viernes, 27 de abril de 2012

Los autos de los Victor´s - Parte I


Esta vez van a ser más fotos que palabras. No les voy a hablar de ninguna gran marca automotriz. Hoy solo les traigo un documento fotográfico. ¿Alguno de ustedes se imagina como estarían nuestros autos si pasaran por dos generaciones de niños y tuvieran más de 70 años encima? Me inclino a pensar que no existirían. De pequeño, yo era bastante exigente con los autos ya que debían soportar fuego, agua, caídas desde la terraza y el peso de la bicicleta. Por eso, pienso que no llegarían a cumplir tal exigencia. Pero por suerte, antes eran más resistentes y por eso, hoy les puedo mostrar los autos del padre de mi amigo Víctor.

Por cuestiones de coquetería, vamos a decir solamente que el Sr. Víctor nació en la década del 30, y que estos autos se los regalaron en plena Segunda Guerra Mundial. Me imagino entonces, que debido al armisticio, estos juguetes son anteriores al conflicto. Y ahí es donde no todos nos podemos de acuerdo. Porque si bien estos modelos nacieron como juguetes, para algunos pasaron a ser piezas coleccionables, pero para otros, siguen siendo juguetes con un valor histórico. Me gustaría saber que opina cada uno de ustedes.

El primero que les presento es un taxi, con su reloj con bandera. El mismo es de la marca inglesa Minic Toys, mueve las ruedas delanteras y es a cuerda.
 
Los que siguen, son camiones de la misma marca, con el mismo mecanismo de cuerda, los cuales cuentan con apertura de las dos puertas traseras.

 El que sigue es un Chrysler Airflow, también de la marca inglesa Minic Toys.

 
Como se puede ver, lo que no resistió el paso del tiempo fueron las cubiertas, ya que eran de goma y las mismas se fueron deteriorando hasta desaparecer. Los sistemas de las cuerdas, en algunos casos todavía funcionan, pero en otros habría que abrir, limpiar, lubricar y listo. Si el estado de cada uno de estos modelos fuese el óptimo, como recién fabricado, ¿Seguirían siendo juguetes? ¿O por el simple paso del tiempo se convirtieron en coleccionable? Algunos pensaran que hay que restaurarlos, pero para mí, es mejor dejarlos así, como testigos del paso del tiempo y de las travesuras de los Víctor padre e hijo.

Y ya que hablamos de juguetes, vean el video y díganme quien no quiere un juguete así.

Bueno, esta es la primera entrega. Quedan otros autos, que se los muestro en la próximas entradas.

Saludos, y nos vemos!!!!!!

viernes, 20 de abril de 2012

Lancia Fulvia HF rallye 1.6 (1969)

Aunque debo admitir que no soy un gran seguidor de estas carreras, para mi gusto, una de la categoría más espectacular que existe es el rally. Tal vez sea porque los autos se ven por afuera, muy semejantes a los de calle o porque es lindo verlos derrapar tanto en nieve, tierra o asfalto. También me llama la atención la capacidad de improvisación que tienen varios pilotos. Y cuando hago memoria de las marcas que surcaron caminos por el mundo, lanzando piedras a su paso, hago un listado tanto más grande que el de la Fórmula Uno. Y en ese recuento me viene a la cabeza una marca que hace años que no reverdece sus laureles y que comenzó su camino con el Lancia Fulvia HF rallye 1.6 de 1969. Vean su historia.

Seguramente, Vincenzo Lancia nunca imaginó la magnitud que iba a tomar su sueño de fabricar autos. Mucho menos, cuando este italiano nacido en 1881 a los pies del Monte Rosa, se inscribió por pedido de su padre, en la escuela Técnica de Turín, con el objetivo de ser contador. Y para ayudarlo en sus estudios, solicitó a Giovanni Ceirano, quien le alquilaba un galpón,  que lo emplease a Vincenzo para las tareas de oficina. Pero el detalle es que dicho inquilino, fabricaba bicicletas y tenía en mente producir un automóvil. Prontamente Vincenzo dejó la oficina para estar más tiempo en el taller. Y cuando la técnica de Lancia se convirtió en algo importante para el fabricante, dejó definitivamente los estudios.

