Ferrari 308 GTB (1981)

Leonardo Fioravanti nació en 1938 en Milán, Italia, procedente de una familia de clase media. Su padre solía desplazarse con su Fiat 1100 B y Fiat Topolino, los cuales serían los que le enseñaría su padre a conducir más adelante. El joven Fioravanti estudió piano como la mayoría de los hijos de las buenas familias, practicando con los pedales como si fueran los de un automóvil. A la edad de 7 años, el pequeño Fioravanti comenzó a dibujar en su cuaderno de bocetos todo tipo de automóviles que fueron los que avivaron el gusto automotriz.

Tres años después, la pasión por los automóviles aumentó y también se focalizó en el medio de transporte en general, bocetando barcos, aviones y automóviles. Al ver sus padres que en vez de estudiar se dedicaba a dibujar se enfadaron mucho, aunque a pesar de su enfado se dieron cuenta del talento por el dibujo que tenía su hijo. Durante su juventud, participó en múltiples concursos de dibujo siendo ganador de varios, elogiado por sus dibujos tan realistas que más bien parecían fotografías.

Cursó el grado universitario de ingeniería mecánica en la prestigiosa universidad de Politécnico de Milán, realizando una especialización con máster en el estudio de aerodinámica y diseño de carrocerías de automóviles. Allí tuvo como profesor a Antonio Fessia, ex ingeniero de Lancia y responsable de los modelos Flaminia, Flavia y Fulvia. Al mismo tiempo, Fioravanti se introdujo en el mundo de la competición como uno de sus hobbies con su Fiat 500 preparado junto con sus amigos aplicando todos los conocimientos que había aprendido en la universidad.

A la edad de 26 años, Fioravanti recibió una llamada telefónica de Pininfarina para ofrecerle un puesto de trabajo en la empresa al que sin duda aceptó ingresando en el estudio italiano independiente en 1964 como diseñador adjunto dentro del equipo de diseño de la compañía donde permanecería sus próximos 24 años al servicio del departamento de diseño. Dentro de la empresa italiana el primer trabajo que fue encomendado a Fioravanti fue el de la petición de un cliente americano al desear una versión de carretera del modelo de competición Ferrari 250 LM, al que finalmente tras unos cambios y modificaciones en mejora de la aerodinámica el modelo Ferrari 250 Le Mans Speciale fue un rotundo éxito debutando en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1965, llegando a fabricarse únicamente 16 unidades.

Con un exitoso primer modelo diseñado, el joven milanés cautivó a Enzo Ferrari y eso le dio el envión suficiente para pasar a liderar el departamento de Investigación y Desarrollo, y luego convertirse en el Director de la misma área, siendo durante los últimos 18 años de su estancia, la mano derecha de Sergio Pininfarina. Allí, Leonardo Fioravanti se involucró en proyectos de diseño de vehículos prototipos como el BMC 1800 Pininfarina Concept y el BMC 1100 Pininfarina Concept además de otros trabajos para fabricantes externos como Ferrari y Alfa Romeo. También su cargo incluyo el proyecto y supervisión de la construcción del primer túnel de viento en Italia.

El siguiente modelo que le encargó Ferrari fue el 365 GTB Daytona, suponiendo una ruptura estética con los anteriores modelos. Fioravanti desarrolló en 1968 uno de los modelos clásicos italianos más bellos que se convirtió en un auténtico icono automotriz, con un palmarés de éxitos en la competición superando al modelo recientemente presentado en el Salón del Automóvil de París, la Ferrari 275 GTB debido a su poco éxito comercial. También en ese mismo año perfeccionó los diseños de Pininfarina sobre el modelo Dino 206 y 246, incluyendo un lenguaje de diseño que redefinió las formas y proporciones de un automóvil deportivo compacto siendo este, uno de los diseños más influyentes dentro de la historia del automóvil, a la par de los prototipos P5 Concept y P6 Concept.

Un año después, colaboró en el desarrollo y diseño del prototipo 33/2 Concept de Alfa Romeo, que consistió en una evolución del pasado concepto P5 Concept. Con la reciente llegada de los años 70, Leonardo Fioravanti junto con Sergio Scaglietti y Angelo Bellei fueron designados en el proyecto de desarrollo del modelo 512 BB en respuesta de Enzo Ferrari, al éxito del motor en disposición longitudinal central. El equipo de diseño partió del prototipo P6 Concept para inspirarse en la creación del diseño.

