Saviem JM 200 (1964)

El origen de Saviem en 1955 no fue un simple registro mercantil, sino una jugada comercial de Renault para tomar el mercado del transporte pesado en Francia. Al absorber a leyendas como Latil y Somua, la nueva Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Équipements Mécaniques heredó un ADN mecánico heterogéneo que la llevó a liderar el mercado industrial. Aquellos primeros camiones, bajo el acrónimo Saviem LRS, eran auténticos rompecabezas industriales que combinaban cabinas de una marca con chasis de otra. Esta etapa fundacional se destacó por el ingenio de los diseñadores que se hacían un trabajo parecido a un rompecabezas.

A finales de los años cincuenta, Saviem centralizó su producción en la planta normanda de Blainville-sur-Orne, un complejo que hoy sigue siendo sagrado para los seguidores del rombo. Fue allí donde la marca empezó a fabricar su identidad, alejándose de los diseños de la preguerra, para abrazar una estética más aerodinámica y funcional. La cabina tipo "JL", con sus formas redondeadas y su característica parrilla, se convirtió en el primer icono visual de la casa.

Sin embargo, el verdadero punto de inflexión para Saviem llegó en 1961 tras constatar que sus motores propios no estaban a la altura de la competencia internacional. En un movimiento comercial, firmaron un acuerdo de asistencia técnica con la alemana MAN para integrar sus propulsores con la nueva inyección directa. Esta alianza franco-alemana dio vida a la legendaria gama "JM", donde la "M" grabada en el frontal anunciaba que bajo el capó latía un corazón bávaro. Este momento es en el que Saviem deja de ser un fabricante regional, para convertirse en un contendiente serio en las rutas de gran tonelaje europeas.

El Saviem JM 200, lanzado en 1964, es quizás el modelo que mejor representa esta era dorada de colaboración. Equipado con el bloque MAN 2146 HM3F de 210 CV, este camión no solo era una bestia de carga, sino un prodigio de fiabilidad para la época. La cabina JL creció en detalles y presencia para albergar la nueva mecánica. Este camión permitió a las flotas francesas cruzar fronteras con prestigio, compitiendo en potencia y consumo con los gigantes de países vecinos, mostrándose como un contendiente de cuidado.

Durante los años sesenta, la expansión de Saviem fue imparable, absorbiendo a Richard - Continental para dominar también el sector de las obras públicas y la maquinaria pesada. Esta diversificación brindó modelos desde volquetes de cantera hasta los furgones de reparto urbano. La marca supo satisfacer las necesidades de una Francia en pleno "boom" económico, mejorando drásticamente el confort de marcha. Introdujeron cabinas con camas y sistemas de calefacción más eficientes, entendiendo que la comodidad del chófer era fundamental para los largos viajes a través de Europa.

En la década del setenta, Saviem lideró, junto a DAF, Magirus-Deutz y Volvo, el consorcio de los "Cuatro de Europa" para desarrollar una estructura común de cabina avanzada. Este proyecto no solo abarató costes, sino que estandarizó la seguridad y la visibilidad en el sector. Las gamas J y H de Saviem nacieron de este esfuerzo, presentando esas líneas cuadradas y modernas que rompieron definitivamente con la estética sesentera, dando un salto en el cambió de las reglas del juego. La historia de Saviem no solo se escribió con camiones, sino también con el servicio público urbano. Sus autobuses y autocares, como el mítico SC10, son parte de la memoria colectiva de la marca. Aquellos vehículos, con su plataforma trasera baja y su sonido inconfundible, compartían órganos mecánicos con los camiones de la marca, lo que facilitaba un mantenimiento unificado. 

La relación de Saviem con el Estado francés le otorgó un estatus de cuasi-monopolio en sectores estratégicos como el militar o el de bomberos. Esto permitió a sus ingenieros disponer de presupuestos de tecnología ilimitada que eran la envidia de la competencia privada, logrando innovaciones en suspensiones y transmisiones integrales muy avanzadas. Sin embargo, esta "protección" estatal también obligaba a la marca a ser el brazo ejecutor de las políticas industriales de París. A pesar de las presiones, Saviem mantuvo una personalidad técnica de primera línea, siendo pionera en soluciones de chasis modulares que hoy, siguen siendo el estándar en la fabricación de vehículos industriales a nivel mundial.

