sábado, 28 de mayo de 2011

Datsun 240Z (1971)

¿Recuerdan cuando en nuestro país existía el “Club Argentino de Pilotos”? Era una categoría monomarca donde corrían los mejores pilotos del momento y las carreras eran a la “chapa”. A los pobres autos no le perdonaban nada, quedaban más que maltrechos. En un principio se utilizaron los Datsun 280 y luego los Nissan 300. Y los mismos mostraban una fiabilidad increíble a pesar de ser castigados por “nenes” como Traverso, Bessone, López, Oltra, Kissling, Di Palma o Mouras. Esos autos, tuvieron una base que fue un éxito para la industria japonesa, el Datsun 240Z de 1971, que hoy nos convoca.

La historia de Datsun se remonta al comienzo de la década de 1910, cuando el ingeniero Masujiro Hashimoto, crea la empresa “Kwaishinsha Motors Car”, para fabricar automóviles, lo cual consiguió gracias al capital aportado por Kenjiro Den, Rokuro Aoyama y Meitaro Takeuchi. Estas tres personas no solo le dieron el dinero, sino que contribuyeron con sus iniciales para darle nombre al primer vehículo: DAT.

Cerca de 1918, junto a las iniciales DAT, se crea el Datson, que en la fonética japonesa, significa “por poco dinero” y así promocionaban sus vehículos, como una alternativa económica para la incipiente industria. A mediados de la década siguiente la empresa pasa a llamarse “DAT Motor Car” y luego “DAT Automobile Manufacturing”. Siguiendo con el nombre, en 1931 se asocia con “Tobota Imono” y comienza la manufacturación de los primeros Datsun al incorporar el término “sun”, en referencia tanto a la palabra hijo, como al sol, símbolo distintivo para los orientales. Por último, al trasladarse a la ciudad de Yokohama en 1933, cambia su nombre por el definitivo “Nissan Motor Corporation”

Hasta ahí vemos como se constituyó la marca, ahora veamos como nació este vehículo. A principios de la década del 60, Nissan se asocia con Yamaha, para la construcción de un deportivo, pero a mitad del proyecto, Nissan abandona el barco convencida de que el motor aportado por su colega no era el apropiado. Yamaha continúa con el desarrollo, termina el motor y tal vez por despecho, se lo envía a Toyota. El resultado fue el modelo 2000 GT que fue un éxito en EE.UU. Katayama, presidente de Nissan EE.UU. recoge el guante y sugiere retomar el proyecto del deportivo, teniendo en cuenta el camino comenzado por Toyota: elegante, rápido y avanzado tecnológicamente. Y obviamente más barato...

El resultado fue una coupé deportiva, con motor delantero de 6 cilindros y dos litros, con una potencia para Japón de 130 HP. Para el mercado americano se utilizó, también un 6 cilindros pero de 2.4 litros que desarrollaba una potencia de 150 HP. Y también cambiaron el nombre. En Japón se lo denominaba Nissan Fairlady, pero Katayama se negó a comercializarlo con ese nombre. El prefería el 240Z, cuyo número resultaba de la cilindrada y la Z identificaba a los deportivos. La pulseada la ganó, pero debió ceder el nombre Nissan por el de Datsun.

Si bien no fue un auto nacido para la competencia, tuvo un lugar destacado en la historia del rally, cuando este todavía no tenía el formato como lo conocemos de Campeonato de marcas y de pilotos. Se presenta en el RAC de 1970, reemplazando al Datsun 1600 y al año siguiente de la mano de Edgar Hermann obtiene la victoria en el dificilísimo Rally de Kenia. En 1972, con Aaltonen se ubican en el último escalón el podio en Montecarlo y en 1973 con el ugandés Shekhar Metha vuelve a la victoria en el Safari.

Les dejo distintas imágenes, un video y fotos de la réplica del auto ganador de Kenia ’71 de Hermann, correspondiente al número 27 de “Rally Collection” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y hasta el próximo encuentro.

domingo, 22 de mayo de 2011

Matra MS 670 B (1973)

En los distintos viajes que hemos hecho a las míticas 24 horas de Le Mans, hemos visto como las escuadras alemanas e inglesas, se intercambiaban la victoria. Hoy vamos a ver como otra nacionalidad se hace de la victoria. En este caso Francia, país anfitrión, se corona de la mano del Matra MS 670 B de 1973. Veamos como lo hizo.

Matra (Mécanique Avión Traction), en realidad es una empresa que cubre un amplio espectro de actividades, desde comunicaciones hasta aeronáutica, pasando por armamentos y alta tecnología. El nacimiento de la división Matra Automobiles, surge en 1964, cuando el gigante industrial adquiere Automóviles René Bonnet, una pequeña empresa que construía prototipos para Panhard. El hasta ese momento propietario René Bonnet, inscribía sus autos en Le Mans e inclusive se animaba a pilotearlos. El mejor resultado fue un honroso noveno puesto para la marca en 1959.

