10% más, con nuevos resortes y amortiguadores de tecnología “magnetoreológica” (amortiguadores llenos de un fluido cuya viscosidad está controlada por un campo magnético, generalmente mediante un electroimán). Esto brinda al conductor una experiencia sumamente deportiva. La dinámica del Lamborghini ha sido nuevamente elaborada con un nuevo sistema ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva), que presenta un sistema hidráulico más liviano y proporciona un 75% más de downforce que el Huracán standard.

En octubre de 2016, el Performante estableció un tiempo de vuelta de 6:52’01” en el circuito de Nürburgring con Marco Mapelli al volante, lo que lo convirtió en su momento en el auto de producción más rápido del mundo. Lamborghini reveló que este tiempo se puedo establecer gracias a su nueva suspensión y al sistema aerodinámico que es capaz de ajustar el spoiler delantero y el trasero en aproximadamente 500 milisegundos, para favorecer la circulación de aire de forma óptima para lograr su velocidad máxima. ​

El nombre del Huracán está inspirado en un toro de lidia español, similar a varios otros nombres de modelos de Lamborghini en relación con el tema de la tauromaquia, el cual era un animal conocido por su coraje y bravura criado en la ganadería del Conde de Patilla de Benavente (Zamora). Se lidió en la Plaza de toros de Alicante el 3 de agosto de 1879.

 

El modelo verde es de Bburago, el de tono naranja es de Ixo para la colección “Supercars”

BMW 507 (1957)

Alberto von Goertz nació durante 1914 en Brunkensen, Alemania. Era el segundo de los tres hijos de Rudolf Graf von Schlitz y de Else Meyer. Su hermano mayor, murió en 1951 y, aunque técnicamente Albrecht no heredó el título honorífico, comenzó a llamarse a sí mismo "El Conde" y a menudo se hace referencia a él de esa manera. De chico se interesaba por los automóviles, pero la historia de su apellido lo llevó como aprendiz en el Deutsche Bank en Hamburgo y luego en un banco privado, Helbert Wagg & Co. en Londres

Tal vez no le interesaba el futuro que se le acercaba, por lo que emigró a los Estados Unidos de América en 1936, más precisamente a Los Ángeles, donde trabajó en un lavadero de autos y en una fábrica de motores de aviones. En 1938, alquiló un garaje y modificó unos modelos Ford y sobre un chasis Mercury, construyó un cupé de dos puertas llamado "Paragon" que logró exhibirla en la exposición Mundial de Nueva York.

Al año siguiente se unió al ejercito de los EEUU hasta 1945. A su regreso, en uno de sus viajes con el Paragon, tuvo un encuentro casual en el estacionamiento del Waldorf-Astoria. Goertz, se bajó para inspeccionar un automóvil que tenía delante. Asimismo, el conductor de ese automóvil se dio cuenta del Paragon y se bajó para echarle un vistazo. Raymond Loewy, era el hombre del otro automóvil que luego de ver al Mercury modificado le ofreció a Goertz un trabajo en el estudio de diseño de Studebaker.

Goertz aprendió nuevas técnicas de diseño y en 1952 se estableció como diseñador independiente con su propio estudio: Goertz Industrial Design. Sus diseños no se limitaron a la industria automotriz, ya que con el tiempo diseñaría productos para varias firmas mundiales, diseñando relojes, bicicletas, electrodomésticos de cocina, refrigeradores, cámaras, estilográficas, ropa deportiva y muebles. En 1953, su amigo Max Hoffman, importador de BMW en Estados Unidos. Goertz se enteró a través de Hoffman de que BMW estaba planeando diseñar nuevos modelos para ingresar al mercado estadounidense al igual que su competidora Mercedes Benz que estaba preparando su 190 SL.

Goertz por pedido de Max, se contactó con la BMW en Munich y llegó a un acuerdo para trabajar con ellos. El primer modelo presentado fue el 503, cuya misión era reemplazar la línea del 501 y 502. La empresa alemana estaba tratando de resurgir luego de la Segunda Guerra y debatía su futuro. El ingeniero Fritz Feidler tenía la idea de desarrollar un automóvil pequeño llamado 331, pero este fue vetado por el argumento de que lo que BMW necesitaba, era un nuevo automóvil de lujo más acorde con su imagen de alta gama.

Los diseños iniciales para el 503 fueron obra de Kurt Bredschneider, jefe del departamento de carrocería, cuyos bocetos fueron de consideración para Goertz, quien fue más allá de los planos iniciales y resultó más atractivo a los ojos de los directivos. La BMW 503 coupé y el BMW 503 convertible tuvieron su debut mundial en la en 1955. No presentaban cambios con respecto al 502, en lo que respecta al motor que seguía siendo el V8 con 140 CV de potencia. La novedad era la elegante carrocería de aluminio. Y eso cautivó al público.

Pero la belleza de sus líneas, sus cualidades deportivas y su equipamiento innovador, no alcanzaron para asegurarle al BMW 503 un éxito comercial. El problema fue el precio demasiado elevado, tanto para la Alemania en pleno milagro económico, como para los Estados Unidos. Según cifras del archivo de BMW, desde mayo de 1956 hasta el final de la producción en la primavera de 1960 se entregaron solamente 412 unidades. El éxito le llegó 60 años después. Según el mercado de autos clásicos, el valor del cabriolet puede superar los 270.000 euros y el de la coupé 190.000 euros.