El ocaso de la marca comenzó paradójicamente con su mayor expansión: la absorción de su archirrival Berliet en 1975. Por mandato gubernamental, las dos potencias del camión francés se unieron para formar un frente común contra la competencia extranjera. Fue un periodo de transición fascinante pero complejo, donde las redes comerciales y los catálogos se solapaban de forma caótica. Durante unos años, los logotipos de ambas casas convivieron en los concesionarios, creando una curiosa simbiosis mecánica. 

Pero en 1978, la denominación Saviem desapareció definitivamente del frente de los vehículos para dar paso al rombo de Renault Véhicules Industriels (RVI). Fue un momento agridulce para los puristas, que veían cómo una marca con una personalidad tan marcada se diluía en una identidad corporativa global. Los modelos que siguieron, aunque más avanzados, ya no conservaban ese espíritu de pionero. Sin embargo, la desaparición del nombre no significó el olvido de su tecnología; el legado de Saviem fue el cimiento sobre el cual Renault construyó su éxito internacional durante los años ochenta y noventa.

La historia de Mont Blanc comenzó en 1917, en el corazón de los Alpes franceses, cuando la empresa se instaló en Rumilly para aprovechar la calidad de la leche de Saboya. Inicialmente especializada en la producción de leche condensada y harina láctea para bebés, la marca revolucionó el mercado alimentario al perfeccionar técnicas de conservación que permitían transportar los beneficios de la leche de montaña a grandes distancias. Su logotipo, empezó a verse en todos los hogares franceses, consolidando a la firma durante la reconstrucción de posguerra.

Con el paso de las décadas, Mont Blanc supo diversificar su producción hacia los postres preparados, lanzando en 1952 su icónica crema de postre en lata, un producto que hoy es un objeto de culto para los nostálgicos. Esta expansión comercial fue la que motivó la creación de una potente flota logística, donde camiones como el Saviem JM 200 desempeñaron un papel vital para asegurar la cadena de suministro entre los centros de recolección alpinos y los puntos de venta urbanos. 

La miniatura 1/43, corresponde a Ixo para la colección Los más míticos Saviem de editorial Altaya.

Chevrolet El Camino (1970)

Luego de la Segunda Guerra, los granjeros estadounidenses necesitaban un vehículo, que permitiera el trabajo liviano durante la semana y que sea cómodo para ir a la iglesia el domingo. La solución podría ser los roadsters utilitarios estadounidenses de la década de 1920, vehículos de dos puertas basado en un turismo, con una pequeña bandeja trasera integrada. Aquellos “roadster pickup” sentaron las bases de una tipología híbrida, pensada para combinar movilidad cotidiana con tareas ligeras de carga. Con el paso del tiempo, la mejora de la economía y la búsqueda de mayor confort impulsaron una evolución natural hacia carrocerías cerradas, más cómodas y socialmente aceptables, especialmente en entornos suburbanos y rurales.

El verdadero punto de inflexión llegó en Australia. Entre 1932 y 1934, el diseñador de Ford Lew Bandt desarrolló el primer cupé utilitario con techo fijo, respondiendo a una necesidad concreta del ámbito rural. Aquella solución pragmática tuvo éxito inmediato y abrió un camino que otras marcas no tardaron en seguir. GM Australia produjo un cupé utilitario Chevrolet en 1935, mientras que Studebaker lanzó su Coupé Express entre 1937 y 1939. Holden también exploró este formato en 1951. Sin embargo, pese a estos antecedentes, el concepto desaparecería durante años del mercado estadounidense.

En Estados Unidos, la idea fue retomada recién en la posguerra. En 1952, el influyente diseñador y ejecutivo de General Motors Harley Earl propuso formalmente el concepto de una camioneta cupé basada en un automóvil. Aunque la idea no prosperó de inmediato, algunos modelos actuaron como precursores claros. La Chevrolet Cameo Carrier de 1955, con estilo de automóvil de pasajeros, interior lujoso y motor V8 opcional, anticipó claramente la filosofía que luego definiría al El Camino, aun cuando conservaba una estructura de pickup convencional.

El nuevo segmento se consolidó finalmente en 1957 con la aparición del Ford Ranchero. Adaptado de una camioneta familiar de dos puertas, combinaba practicidad, confort y una conducción más cercana a la de un automóvil. Su éxito fue inmediato: se vendieron 21.706 unidades en su primer año, demostrando que existía un público dispuesto a aceptar esta curiosa mezcla de auto y utilitario. El Ranchero no solo creó un nicho propio, sino que obligó a General Motors a reaccionar rápidamente para no quedar al margen de una tendencia emergente.