El primer modelo con un motor de 12 cilindros plano de la compañía denominado 365 GT/4 BB se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en 1971, que más tarde adoptaría el nombre con el icónico modelo evolucionado 512 BB, develado en el Salón del Automóvil de París en 1976 y el exitoso 308 GTB presentado en los Salones del Automóvil de París y Londres de 1975, introduciendo una estética con líneas más fluidas y elegantes. Con la gran acogida del modelo 308 GTB y su variante GTS, Enzo Ferrari vio la necesidad de añadirlo a las competiciones de Grupo 4, ordenando a Fioravanti modificar ligeramente la carrocería aumentando su anchura con elementos específicos con el término de “botella de Coca Cola”, convirtiéndose en primer modelo de rallyes de la firma italiana que tenía, aunque pequeño, apoyo del Cavallino.

Desde 1978 hasta 1986, Michelotto, un concesionario Ferrari y taller de preparación para carreras con sede en Padua, desarrolló y produjo en pequeñas cantidades versiones de carreras de rally del Ferrari 308 GTB. Aunque Giuliano Michelotto era organizativamente independiente de Ferrari, los coches se desarrollaron en estrecha colaboración con los ingenieros de la fábrica de Ferrari. El taller Michelotto construyó versiones de rally del 308 GTB para competir en las categorías Grupo 4 y Grupo B del Campeonato del Mundo de Rally. Estos coches corrieron con cierto éxito desde finales de la década de 1970 hasta mediados de la de 1980, pero el desarrollo y el uso oficial en competición cesaron en 1986, con la cancelación de la del Grupo B.

Ferrari suministraba chasis y motores del 308 GTB que Michelotto modificaba para las carreras. El chasis incorporaba secciones con estructura tubular liviana, hechas de acero y titanio, incluía una jaula antivuelco y un compartimento para el motor modificado, que permitía un acceso más fácil para el mantenimiento. Estaban equipados con motores de 2 válvulas por cilindro y no los Quattrovalvole, y reemplazaban los carburadores Weber por sistemas de inyección Bosch y se agregaron dos radiadores de aceite adicionales en la parte delantera del automóvil. Después de las modificaciones, este motor llegaba a producir aproximadamente 330 CV.

La suspensión utilizó componentes 308 estándar con amortiguadores ajustables que se podían modificar a las diversas superficies que se encuentran en las etapas de rally y tenían una altura de manejo visiblemente mayor que la de 308 autos de calle. Los frenos eran equipos estándar del 308. Se instalaron ruedas más anchas de Campagnolo o Ruote Neri. La carrocería se construyó con fibra de vidrio y Kevlar y estaba equipada con guardabarros más anchos. Para ahorrar peso, se despojó del interior, se instalaron asientos de carreras Sparco de fibra de vidrio y los mecanismos motorizados de los faros ocultos se reemplazaron por mecanismos operados manualmente.

Los 308 del Grupo 4 compitieron en rallys desde 1978 hasta al menos 1983. Durante 1978-79, Roberto Liviero y Rafaele "Lele" Pinto hicieron campaña en varios rallies con un Gr.4 preparado por Michelotto, ganando el Rally di Monza de 1979. Más tarde, en 1980, uno de los coches Gr.4 fue conducido por "Nico" Grosoli en múltiples rallyes, incluidos el Rally Costa Smeralda, el Rally il Ciocco, el Rally di Piancavallo y el Rally Targa Florio. El piloto francés Jean-Claude Andruet fue testigo del 308 compitiendo en la Targa Florio y convenció al equipo de Charles Pozzi para que dirigiera un equipo de 308 Gr.4 durante 1981. Michelotto construyó cuatro 308 Gr.4 para Pozzi que solo presentaba a sus automóviles en las carreras de asfalto, donde pensaba no tener tanta desventaja al contar solo con tracción trasera. En 1981, Andruet y sus copilotos Chantal Bouchetal y Michele "Biche" Petit ganaron el Rally Targa Florio, el Rally 4 Regioni, el 24 Ore de Ypres y el Tour de Francia Automovilístico.

En el Tour de Corse por el Campeonato Mundial del mismo año, llegaron a liderar la competencia, pero tuvieron que retirarse por problemas en la bomba de nafta. 

La réplica verde es de Bburago y la roja y blanco es de Ixo, con los colores de Jean Claude Andruet en usó en Córcega 1981.

Renault 18 GTX (1992)

Competencia carente de matices, al menos en la disputa por las posiciones más destacadas. Sainz sólo "resistió" a Auriol al principio. Recalde ni terció y abandonó. Menem se floreó sin rivales en el Grupo N. Raies nunca se vio amenazado en su división... Del Buono, navegando a Trelles, resultó el mejor argentino en la general (3ero)

De cinco carreras en que intervino este año Auriol ganó cuatro. Argentina fue la única incursión fuera de Europa que hará en 1992 y es el confeso favorito del equipo ¿semioficial? Lancia para buscar el título de este año. Estos tres datos aislados sobre el francés otorgan lo necesario para evaluar en función de la temporada, su victoria en los caminos de Tucumán y Catamarca.