Todavía no era el siglo XX, y Lancia tiene el primer contacto con la joven empresa Fiat. La familia Agnelli tenía en mente producir motores y automóviles y para ello, suma a varios talleres, entre los que se encuentra el taller de bicicletas de Ceirano. Lancia no pierde la oportunidad, e ingresa como tester y piloto de pruebas de los nuevos vehículos. Su debut automovilístico es en 1900, en Padua, cuando corre con un Fiat de apenas seis caballos de fuerza y gana dicha competencia de punta a punta. La relación con Fiat se mantuvo hasta 1906, aunque siguió compitiendo para la marca por unos años más.

Cuando se independiza de Fiat, lo hace junto a Claudio Fogolin, para fundar la empresa inscripta como: “Sociedad Colectiva constituida por los Señores Lancia Vincenzo y Fogolin Claudio”. Claro que ante tamaño nombre, prontamente se toma “Lancia y Cia.” por una cuestión de práctica. En 1907 se termina el primer chasis y motor, con el cual los socios Lancia y Fogolin se pasearon por la ciudad, en lo que fue para ellos “el momento más importante de sus vidas”. El chasis, denominado 18-24 HP, fue entregado a los carroceros Locatti y Torreta, para vestirlo. Una vez que estuvo terminado y entregado a sus fabricantes, estos lo denominaron Lancia Alfa, dando comienzo a la tradición de bautizar a sus vehículos con las letras del alfabeto griego.

Esa es una síntesis de los comienzos de esta gran empresa. Seguramente Lancia Y Fogolin, jamás pensaron en la magnitud que iban a tomar sus ideas ni los éxitos deportivos que tendrían, como por ejemplo ganar el Campeonato de Fórmula Uno de 1956 con Fangio, al mando del Lancia Ferrari D-50. El hecho de haber abandonado el campeonato y pasarle el equipo a Don Enzo, se debió en parte a la muerte de Ascari, gran amigo de Gianni Lancia, hijo de Vincenzo y que el grupo Pesenti, quien había comprado el paquete accionario, era más amante de los autos de calle que de los autos de competición.

El nacimiento de esta coupé se produce en 1963, cuando es presentado el Fulvia en versión berlina. Y en coincidencia con el año, Césare Fioro constituye junto a sus socios, una de la escuderías más famosa, dentro del mundo del rallye, la Scuadra Corsa High Fidelity (HF). En un principio, la escuadra trabaja sobre los modelos Appia Zagato, Flavia y el recientemente presentado Fulvia, para dar batalla a autos que eran muy competitivos como por ejemplo: Alpine A110, Porsche 911, Ford Cortina y Escort, BMW 2002, Saab 92 y 96, Mini y Citroën DS. Es decir que deberían trabajar muy duro para alcanzar la victoria.

En 1965, se presenta en el Salón de Ginebra, la primera versión coupé. La misma tenía un motor de 1.2 que le entregaba unos 80 CV, que servían para alcanzar unos respetables 160 km/h. La carrocería se destacaba por el corte abrupto de la cola y su larga trompa adornada por los 4 faros delanteros. Al año siguiente surge el Fulvia coupé HF, cuya diferencia era el motor que incrementaba su potencia hasta los 88 CV y su peso reducido en 135 kg al utilizar plexiglás en lugar de vidrio, excepto en el parabrisas, carecer de material aislante para el ruido y al sustituir el acero por aluminio en algunas piezas. También tenía cambios en su interior, más precisamente en las butacas y en el tablero.


En 1967, siguen apareciendo versiones, de acuerdo a la demanda de los aficionados por el nuevo automóvil que se destacaba en los distintos caminos del mundo. Surge el Fulvia Rallye 1.3 con 87 CV y la versión más picante de 101 CV llamada Lancia Fulvia HF Rallye 1.3. Los éxitos eran aprovechados por la marca, que seguía dando innovaciones para su pequeña coupé. Y es así que en 1968 ven la luz dos nuevas versiones, la Rallye 1.3 S y el modelo que aquí estamos observando, el Lancia Fulvia HF rallye 1.6. El motor entregaba 114 CV y los faros marca “Carello” eran más grandes, lo que le valió el apodo de “fanalone”, por el tamaño de sus 4 fanales frontales.