La respuesta de Chevrolet llegó el 16 de octubre de 1958, con la presentación oficial del El Camino para el año modelo 1959. GM lo definió como la perfecta combinación entre “auto de pasajeros” y “capacidad de carga de una camioneta”. Su diseño fue descrito como “dramáticamente estilizado”, y su imagen buscaba atraer a un público más amplio que el estrictamente comercial. El El Camino era más elegante, más bajo y visualmente más impactante que su rival, apuntando directamente al consumidor suburbano de finales de los años cincuenta.

En ese contexto social, el cupé utilitario ofrecía una ventaja simbólica importante. Resultaba más respetable estacionar un vehículo de líneas automotrices frente a una casa suburbana que una pickup de aspecto industrial. Chevrolet lo promocionó como ideal para profesionales activos, agricultores modernos y pequeños empresarios: el vehículo capaz de trabajar durante la semana y acompañar la vida social el fin de semana. El mercado respondió positivamente: en 1959 se vendieron 22.246 El Caminos, superando al Ranchero y confirmando el acierto inicial de la propuesta.

Desde el punto de vista técnico, el El Camino debutó con una gama mecánica muy amplia. Ofrecía motores seis cilindros, así como V8 de 283 pulgadas cúbicas hasta 348 pulgadas. Incluso se podía optar por la sofisticada inyección de combustible. Las transmisiones incluían cajas manuales de tres y cuatro velocidades, además de la automática. Su chasis en X con vigas de seguridad y suspensión helicoidal completa representaban soluciones avanzadas para la época.

El modelo de 1960 mantuvo la esencia, pero ajustó su enfoque. El V8 básico de 283 pulgadas cúbicas fue reducido a 170 hp para priorizar economía, y la inyección de combustible desapareció. Con un precio inicial de 2.366 dólares para las versiones de seis cilindros, el El Camino seguía siendo competitivo, pero el contexto económico y la creciente demanda de vehículos más pequeños comenzaron a jugar en su contra. Las ventas cayeron drásticamente y Chevrolet decidió interrumpir la producción tras solo dos años.

El regreso del El Camino en 1964 marcó el inicio de su segunda generación, ahora basado en el Chevrolet Chevelle de tamaño intermedio. Con una distancia entre ejes más corta y un planteo más equilibrado, se lo comercializó como utilitario ligero. Inicialmente, la gama de motores fue conservadora, pero pronto se incorporaron V8 más potentes, incluido el 327. Este período coincidió con el auge de los muscle cars, contexto que terminaría por redefinir por completo la identidad del modelo.

La tercera generación, entre 1968 y 1972, representó el punto culminante del El Camino. El debut del Super Sport y motores como el SS-396 y el legendario LS6 454 colocaron al modelo entre los utilitarios más rápidos jamás producidos. Capaz de recorrer el cuarto de milla en apenas 13 segundos, el El Camino combinaba potencia extrema con una practicidad única. Sin embargo, la crisis energética y las nuevas regulaciones comenzaron a limitar esta era dorada, reduciendo progresivamente compresión y rendimiento.

Las generaciones posteriores reflejaron claramente el cambio de prioridades de la industria. Entre 1973 y 1977, el El Camino creció en tamaño y peso, perdiendo parte de su carácter deportivo. El SS pasó a ser solo un paquete estético, mientras que los grandes V8 fueron desapareciendo. A partir de 1978, la quinta generación introdujo motores V6, ediciones especiales y opciones diésel. Finalmente, la producción se trasladó a México y el modelo fue descontinuado silenciosamente en 1987, cerrando una historia singular dentro del automovilismo.

La miniatura en 1/43, corresponde a Ixo para la editorial La Nación, quien publicó “Autos Americanos 2”

Ferrari 212 E Montagna (1969)

A finales de la década de 1960, el Campeonato Europeo de Carreras de Montaña era una de las competiciones más prestigiosas del automovilismo continental. Porsche dominaba con autoridad: había ganado nueve títulos en once años con los 907 y 910, imponiéndose a Ferrari en 1966 y 1967. Sin embargo, Maranello no era ajena a la disciplina. Ya había triunfado en 1962 con Ludovico Scarfiotti y el Ferrari 196 SP, y nuevamente en 1965 con el pequeño Dino 206 P. Aquellos éxitos demostraban que, con el enfoque correcto, Ferrari podía competir al más alto nivel en las colinas europeas.