El otro modelo diseñado por Albrecht para BMW fue el 507, un modelo pensado para el mercado estadounidense. La iniciativa surgió por el expreso pedido de Max Hoffman, austríaco de nacimiento, quien era un hábil hombre de negocios, que luego de la Segunda Guerra se convirtió en un respetado importador de autos europeos con una apasionada preferencia por los autos deportivos. Marcas como Jaguar, Porsche, Mercedes-Benz, Volkswagen, Fiat, Lancia, BMW y muchos otros fabricantes europeos tuvieron lugar en sus salones de ventas.

Hoffman se ganó la reputación de ser un intermediario eficaz y feroz, porque a medida que las compañías automotrices que representaba tenían más éxito bajo su supervisión, menos necesitaban de su intermediario. Cuando inevitablemente llegaba el momento de despedirse de “Maxie”, el emprendedor de origen judío mostraba sus dientes con todo, desde demandas contra sus proveedores hasta amenazas a los ejecutivos con acciones de tintes mafiosos.

Según cuenta la leyenda, el escudo de la casa de Sttutgart surge en una comida entre Ferry Porsche y Max Hoffman, cuando el importador austriaco sugiere al hijo del fabricante, la necesidad de implantar un escudo a su marca, que en ese momento solo colocaba las letras formando el nombre en los vehículos. Según la historia, Porsche dibujó en una servilleta por inspiración divina el icónico escudo. Realmente, el almuerzo si ocurrió, pero es complicado saber si existió el famoso dibujo en la servilleta. Lo que sí que es cierto es que, en 1952, Hermann Lapper y Franz Xaver Reimspiess crean el escudo que ha permanecido prácticamente intacto durante más de 70 años.

Los pedidos de Hoffman facilitaron la llegada de los modelos europeos a los EEUU, cuyo mercado no estaba acostumbrado a los pequeños autos del viejo mundo. Para hacerlos más atractivos, Max pensó que las versiones deportivas y cabriolet serían más seductoras para su público y por eso pidió distintas versiones de automóviles que hoy son clásicos: Alfa Romeo Giulietta, Mercedes Benz 190 SL y Porsche 356 Speedster, surgieron de los pedidos del empresario austríaco. Y también el BMW 507

El ingeniero de BMW Fritz Fiedler fue asignado para diseñar el chasis, utilizando componentes existentes siempre que fuera posible. Los primeros diseños de carrocería de Ernst Loof fueron rechazados por Hoffman, quien los encontró poco atractivos. En noviembre de 1954, por insistencia de Hoffman, BMW contrató al diseñador Albrecht von Goertz para continuar con el diseño.

En 1956 y principios de 1957 se construyeron 34 unidades de la Serie I 507. Estos coches tenían depósitos de combustible de aluminio de 110 litros de capacidad detrás de los asientos traseros. Estos grandes depósitos limitaban tanto el espacio del baúl como el espacio para los pasajeros, y despedían olor a combustible en el interior del coche cuando la capota estaba levantada o la rígida estaba en su sitio. Los modelos de la Serie II y posteriores 507 tenían depósitos de combustible de 66 litros de capacidad, dando más espacio a los ocupantes.

El chasis del 507 era un chasis acortado del 503, con una distancia entre ejes reducida a 2.480 mm. Estaba hecho de acero de mayor espesor, pasando de 1,75 mm originalmente a 2,5 mm. Este cambio fue necesario debido a la gran cantidad de flexiones en los primeros modelos. La longitud total ascendía a 4.385 mm y la altura total es de 1.257 mm. El peso en vacío era de unos 1.330 kilogramos. La carrocería estaba formada casi en su totalidad a mano en aluminio, y no había dos coches exactamente iguales.

La suspensión delantera tenía brazos oscilantes dobles paralelos con muelles de barra de torsión y una barra estabilizadora. La suspensión trasera tenía un eje rígido, también suspendido por barras de torsión, y ubicado por una barra Panhard y un brazo transversal central para controlar las fuerzas de aceleración y frenado. Los frenos eran frenos de tambor, pero los 507 de última generación tenían frenos de disco delanteros. El motor era un V8 de aleación de aluminio, de 3168 cc de cilindrada, con dos carburadores de doble cuerpo Zenith 32, y una relación de compresión de 7,8:1, produciendo 150 HP a 5000 rpm. El motor está acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades. La ​​relación del diferencial tenía distintos opcionales, lo que permitía al 507 una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,1 segundos y una velocidad máxima de 196,3 km/h.

El 507 hizo su debut en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York en el verano de 1955. La producción comenzó en noviembre de 1956. Hoffman pretendía vender el 507 por unos 5.000 dólares, lo que creía que permitiría una producción de 5.000 unidades al año. En cambio, los altos costes de producción elevaron el precio en Alemania. Esto llevó el precio en Estados Unidos inicialmente a 9.000 dólares y finalmente a 10.500 dólares.

BMW tenía la intención de que el 507 revitalizara la imagen deportiva de la empresa, pero el aumento de los costes de producción llevó a la empresa al borde de la quiebra. BMW perdía dinero con cada 507 construido y dio lugar a unas pérdidas de 15 millones de marcos alemanes en 1959. Las pérdidas de la empresa llevaron a la inyección de capital de Herbert Quandt para evitar la quiebra. El lanzamiento de los nuevos modelos, el BMW 700 y el 2000, ayudó a la empresa a recuperarse económicamente.

Sólo se construyeron 252 unidades, más dos prototipos, antes de que se interrumpiera la producción en 1959.

 

La miniatura es 1/43 de UH para el coleccionable “Car Collection”