Este modelo, en 1969 obtuvo la victoria en el Rally Isla de Elba a manos de Barbasio y con Harry Källström gana en el Rally de España y en el RAC inglés. El de esta carrera, es la miniatura que nos acompaña. Obviamente, el modelo siguió evolucionando y ganando para Lancia, hasta la llegada del Stratos, pero eso lo dejamos para una próxima entrada.

Para que lo disfruten, les dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente al fascículo 22 de “Rally Collection” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y nos vemos!!!!!!! 

sábado, 14 de abril de 2012

Ford GT40 (1969)


La semana pasada, cuando vimos a la Ferrari 815, notábamos que posiblemente la marca del cavallino sea la más popular entre todas. Y creo que más allá de los méritos propios también se debe, a que no hay otra empresa que sea “la” rival de la casa de Maranello. Pero si hubo modelos, que en determinadas épocas, osaron enfrentarse a Ferrari para disputarle la gloria. Y entre tantos enemigos, hubo uno que le proporcionó una de las máximas derrotas deportivas. Exacto, estamos hablando del Ford GT 40. Enciendan sus motores.

Hay hechos que suceden sin motivos aparente, pero cuyas consecuencias nos dan un giro total en nuestras vidas. Y estos hechos son los que dan el nacimiento al GT 40. Primero pensemos que Ford quería revitalizar su imagen, tanto en el viejo continente como en Norteamérica. En Europa tenía que ofrecer sus productos alemanes e ingleses a todo el continente debido a la nueva globalización que surgía. Y en EE.UU. comenzaban a aparecer los primeros autos japoneses que podían cambiar la percepción del mercado.

La idea fue de ingresar al mercado de los deportivos, para dar una imagen de modernidad y mantener el liderazgo entre los constructores de automóviles. Pero como el gigante americano era muy burocrático, no querían hacer un estudio elaborado de que hacer, ni una evaluación de costos, puesto que esto le llevaría muchos años. La idea fue entonces, comprar una marca ya establecida y que sea europea. Que mejor que hacerle una oferta a Ferrari, que era una empresa joven y con renombre, cuyo dueño nunca había mostrado mucho interés por los autos de calle.

La buena relación entre ambas marcas, se inició cuando la casa de Maranello, le vendió a Ford un edificio en Bologna, cuya operación fue exitosa para ambos. La gente de Detroit, mandó una comitiva encabezada por Lee Iaccoca, quien le sugirió la idea a Il Commendatore de comprar la fábrica. A Enzo no le pareció mala idea, ya que tendría tiempo libre para sus autos de competición y dinero suficiente para el desarrollo de los mismos.

Se llegó a firmar una carta de intención, donde se nombraba a dos nuevas sociedades. Una se encargaría de la competición y estaría a cargo de Ferrari. La otra estaba en manos de Ford y sería la encargada de los súper deportivos. Y toda marchaba sobre ruedas, hasta que hubo una ruptura. Los memoriosos hablan de dos motivos distintos. Algunos dicen que Ferrari no soportó ver a los auditores americanos metiéndose en su fábrica y en sus libros contables. Otros dicen que Don Enzo preguntó hasta que punto podía tomar decisiones sin consultar con su socio. La respuesta fue hasta U$S 10.000 y Ferrari se indignó.

Lo importante, más allá del motivo real, es que la sociedad quedó trunca. Lee Iaccoca volvió enfurecido a Detroit y en la primera reunión que tuvo con Henry Ford II se decidió competir en las carreras de prototipos para ganar el Campeonato Mundial. Según cuentan algunos historiadores, Lee le exclamó al heredero del imperio Ford: “Si no puedes comprar, derrótalos!”. Cierto o no, esto fue el puntapié inicial para el GT 40. Corría 1963.