Tras el título de 1965, Ferrari regresó en 1966 con un Dino 206 S ligeramente evolucionado. El coche, basado en la normativa Grupo 4, se mostró valiente pero insuficiente frente al Porsche 910 spyder, diseñado específicamente para montaña. Aun así, logró una victoria y dos segundos puestos antes de que una lesión sufrida por Scarfiotti en Le Mans arruinara la campaña. En 1967 la presencia fue casi simbólica: un segundo y un cuarto puesto en Trento-Bondone. Poco después, la muerte de Günther Klass en Mugello selló el destino del programa Dino, que fue abandonado definitivamente.

Ferrari decidió entonces cambiar de estrategia. En 1967, bajo la dirección técnica de Mauro Forghieri, comenzó el desarrollo de un coche completamente nuevo para montaña: el proyecto Sport 2000. La clave sería un motor Flat-12, cuya génesis se remontaba al propulsor de 1,5 litros diseñado en 1964 para el Ferrari 1512 de Fórmula 1. El cambio reglamentario de 1966 había interrumpido su evolución, pero en 1967 se retomó la idea, considerando que una versión atmosférica de dos litros era ideal para las exigencias de las subidas en cuesta.

El contexto deportivo favoreció esta decisión. En 1968, Enzo Ferrari retiró a la Scuderia del Campeonato Mundial de Sport Prototipo, disputado ininterrumpidamente desde 1953, al considerar que el nuevo límite de tres litros beneficiaba claramente a Porsche. En su lugar, Ferrari volcó recursos hacia Can-Am y el Campeonato Europeo de Montaña. El Sport 2000 se completó a finales de 1967 y fue probado por Chris Amon en Módena, pero el regreso oficial se pospuso hasta 1969. Mientras tanto, el chasis sirvió como base para el concept Ferrari 250 P5 de Pininfarina.

El anuncio del nuevo Ferrari fue tomado muy en serio en Stuttgart. Ferdinand Piëch ordenó el desarrollo urgente del Porsche 909 spyder, una máquina extrema de apenas 384 kg construida con materiales exóticos como berilio y titanio. Con 275 CV y una aceleración fulgurante, prometía dominar la montaña. Sin embargo, el 909 resultó difícil de conducir y poco fiable. Gerhard Mitter, el piloto oficial, prefirió el veterano 910/8, con el que Porsche ganó el campeonato de 1968. Aquella sería la última gran victoria de la marca alemana en la especialidad.

Para 1969, Ferrari estaba finalmente lista. El coche, ahora denominado 212 E Montagna, se construyó sobre el chasis tubular Tipo 600, derivado del Dino 206 S, con paneles de aluminio y fibra de vidrio que formaban un semimonocasco. La distancia entre ejes era ligeramente mayor y el depósito se redujo a 30 litros, suficiente para pruebas cortas. La suspensión independiente, los frenos de disco y las llantas de 13 pulgadas con neumáticos Firestone completaban un conjunto diseñado exclusivamente para la montaña, donde el peso y la agilidad eran fundamentales.

El corazón del 212 E era el motor Tipo 232: un Flat-12 a 180 grados, íntegramente de aleación, diseñado por Forghieri y adaptado por Stefano Jacoponi. Con 1.990 cc, cuatro válvulas por cilindro, inyección Lucas y cárter seco, entregaba unos 300 CV a casi 12.000 rpm. Montado longitudinalmente junto a una caja transaxle de cinco marchas cerradas, este propulsor superaba en potencia al Porsche 909, aunque el Ferrari era más pesado: unos 500 kg en seco, cifra igualmente extraordinaria para la época.

La carrocería de fibra de vidrio, diseñada por Edmondo Casoli, era una evolución de las vistas en el Dino 206 S y el 350 Can-Am. Más corta y considerablemente más ancha, presentaba guardabarros abombados, una gran toma frontal y conductos traseros elevados. Grandes alerones delanteros y un alerón trasero ajustable generaban la carga aerodinámica necesaria. El interior era austero y funcional, con tapizado ignífugo rojo, instrumentación mínima y conducción a la derecha con cambio central, fiel a la tradición Dino.

Con la retirada de Porsche del campeonato para concentrarse en el costoso programa del 917, la principal oposición en 1969 provenía de Abarth. Ferrari tenía pensado recuperar a Ludovico Scarfiotti, pero lamentablemente murió a bordo de un Porsche en la subida a Rossfeld en junio de 1968. En su lugar, Enzo Ferrari eligió al suizo Peter Schetty, especialista en montaña y sport prototipos. Tras intensas pruebas en Módena y Vallelunga, el pequeño equipo oficial quedó listo para competir, respaldado por un ingeniero y dos mecánicos, en un programa tan compacto como decidido.