Carlos Sainz, por su parte, repite en este ejercicio el esfuerzo realizado en 1990, cuando estuvo en casi todas las del Campeonato, persistencia que le sirvió para obtener el título.

Sin embargo y pese a los progresos realizados para Toyota por Pirelli con sus neumáticos de dibujo asimétrico, los Lancia oficiales aún tienen una carta ganadora: las cubiertas Michelin con sistema ATS, que se "bancan" sin problemas una pinchadura, permitiendo aún en esa condición la máxima performance. Empero, parece evidente que el equipo Toyota no responde eficientemente en condiciones de máxima presión, como su contrapartida italiana.

Despistes, o pequeñas pero definitorias fallas lo afectan, al mismo tiempo que un lento desarrollo de su nuevo modelo, el que aún no alcanza al de una berlina que posee seis años de rallies a cuesta. De todas maneras, la pinchadura del neumático trasero derecho en la PC7 y el minuto perdido así por Sainz fueron claves en la definición de la carrera. Nunca más pudo acercarse a Auriol, quien aumentó su ventaja a favor de los detalles que jugaron en contra del español.

Lo de Recalde - Christie no sorprende. Su escaso e inadecuado entrenamiento en rallies - sprint no admite comparaciones con los de Sainz, Auriol o el mismo Gustavo Trelles, quien conduce habitualmente un "súper - Delta" en el torneo español de tierra. Sin embargo, a ello debería agregarse algo más: ¿falta de motivación?, ¿fallas técnicas?. Sea como sea, cuando abandonó en el PC17 tras romperse -una vez más...- su radiador de aceite, no estaba en buena posición ya que había sido superado por Fiorio -quien volcó en el PC siguiente y siguió- mientras que Trelles con otro Lancia se acercaba paulatinamente.

Lo de Rudi Stohl es, como siempre, puro corazón. El austríaco es una atracción en sí mismo. No es algo dado por cierto, por la espectacularidad de su conducción, ni por lo increíble de sus performances. Sino más bien por el altísimo espíritu deportivo que motivan sus intervenciones extraeuropeas y del cual ha dado, aún antes de esta carrera, sobradas pruebas. De haber podido contar con la versión S2 del 90 Quattro, lo que le hubiese permitido disponer de 100 HP más, habría dado algo más de lucha a sus rivales privados.

Menem - Zucchini, no hicieron más que cumplir con lo que necesitaban; sumar los 13 puntos que les da la victoria en el que lamentablemente fue un despoblado Grupo N. Sus dos rivales potenciales, De Mevius y Capdevila prácticamente se eliminaron solos antes de partir. El binomio japonés Nishiyama - Yamazaki (quienes corrieron en Córcega 1991) con un Nissan Skyline GT-R doble turbo no fue rival para ellos, así como tampoco el Alfa de Schmauk ni los pequeños Suzuki de Aguirre y Menéndez Behety.

La lucha que prometía la numerosísima Clase Siete -los Renault 18 en la práctica- no se dió. Al principio pareció que sería Jorge Bescham y su Fiat Regatta quienes le darían lucha, indiscutido favorito Gabriel Raies, pero su temprano abandono así como el de Juan Pablo Raies le restaron tempranamente dos protagonistas a esta división. Miguel Torrás quedó entonces como único capaz de pelearle a Gabriel, aunque apurado a su vez por el Fiat Regatta sobreviviente de Hugo Rosso y el R-18 del catamarqueño Walter D´Agostini. Torrás intentó apurar el tranco, pero aunque lo hizo al final, no pudo alcanzar al puntero.

Tal como en todos los rallies de Argentina, Raies intentó seguir el paso de los importados menos potentes (en este caso el Ford Sierra Cosworth de Carlos Menem con quien tiene una casi tradicional rivalidad), pero le fue imposible. En la Clase Seis, tras el abandono de Luaces - Maggi, se impuso el catamarqueño Diaz Dian.

La organización merece un párrafo aparte. Tal como habíamos sospechado, el tardío cambio de escenario no jugó a favor de nuestra carrera. Lo hizo en contra. Ciertos inconvenientes en las comunicaciones, las repetidas suspensiones de Pruebas de Clasificación (y por diferentes motivos) y una organización que evidentemente puede ser muy mejorada no son argumentos como para mantener la fecha en nuestro país.