El primer automóvil de la firma, fue el Matra Djet, al que le siguió en 1967 el M530, un deportivo con importantes avances tecnológicos. En las carreras, hace su debút en 1966 con el modelo M 620, con motor V8 de BRM. Las tres tripulaciones, finalizan en los puestos 41, 42 y 43 de la general. Para el año siguiente utilizan un motor de 12 cilindros para el Matra – Simca M 630, pero ambos abandonan. En 1968, repiten con una sola unidad con la misma suerte. En 1969, se presentan cuatro vehículos MS 650, llegando a la línea de meta tres unidades en los puestos cuarto, quinto y séptimo.

La nueva década no empezó de la mejor manera, con el abandono de las unidades MS 650 y del nuevo MS 660. Al año siguiente se presenta una sola unidad MS 660, que abandona a las pocas vueltas de comenzada la competencia. 1972 representa el primer éxito de la casa francesa, que inscribe tres prototipos MS 670. Uno de ellos abandona, pero las dos restantes, rubrican un estupendo uno – dos con la victoria del francés Henri Pescarolo y el bicampeón de Formula Uno Graham Hill, seguidos por la dupla del francés Cevert y el neozelandés Ganley.

A pesar de haber conseguido al fin, el ansiado triunfo para Francia, Matra siguio desarrollando sus modelos para al año siguiente presentar tres automóviles derivados del ganador, llamados MS 670 B. Dos de ellos debieron abandonar, pero la restante unidad conducida, otra vez por Pescarolo, pero en esta ocasión acompañado por su compatriota Gérard Larrousse, se hacen de la victoria al lograr doblegar a la Ferrari 312 P/B de Merzario y Pace.

1974 significó el año del retiro de Matra de Le Mans. Para ese año presentaron el MS 670 C con cuatro formaciones. Dos debieron abandonar, pero nuevamente la dupla Pescarolo Larrousse consiguen el máximo halago al imponerse a la dupla Gijs Van Lennep y Herbert Müller que conducían un Porsche Carrera RSR Turbo. Tercero se ubicó el restante Matra, con los franceses Jean Pierre Jabouille y Francois Migault al volante.

Esta es la historia de Matra en las carreras de Endurance. Una marca que ha dejado su huella en el automovilismo, como el característico sonido de sus V12.

Les dejo imágenes, un video y fotos de la réplica perteneciente a la colección “100 años de Sport Automóvil”, fascículo 28, edición Argentina, editorial Altaya.

Saludos Amigos!!!!!

sábado, 14 de mayo de 2011

Cadillac V16 Imperial Sedan (1930)

Muchas veces se piensa que más es mejor. Sin embargo; la mayoría de las veces eso no es regla. Solo algunas veces, ese axioma es valedero, como cuando a Cadillac se le ocurrió hacer un motor de serie de 16 cilindros para su modelo Cadillac V16 Imperial Sedan de 1930. He aquí su historia.

Suponemos que Henry Ford, por muchos años, debe haber estado disgustado por desprenderse de Detroit Automobile Company and The Henry Ford Company. No por lo rentable que era, al contrario le estaba dando cuantiosas pérdidas, sino porque de este desprendimiento surge Cadillac. En dicha empresa estaba W Murphy que se iba con la compañía. Para ello, solicitó a su proveedor de motores Leland & Faconer Co. que la tasara. Pero Henry Leland sugirió no venderla. Murphy le hizo caso y fundó a Cadillac Automobile Co. y dos años después se incorporó Leland como socio y presidente.

El primer vehículo fue en 1903, un monocilíndrico que tuvo un interesante éxito de ventas superando las 2.000 unidades el primer año. Pero lo que si crecía considerablemente, era el prestigio de la compañía. Y eso se debía a Leland, ya que sus inicios industriales fueron en la empresa de armas Colt, y fue ahí donde adquirió una precisión muy elevada para la industria, algo que todavía no se veía en los automóviles de la época.

Como solía suceder en esos tiempos, las empresas se decidían por las competencías deportivas para publicitar sus modelos. Y es en 1908, que Leland lleva 3 unidades al circuito de pruebas en Brooklands donde se disputaba el trofeo Dewar, organizado por el Royal Automobile Club de Londres. La prueba consistía en recorrer 800 km sin inconvenientes, y los tres vehículos cumplieron con el objetivo. Pero para demostrar la superioridad, una vez concluida la prueba, varias partes se desarmaron y se mezclaron con partes nuevas. Sin saber cuales eran las usadas, los automóviles fueron rearmados y emprendieron un nuevo recorrido de 800 km.

Al regreso a Estados Unidos, el éxito había catapultado a Cadillac a un estado de superioridad, que sedujo a la GM. La compañía dirigida por Durant, se encontraba en una situación económica delicada. Y la adquisición de Cadillac, le iba a dar un nuevo respaldo ante sus acreedores y ante los bancos a los cuales debía recurrir para solicitar dinero fresco. Una de las condiciones era que Leland continuara al mando y gracias a eso, la GM pudo respirar aliviada, ya que en 5 años recompuso sus finanzas. Ahora si, General Motors, integrada por Buick, Oldsmobile y Cadillac podía hacerle frente a Ford Motor Company.