La cuarta ronda del campeonato Europeo de Montaña, fue la La Trento-Bondone disputada el 13 de julio en condiciones ideales y confirmó, de manera contundente, la superioridad del Ferrari 212 E Montagna. Desde los entrenamientos, Peter Schetty dejó claro que estaba un paso adelante. El coche se mostró estable, extremadamente rápido y perfectamente adaptado a los 17,3 kilómetros de subida, una de las más largas y exigentes de Europa. En la única manga cronometrada, Schetty detuvo los cronómetros en 10’58”61, estableciendo un nuevo récord absoluto de la prueba y convirtiéndose en el primer piloto en bajar de los once minutos en Trento-Bondone con ese tipo de vehículo.

La temporada 1969 fue perfecta. Schetty ganó las siete subidas que disputó con el 212 E, asegurando el título antes de la última prueba. En recorridos de hasta veinte kilómetros, aventajaba con frecuencia en más de treinta segundos a sus rivales. Ferrari decidió no presentarse en la carrera final, invicta y campeona. El 212 E no solo devolvió a Ferrari a la cima del Campeonato Europeo de Montaña, sino que sirvió como laboratorio técnico para el futuro Flat-12, cerrando un capítulo único, breve y extraordinariamente influyente en la historia de la marca.

La miniatura en 1/43, corresponde a Ixo para la editorial Centauria, quien publicó “Ferrari Racing Collection”

Ferrari 275 GTB (1964)

A comienzos de los años 60, Ferrari vivía uno de sus mejores momentos deportivos tanto en la F1 como en el mundial de Resistencia. Y en lo comercial, el modelo 250 GT era la espina dorsal de la marca, con derivaciones como la 250 GTO que cimentaron la leyenda de Maranello. Sin embargo, el mercado de autos deportivos siempre estaba deseoso de nuevos modelos con clientes que exigían mayor refinamiento, comodidad para viajar largas distancias y, al mismo tiempo, prestaciones cercanas a los autos de carreras. Ferrari necesitaba un modelo capaz de reemplazar a la 250 y mantener el prestigio de la casa en un mundo donde surgían cada vez más competidores.

En esos años, las automotrices presentaban sus novedades en los Grandes Salones Motor, que se desarrollaban durante el año en diversas ciudades del mundo. Los más prestigiosos eran los de Ginebra y París, y justamente en la capital francesa fue la presentación del nuevo modelo. Para el año 1964, las marcas más renombradas presentaron muchas novedades como, por ejemplo los nuevos Renault R8 Gordini, el Rover 2000, el Chrysler Barracuda, los Citroën DS-Pallas y Ami 6 station wagon, el Jaguar E-Type Series 1 con el nuevo motor de 4,2 litros, mejores frenos y caja de cambios sincronizada y por supuesto Ferrari, con su 275 Gran Turismo Berlinetta.

Don Enzo recurrió una vez más a Pininfarina para delinear las líneas del nuevo modelo. Su silueta impresionó de inmediato: una berlinetta con una carrocería larga, baja, musculosa y elegante, que le daba un equilibrio perfecto entre agresividad y sofisticación. Abandonaba las formas más redondeadas de los años 50, para adoptar una estética más provocadora y moderna. El capó alargado con entradas de aire, los guardabarros abultados y la parte trasera tipo fastback, eran rasgos que al cliente lo llevaban directamente a pensar en Le Mans. Y la calidad del carrocero Scaglietti, que utilizaba aluminio en algunos de los paneles hacía que, a los ojos de los futuros propietarios, la 275 sea producto del deseo.

Lo que no se veía, también era provocador y de alta calidad. Empezando por el motor, el mismo era diseño de Colombo, quien recurrió a un V12 de 3286 cc, alimentado por tres carburadores Webber de doble cuerpo que, junto a la doble bobina, permitían desarrollar 280 HP. La caja de cambio manual era de 5 marchas, e inicialmente iba anclada a unos soportes diferentes a los utilizados por el motor. Esto hacía que sea difícil la alineación, por lo que se recurrió a unos anclajes dobles, fijándola junto al diferencial, aportando mayor rigidez al conjunto. La suspensión trasera era independiente, lo que contribuía a dar una gran estabilidad a altas velocidades.