(Revista Corsa n° 1357 Agosto 1992)

Alfa Romeo Giulia T.I. Super (1963)

—¡Es inútil! —exclamó Lamont, con brusquedad—. No he obtenido ningún resultado.

Su expresión sombría concordaba bien con las profundas cuencas de sus ojos y la leve simetría de su largo mentón. Aquella gravedad se advertía incluso en sus momentos de buen humor, y éste no era uno de ellos. Su segunda entrevista formal con Hallam había sido un fracaso mayor que la primera.

—No exagere —dijo Myron Bronovski, con tono plácido—. Usted ya lo esperaba, según me dijo.

Estaba tirando cacahuetes al aire y los cogía con sus labios gruesos mientras caían. Nunca fallaba. No era muy alto, ni muy delgado.

—Esto no lo convierte en agradable. Pero tiene razón, no importa. Hay otras cosas que puedo hacer y que estoy decidido a hacer y, aparte de eso, dependo de usted. Si por lo menos pudiera descubrir...

—No siga, Pete. Ya lo he oído otras veces. Todo lo que he de hacer es descifrar la mentalidad de una inteligencia inhumana.

—Una inteligencia sobrehumana. Esas criaturas del parauniverso están intentando hacerse comprender.

—Tal vez —suspiró Bronovski—, pero intentan hacerlo a través de mi inteligencia, que en ciertas ocasiones considero por encima de la humana, pero no demasiado. A veces, en plena noche, no puedo conciliar el sueño y me pregunto si inteligencias diferentes pueden llegar a comunicarse; o si he tenido un mal día, dudo de que la frase «inteligencias diferentes» tenga algún significado.

—Lo tiene —declaró Lamont, salvajemente, cerrando los puños dentro de los bolsillos de su bata. Se refiere a Hallam y a mí. Se refiere a ese héroe de pacotilla, el doctor Frederick Hallam, y a mí. Somos inteligencias diferentes porque cuándo le hablo no me comprende. Su cara de idiota se pone cada vez más roja, sus ojos se hacen saltones y sus orejas se bloquean. Yo diría que su mente deja de funcionar, pero me falta la prueba de cualquier otro factor que pueda provocar esta interrupción de su funcionamiento.

Bronovski murmuró

—Vaya manera de hablar del Padre de la Bomba de Electrones.

—Eso es. Considerado como el Padre de la Bomba de Electrones. Un nacimiento bastardo como el que más. Su contribución fue la menor en sustancia. Lo sé.

—Yo también lo sé. Me lo ha dicho usted a menudo —replicó Bronovski, tirando otro cacahuete al aire.

Tampoco esta vez falló.

 

(Isaac Asimov: “Contra la estupidez” 1972)

Suzuki SX4 WRC (2008)

Sepan disculpar la demora, pero cuando a uno lo inunda el trabajo, lo mejor que puede hacer es salir, divertirse, conocer todos los bares y restaurants habidos y por haber y pasarla bien, lo más lejos posible de la pc. Y en ese abandono cibernético, uno deja todo, incluyendo el blog. Hoy, como hace demasiado frio, y ya me he gastado lo que quedaba de mi sueldo en estos días previos, me he guardado en casa y voy a aprovechar para retomar este hobbie. En este caso me va a ayudar, este Suzuki SX4 WRC del 2008, que es tan japonés como la pizza.

Como es el primer auto de la marca que pasa por acá, vamos a hablar un poco de la historia de la marca. Michio Suzuki nació en 1887 en Hamamatsu, Japón. Fue hijo de trabajadores de plantaciones de algodón y en su adolescencia se convirtió en carpintero, oficio que lo llevó a producir con solo 22 años, un telar a pedal, el cual fue comercializado en Japón. Las ventas lo respaldan y en 1909 funda la "Suzuki Loom Works".

Para 1920, el negocio se fortalece con la ayuda de la reputación de la famosa seda japonesa. Reestructura la empresa familiar y consigue capitalizarse gracias a la venta de acciones de la nueva empresa llamada "Suzuki Loom Works Manufacturing Company".

El auge del automóvil no pasaba desapercibido en el oriente, y es en 1937 cuando crea un motor de 800 cc y 13 CV, teniendo como meta la construcción de un vehículo. Por supuesto, que la Guerra derrumbó todos los planes ya que no solo el sueño del automóvil se apagaba, sino que los campos de algodón habían desaparecido bajo el fuego enemigo.