Cadillac fue una empresa pionera en los avances tecnológicos: el primer arranque eléctrico, vidrios en las ventanillas para proteger a sus ocupantes, caja de cambios sincronizados, un servicio post venta acorde a la marca y un motor V8 refrigerado por agua, que fue utilizado en sus autos a partir de 1915. El mismo era de un poco más de 5 litros y 70 Cv. En 1917 Leland deja GM y funda la empresa Lincoln, que se incorpora a Ford Motors Co en 1922. Con el tiempo se transformaría en la competencia de Cadillac. Ford había aprendido la lección.

Uno de los problemas comunes para los fabricantes, era la pobre calidad de los combustibles. Para obtener mayor potencia, entonces debía recurrir a motores de mayor cilindrada, pero tales tamaños de pistones y cigueñales, originaban grandes vibraciones, que sumadas a los casi inexistes caminos, hacían poco confortable los viajes. En 1926, de la mano del ingeniero Nacker, comienzan a desarrollar un motor de 12 o 16 cilindros, que giraría a menos vueltas, reduciendo las temibles vibraciones. Nacker había visto en Francia el proyecto de Bugatti de 16 cilindros para la aviación y decidió aplicarlo.

El resultado fue un V16 a 45 grados, de 7.408 CC, con una potencia entre 175 y 185 CV, alimentado por dos carburadores Cadillacs y dos bobinas. Gracias a este motor, el auto podía circular a 160 km/h, sin mayores contratiempos. El bajo ruido y las casi inexistentes vibraciones, hacían de este modelo, el ideal para los grandes artistas, reyes o presidentes. La carrocería corría a elección del comprador, siendo el más característico el de Fleetwood.

Ese modelo es el que ven en las imágenes, video y en las fotos de la réplica correspondiente al número 6 de “Los más bellos Coches de Época”, editorial Altaya, edición Argentina.

¡Saludos para todos!!!!

sábado, 7 de mayo de 2011

Ford Thunderbird (1956)

Saludos amigos, hoy les presento un icono de la industria automotriz, no solo por sus ventas o por permanecer tantos años en la producción, sino por lo que representó el diseño para aquellos años. Se trata del Ford Thunderbird. Veamos porque.
Pensemos que en la década del ’50 en EE.UU., todavía se vivía una época de victoria, ya que aún permanecía fresca en la mente del ciudadano, la Segunda Guerra Mundial. Pero para Europa, también era una etapa de resurrección, y mostraba que en cierto punto, se vivían tiempos felices, no por el resultado de la guerra, sino por su finalización.
Según se cuenta, en el año 1951, en el Salón del automóvil de Paris, se hicieron presentes Lewis Crusoe director general de Ford ex GM y el jefe de diseño George Walker. Ambos se quedaron sorprendidos y conquistados por los deportivos del viejo continente. Es que en esa exposición se presentaban al público y prensa especializada, automóviles como la Ferrari 212, el Renault Frégate o el Pegaso Z102, que eran acompañados por modelos de años anteriores, pero muy importantes, tales como el Porsche 356 o el Jaguar XK-120.
Al regreso, junto a Frank Hershey ex Pontiac, en interminables reuniones de diseño, llegaron a la conclusión que lo que querían no era un auto sport, como el Corvette, sino que darían nacimiento a una nueva categoría, la del auto personal. Imaginen entonces que el auto estaba dirigido a la clase media, una franja económica en alza, en la cual sus integrantes querían diferenciarse. Era el albor de que uno no compraba lo que realmente precisaba, sino lo que las empresas hacían creer que uno necesitaba. Era el nacimiento del consumismo.
¡Que mejor entonces que hacer un auto con solo una fila de asientos!!! Recuerden los autos de la pre guerra. Tremendos “botes” en los cuales entraban con holgura una familia entera, vecinos y amigos. En Europa eran comunes, pero para el estilo de vida americano, esto era un mal concepto. ¿Como se soluciono? Utilizaron componentes del viejo continente con sutileza y los unieron a los elementos americanos para que el conductor estadounidense, se sintiese manejando un verdadero “American Life”.
El resultado pudo verse en el Salón de Detroit del automóvil de 1954 y se puso en venta en octubre como modelo 1955. El éxito fue alcanzado rápidamente, ya que para el primer año debían vender 10.000 unidades y se superaron holgadamente las 15.000. Esta versión venía con un motor V8 de 4,8 litros, con caja automática o manual y en dos versiones de techo. Uno rígido desmontable o la tradicional capota de lona de los convertibles.
Para el año 1956 se hacen pequeños cambios. Los faros delanteros contaban con un nuevo armazón, las insignias V8 fueron retiradas y se reemplazaron las banderitas cruzadas del frente por el logo del modelo, se agrego unas entradas de aire laterales para ventilar el habitáculo. Pero también había un cambio que fue muy significativo para el modelo. Se retiró el auxilio del baúl para darle más capacidad y se lo instalo sobre el paragolpe trasero, inclinado levemente sobre el auto.
Este modelo del 1956 es el que hoy nos acompaña. Pueden ver distintas imágenes, un video y fotos de la réplica de la línea City Cruiser de la firma NewRay.
Saludos para todos, nos vemos.
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