A lo largo de los años que estuvo en producción, hubo varias versiones con cambios tanto estéticos como en el motor. Por ejemplo, los primeros modelos se los conoce como “short nose” o en español, morro corto, pero en 1966 se presentó la segunda serie conocida como “long nose“ (morro largo). Está tenían una trompa más larga y baja, que ayudaba a una mejor aerodinámica. Con una redistribución de pesos mejorada, la segunda versión fue un paso adelante en la historia de la 275

Pero el pináculo llegó con la 275/4. El motor venía con 4 árboles de levas a la cabeza y 6 carburadores Webber, que le permitían entregar cerca de 300 HP. El capot necesitaba una protuberancia para albergar a un motor que era más alto, producto de un menor ángulo entre cada bancada y a unas tapas de cilindro de mayores dimensiones. Todo el sistema de admisión y escape fue pasado en limpio. Las llantas de magnesio Campagnolo eran el equipo estándar, mientras que las tradicionales ruedas de radios de alambre Borrani eran opcionales, para lucir los discos de frenos en las cuatro ruedas. Si uno quería un auto para ir a Le Mans, Scaglietti daba la opción de hacerlo enteramente de aluminio, con las ventanillas hechas en plástico.

Algunos dicen que la 275/4, surgió como respuesta a un nuevo vehículo presentado por un joven constructor de Sant'Agata: el Miura.

La miniatura en 1/43, corresponde a Ixo para la editorial Fabbri, quien publicó “Ferrari collection”

Ford Mustang coupé (1968)

De mi abuelo Vero: el buen carácter y la serenidad.

De la reputación y memoria legadas por mi progenitor: el carácter discreto y viril.

De mi madre el respeto a los dioses, la generosidad y la abstención no sólo de obrar mal, sino incluso de incurrir en semejante pensamiento; más todavía, la frugalidad en el régimen de vida y el alejamiento del modo de vivir propio de los ricos.

De mi bisabuelo: el no haber frecuentado las escuelas públicas y haberme servido de buenos maestros en casa, y el haber comprendido que, para tales fines, es preciso gastar con largueza.

De mi preceptor: el no haber sido de la facción de los Verdes ni de los Azules, ni partidario de los parmularios ni de los escutarios; el soportar las fatigas y tener pocas necesidades; el trabajo con esfuerzo personal y la abstención de excesivas tareas, y la desfavorable acogida a la calumnia.

De Diogneto: el evitar inútiles ocupaciones; y la desconfianza en lo que cuentan los que hacen prodigios y hechiceros acerca de encantamientos y conjuración de espíritus, y de otras prácticas semejantes; y el no dedicarme a la cría de codornices ni sentir pasión por esas cosas; el soportar la conversación franca y familiarizarme con la filosofía; y el haber escuchado primero a Baquio, luego a Tandasis y Marciano; haber escrito diálogos en la niñez; y haber deseado el catre cubierto de piel de animal, y todas las demás prácticas vinculadas a la formación helénica.

De Rústico el haber concebido la idea de la necesidad de enderezar y cuidar mi carácter; el no haberme desviado a la emulación sofistica, ni escribir tratados teóricos ni recitar discursillos de exhortación ni hacerme pasar por persona ascética o filántropo con vistosos alardes; y el haberme apartado de la retórica, de la poética y del refinamiento cortesano. Y el no pasear con la toga por casa ni hacer otras cosas semejantes. También el escribir las cartas de modo sencillo, como aquella que escribió él mismo desde Sinuesa a mi madre; el estar dispuesto a aceptar con indulgencia la llamada y la reconciliación con los que nos han ofendido y molestado, tan pronto como quieran retractarse; la lectura con precisión, sin contentarme con unas consideraciones globales, y el no dar mi asentimiento con prontitud a los charlatanes; el haber tomado contacto con los Recuerdos de Epicteto, de ¡os que me entregó una copia suya.

De Apolonio: la libertad de criterio y la decisión firme sin vacilaciones ni recursos fortuitos; no dirigir la mirada a ninguna otra cosa más que a la razón, ni siquiera por poco tiempo; el ser siempre inalterable, en los agudos dolores, en la pérdida de un hijo, en las enfermedades prolongadas; el haber visto claramente en un modelo vivo que la misma persona puede ser muy rigurosa y al mismo tiempo desenfadada; el no mostrar un carácter irascible en las explicaciones; el haber visto a un hombre que claramente consideraba como la más ínfima de sus cualidades la experiencia y la diligencia en transmitir las explicaciones teóricas; el haber aprendido cómo hay que aceptar los aparentes favores de los amigos, sin dejarse sobornar por ellos ni rechazarlos sin tacto.