Como la fábrica Ford era muy burocrática, se decidió trasladar el proyecto a Inglaterra, donde contratan a Lola Cars para el proyecto, dando origen a la Ford Advanced Vehicles (FAV). Un año tardaron en estar listos los primeros prototipos en las pistas europeas. Al chasis Lola, se le sumaba la carrocería diseñada por Eric Broadley pero construida en los EE.UU. El motor Ford elegido fue un V8 de 4.2 litros y 350 CV. Durante 1964, la primera temporada del GT 40, se presentaron en 7 competencias incluida Le Mans, pero en ninguna de ellas vieron la bandera a cuadros.

Al año siguiente Broadley se desvincula de FAV y toma el mando Carroll Shelby que aparte de ser el crador de los AC Cobra, había ganado la competencia de Le Mans como piloto en 1955. La mejoría se notó en la primera victoria del GT 40, en los 2.000 Km de Daytona. Sin embargo, el circuito de La Sarthe le seguía siendo esquivo. Se tuvo que esperar un año más, para que Bruce McLaren y Chris Amon le dieran la victoria por primera vez a Ford. Pero Henry II no estaba del todo conforme. El auto era inglés y los pilotos no eran norteamericanos. Para 1967 se traslada todo a EE.UU. y se estrena la versión MkIV.

Ahora si con los pilotos Dan Gurney y A.J.Foyt, obtiene por segunda vez la victoria y el gigante automotriz consigue su objetivo, por lo que se retira del proyecto. Para 1968, John Wyer se hace cargo de los vehículos y con un motor de 4.9 manejado por Pedro Rodriguez y Bianchi, le da la tercera victoria a la marca del óvalo. Por último en 1969, a pesar de que los favoritos eran los nuevos Porsche 917, El GT40 con Jacky Ickx y Jackie Oliver cierran el ciclo de victorias, cuando doblegan por escaso margen al automóvil alemán piloteado por Hans Hermann.

Esta es la historia de uno de los vehículos más emblemáticos del mundial de Resistencia, que se construyó para derrotar a las marcas europeas y lo consiguió. Les dejo un video y las fotos de la réplica del automóvil ganador de 1969, correspondiente al número 7 de la colección “100 años de Sport Automovil” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buena semana para todos.

sábado, 7 de abril de 2012

Ferrari Auto Avio 815 (1940)

Esta vez le toca a una marca emblemática, puesto que debe ser la que más seguidores posee, aunque también suma detractores. Es la que para todos es sinónimo de belleza y velocidad. Desde el más neófito del automovilismo sabe, su ciudad natal, el nombre del fundador, cual es su insignia y de que color debe ser. Lo que pocos saben, es cual fue la primera perla en la historia. Por eso, déjenme presentarles a la que tal vez menos sangre de Maranello lleva en su motor, la Ferrari 815 de 1940. Pasen y vean.

Don Enzo Anselmo Ferrari, "il commendatore", ha sido tal vez el personaje de mayor influencia en los autos deportivos. Su política era que los autos “de calle” solo servían para solventar sus autos de competición. Y podemos decir que mal no le fue. Pero sus inicios hay que buscarlo como piloto. Enzo nació en Módena y tuvo un hermano mayor llamado Alfredo, con el que compartía sus aficiones como las palomas mensajeras y el gusto por el taller de su padre.

Mientras que Alfredo era el alumno aplicado de la escuela local, Enzo odiaba estudiar y prefería trabajar, aunque todavía no se veía como mecánico, sino como piloto. Y esto se producía por dos factores. Su padre, también llamado Alfredo, al cual le iba muy bien con su taller metalúrgico fue uno de los primeros en el pueblo en adquirir un vehículo, que prontamente Enzo aprendió a manejar. El otro motivo, fue cuando a la edad de 10 años, su padre lo llevó a observar la Copa Florio y vio como el Fiat de Felice Nazzaro se hacía con la victoria. La semilla de la competición ya estaba instalada. 