De Sexto la benevolencia, el ejemplo de una casa gobernada patriarcalmente, el proyecto de vivir conforme a la naturaleza; la dignidad sin afectación; el atender a los amigos con solicitud; la tolerancia con los ignorantes y con los que opinan sin reflexionar; la armonía con todos, de manera que su trato era más agradable que cualquier adulación, y le tenían en aquel preciso momento el máximo respeto; la capacidad de descubrir con método inductivo y ordenado los principios necesarios para la vida; el no haber dado nunca la impresión de cólera ni de ninguna otra pasión, antes bien, el ser el menos afectado por las pasiones y a la vez el que ama más entrañablemente a los hombres; el elogio, sin estridencias; el saber polifacécito, sin alardes.

De Alejandro el gramático: la aversión a criticar; el no reprender con injurias a los que han proferido un barbarismo, solecismo o sonido mal pronunciado, sino proclamar con destreza el término preciso que debía ser pronunciado, en forma de respuesta, o de ratificación o de una consideración en común sobre el tema mismo, no sobre la expresión gramatical, o por medio de cualquier otra sugerencia ocasional y apropiada.

De Frontón el haberme detenido a pensar cómo es la envidia, la astucia y la hipocresía propia del tirano, y que, en general, los que entre nosotros son llamados «eupátridas», son, en cierto modo, incapaces de afecto.

De Alejandro el platónico: el no decir a alguien muchas veces y sin necesidad o escribirle por carta: «Estoy ocupado», y no rechazar de este modo sistemáticamente las obligaciones que imponen las relaciones sociales, pretextando excesivas ocupaciones.

De Catulo: el no dar poca importancia a la queja de un amigo, aunque casualmente fuera infundada, sino intentar consolidar la relación habitual; el elogio cordial a los maestros, como se recuerda que lo hacían Domicio y Atenódoto; el amor verdadero por los hijos.

De «mi hermano» Severoe l amor a la familia, a la verdad y la justicia; el haber conocido, gracias a él, a Trascas, Helvidio, Catón, Dión, Bruto; el haber concebido la idea de una constitución basada en la igualdad ante la ley, regida por la equidad y la libertad de expresión igual para todos, y de una realeza que honra y respeta, por encima de todo, la libertad de sus súbditos. De él también: la uniformidad y constante aplicación al servicio de la filosofía; la beneficencia y generosidad constante; el optimismo y la confianza en la amistad de los amigos; ningún disimulo para con los que merecían su censura; el no requerir que sus amigos conjeturaran qué quería o qué no quería, pues estaba claro.

(Marco Aurelio: "Meditaciones" 175)

Alfa Romeo Giulietta (1962)

Luego de la Segunda Gran Guerra, mientras que Ascari y Fangio se llevaban los primeros títulos mundiales de la Fórmula Uno, Alfa Romeo presentaba su primer automóvil de serie, cuyo chasis venía unido a la carrocería, formando un monocasco. Ese modelo se llamó 1900 y así como trajo un adelanto tecnológico a la casa de Turín, también trajo una preocupación a los directivos: la fiabilidad de los carroceros independientes para vestir a sus modelos. Así fue como Carrozeria Touring, Pininfarina, Ghia y Bertone se destacaron entre otros para realizar distintos modelos sobre la misma base. 

Este 1900, muy conocido en la Argentina de la mano del Ika Bergantin, propició uno de los modelos más icónicos de la casa italiana: el Alfa Romeo Giulietta. Su nombre proviene de la leyenda (o no) que dice que una vez, el poeta Leonardo Sinisgalli, visitó la fábrica italiana junto a su mujer, Madame De Cousandier quien, al ver al directorio de la empresa, dijo: "Muchos Romeos y ninguna Julieta".

El nuevo proyecto fue creado bajo la supervisión de Francesco Quaroni y Rudolf Hruska, con Orazio Satta y Giuseppe Busso a cargo del chasis monocasco y del motor, y con el lápiz de Franco Scaglione, diseñador de Carrozzeria Bertone, para definir la carrocería.

Bertone había causado conmoción en el Salón de Turín de 1953 con el B.A.T. 5 diseñado por Franco Scaglione sobre la mecánica de un Alfa Romeo 1900.

Y aunque solo se tratase de un ejercicio de estilo, su diseño sorprendió tan favorablemente a los responsables del proyecto Giulietta, que le encargaron el desarrollo de la nueva Giulietta Sprint que haría mundialmente famoso a Bertone y cimentaría una larga y fructífera relación entre la casa del "biscione" y el carrocero turinés.