Cuando tenía 18 años, la desgracia llegó a la familia. Con pocos meses de diferencia, su hermano y su padre fallecen y él es llamado al ejército. Su hermano había fallecido en el servicio militar y el menor de la familia parecía tener el mismo destino. Su salud era débil y entraba y salía constantemente de diferentes hospitales hasta que fue dado de baja. Con sus antecedentes intentó suerte en Fiat pero fue rechazado. Sin embargo, consiguió trabajo con el ingeniero Giovanni, quien se dedicaba a reconstruir los vehículos militares ligeros de la post guerra. 

Entre sus tareas estaba la de llevar mercadería desde Turín a Milán y prontamente hizo amistades con otros transportistas. Entre este devenir de relaciones, conoció a Ugo Sivocci que trabajaba en la Construzioni Meccaniche Nazionali que también se dedicaba a trabajar con los rezagos militares. Pero la gran diferencia era que tenía planeado construir su propio automóvil de carreras. Así fue como Enzo consigue su nuevo trabajo como piloto de pruebas.

El paso siguiente fue por fin correr una competencia. Fue el 5 de octubre de 1919 en la Parma – Poggio de Bercetto donde culminó decimosegundo, bastante lejos del ganador Antonio Ascari. La segunda competencia fue en la mítica Targa Florio. Enzo culminó la carrera, pero lo hizo tan retrasado que cuando llegó ya no había nadie, ni del público ni de la organización. Oficialmente no terminó la carrera, pero para él fue un noveno puesto... En 1920 se presentó en la misma competencia, pero para su nuevo empleador Alfa Romeo.

Aquí vamos a dejar la historia de Enzo y Alfa Romeo para otro momento. Simplemente hay que recordar que el vínculo duró hasta 1939 y en el medio, Ferrari dejó de ser piloto y paso a desempeñarse como director técnico del departamento de competición. También en este periodo contrajo matrimonio con Laura y en 1932 nació su hijo a quien bautizó Alfredo, llamado cariñosamente Alfredino para más tarde convertirse en Dino.

Ferrari dejó Alfa por sus diferencias con el director del nuevo departamento de competición Wilfredo Ricart, pero se fue “sin rencores, aunque triste”. Y no solo se llevó un sustancioso acuerdo económico, sino que también lo acompañaron un grupo de trabajadores. Con el dinero y sus ayudantes funda en Módena, la Auto Avio Costruzione, una asesoría técnica centrada en los autos de competición, aunque en el contrato de rescisión figuraba una cláusula en la cual se prohibía a Ferrari por los próximos cuatro años, construir automóviles propios y competir contra Alfa.

Y por supuesto que Il Comendattore no iba a cumplir con esa obligación. Así es que prepara dos vehículos para la Mille Miglia de 1940, dseñados por Massimino y Rangoni. El motor 8 cilindros, tenía la tapa de cilindros construida en base a la unión de dos tapas del Fiat 508, así también como los cilindros y las válvulas de la misma marca. Esto se hizo, ya que Fiat había prometido un premio adicional, para aquel vehículo que utilizase partes de Fiat. La cilindrada total era de 1500 cc y ofrecía una potencia de 75 CV, para poder correr a unos 180 km/h.

Sus pilotos fueron Alberto Ascari con el número 65 en una versión “cola lunga” y Rangoni que con el 66, piloteaba un auto similar al que están viendo. Los dos autos llegaron a estar en la punta de la carrera, pero ambos debieron abandonar. Ferrari adujo que esto, fue producto del poco tiempo que tuvieron para alistar las máquinas. Obviamente Alfa Romeo, puso el grito en el cielo, con el contrato en mano que Don Enzo había firmado pero claro, a los pocos días, los italianos tenían mayores preocupaciones debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Les dejó una imagen con pilotos muy actuales, un video y fotos de la réplica perteneciente al número 29 de “Ferrari Collection”, editorial RBA, edición italiana. Quiero agradecer a Tunning y su insistencia para que vaya al Parque Rivadavia, puesto que ahí es donde conseguí este hermoso ejemplar.

Saludos y Felices Pascuas!!!!!!
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