Las variantes de la gama Giulietta fueron las Giulietta Sprint y Spider, sus versiones más potentes Giulietta Sprint Veloce y Giulietta Spider Veloce, la exclusiva Giulietta Sprint Speciale y las berlinas Giulietta y Giulietta TI. Estas últimas fueron las que alcanzaron mayores cifras de producción.

La Giulietta Berlina con más de 39.000 unidades entre 1955 y 1963 y la estrella de la familia, la Giulietta TI, una berlina deportiva de la que se llegaron a fabricar casi 93.000 unidades entre 1957 y 1964.

A estos modelos principales habría que añadir las Giulietta Promiscua, una versión "familiar" sobre la base de la berlina fabricada por Carrozzería Colli y vendida oficialmente en los concesionarios de la marca, las deportivas Giulietta SZ Sprint Zagato, con solo 213 ejemplares, y varios "fuoriserie" realizados por carroceros a partir de las plataformas y mecánicas Giulietta.

En definitiva, si contamos todas las versiones que existieron durante sus años de producción, superaríamos más de 40 modelos diferentes.

La estructura general de las Giulietta era la de chasis monocasco con tracción trasera y motor delantero longitudinal de 1290cc, con bloque y culata de aluminio y cuatro cilindros en línea. La mayoría de los modelos utilizaron cambio manual de 4 velocidades, con frenos de tambor y una suspensión con amortiguadores telescópicos, muelles y barra estabilizadora en la delantera y suspensión trasera de eje rígido, con amortiguadores telescópicos y muelles.

Volviendo a las distintas versiones, una de la que más se destacó fue la Spider. Un modelo requerido por el importador en EEUU, Max Hoffman; un vienés que requería de los cabrios para el mercado estadounidense y solicitaba las versiones spiders a las distintas fábricas que representaba. Por ejemplo, para la misma época le solicitó a Mercedes Benz la versión sin techo del 190 y obtuvo uno de los autos más bellos e icónicos de la casa alemana.

La casa Alfa decidió complacer a Max y en un principio se pensó en la fábrica “Carrozzeria Zagato”, quien había construido una pequeña serie de cupés con la designación no oficial de 1900 SSZ, diseñados para carreras con una carrocería de aluminio aerodinámica y liviana y el techo de doble burbuja característico de Zagato.

Pero a último momento pensaron en un diseño más conservador y le solicitaron a Bertone que trabaje en el nuevo pedido.

Bertone realizó un primer prototipo de aspecto muy futurista, "aerodinámico" y deportivo: trompa muy larga, paragolpes integrados, faros carenados y parabrisas envolvente. Luego, hizo un segundo prototipo, con un "scudetto" más vertical que remarcaba el capó y la trompa, un baúl más suave, sin aletas verticales, con las luces traseras integradas en la carrocería y la toma de combustible exterior.

No sabemos qué hubiese ocurrido con estos modelos, pero lo que si es cierto, es que representaban una producción muy cara para la fábrica italiana. En ese momento, le proponen a Gian Battista "Pinin" Farina que se encargue del spider, pero que sea más discreto en el diseño para poder contener los costos de producción.

Y así aparecieron distintas versiones, hasta que aparece el “Giulia”: 

1955: Giulietta Spider Serie I tipo 750D: Sin “deflectores” en las puertas ni intermitentes laterales y capota escamotable. Solo el asiento del conductor era regulable y la guantera sin tapa.

1956: Giuletta Spider Veloce: tenía los mismos detalles, pero el motor entregaba 90 CV gracias a una mayor comprensión y a sus dos carburadores Weber de doble boca.  

1959: Giulietta Spider Serie II: Batalla más larga, con deflectores en las ventanillas, intermitentes laterales rectangulares y unos “ojos de gato” situados bajo las luces traseras. El asiento del acompañante también era regulable. La capota cerrada, quedaba a la vista sobre la carrocería. La guantera venía con tapa. El motor mejoraba hasta los 80 CV y recibía una caja Porsche.

Giuletta Spider Veloce: recibía las mismas mejoras exteriores.

1962: Giulietta Spider Serie III: Intermitentes laterales circulares y los catadriópticos integrados a las luces traseras. La capota nuevamente pasa a ser escamotable.

La miniatura 1/43 es de UH para el coleccionable “Car Collection”, de editorial Del Prado.