Japón necesitaba de cualquier tipo de herramientas, y a eso se dedicó la Suzuki: maquinaría agrícola liviana, herramientas para la construcción, algunos instrumentos musicales, construcción de casas y una tímida intención de motorizar bicicletas fueron los rubros que interesaron a la empresa. De todos estos artefactos e instrumentos, el que más llamaba la atención, fue la pequeña bicicleta motorizada con un motor monocilíndrico de 30 cc conocida como Atom, cuya idea era de Shunzo, hijo del fundador, de las cuales se hicieron muy pocas unidades.

Para 1952 se lanzó una nueva versión con un motor de 2 tiempos y 36 cc, que contaba con un innovador sistema que hacía que funcionara con o sin ayuda de los pedales, llamada Power Free, siendo considerada como el primer ciclomotor de Suzuki, el cual los llevó al año siguiente a lanzar la Diamond Free, otra bicicleta motorizada, aunque esta vez con un motor de 60 cc monocilíndrico de 2 tiempos. La gran demanda provocó que se fabricaran de inmediato más de 6.000 unidades al mes.

Para 1954 la compañía pasa a llamarse Suzuki Motor Company y al año siguiente crea su primer motocicleta llamada Colleda, nombre que puede llegar a comprenderse como “Eureka”. Pero la motorización había prendido fuerte entre los directivos de la empresa y ese mismo año lanzan el Suzukilight, un pequeño minicoche utilitario dotado de un motor de 360 cc. Para 1957, Shunzo Suzuki, el hijo del fundador Michio, es nombrado presidente de la compañía y con ello se define el destino de la empresa.

Podríamos seguir hablando de la empresa, pero vamos a dedicarle unos párrafos al SX4. Este modelo fue diseñado por Giorgetto Giugiaro del estudio Italdesign y si bien se presentó en el 2005, su bautismo de fuego fue en el Salón de Génova del 2006. Pero lo raro, o no tanto, de este vehículo es que en el Salón de Bologna del 2005, Fiat

presentó al modelo Sedici, el cual es exactamente el mismo automóvil. La fabricación del modelo fue encargada a varias plantas pertenecientes a la empresa japonesa, pero en la fábrica de Hungría de Suzuki, las 2/3 partes de la producción, salían con el logo japonés y la restante con el logo italiano.

Ambas versiones ofrecían carrocerías hatchback de cinco puertas, y el SX4 también con carrocería sedán de cuatro puertas. El Sedici y algunas versiones del SX4 hatchback tenían intenciones de automóvil todoterreno, y eran equipados con suspensión reforzada, neumáticos de uso mixto y una altura mayor al piso. El vehículo es un cinco plazas, con motor delantero transversal, disponible con tracción delantera o con tracción a las cuatro ruedas. Sus motorizaciones son todas de cuatro cilindros desde 1.5 litros de cilindrada y 99 CV de potencia máxima, hasta un 2.0 litros de 150 CV.

En el 2007 Suzuki anuncia el desarrollo del SX4 con intención de ingresar al WRC. Su debut es en Rally de Francia a manos del experimentado Nicolas Bernardi, quien pudo concluir aunque con muchos percances Para el 2008, el programa comprendía todo el campeonato y se contrataron a los pilotos Toni Gardemeister y Per-Gunnar Andersson, obteniendo este último la mejor ubicación dl modelo, con sendos quintos puestos en los Rally de Japón y Gran Bretaña.

Lamentablemente, las conocidas crisis económicas, hicieron discontinuar el programa de rally de esta marca. La miniatura que nos acompaña, es la correspondiente al fines Toni Gardemeister, en ocasión del Rally de Montecarlo, el cual debió desertar.

La miniatura es de la colección “Rallye Montecarlo” de editorial Altaya. Y en el video pueden verlo en acción

Hasta la próxima, que los coches silban por mi ventana.

VW Polo S2000 (2009)

Por lo general, cuando uno se toma una pausa de alguna actividad que disfruta, no es que la abandona sin razón. Por ejemplo, yo hace unos días que no estoy por estos mundos y tengo un justificativo: la maldita empresa que me presta el servicio de internet. Esa misma que cada tanto me deja sin servicio, decidió empezar el año 2014 a full. Nada de cortar el suministro por unos días. No señor, acá no se andan con chiquitas. Con decirles, que para poder publicar el VW Polo S2000 de 2009 he debido hacer un “injerto” y pasar un cable por la ventana….

Ha pasado un tiempo desde la última entrada, pero debo decir que ese tiempo dio a una pequeña disputa de opiniones que no vienen al caso, pero sirven para dar con el tema de hoy. Un escrito público, tiene tantas interpretaciones, como gente que lo lee, y a veces el emisor quiere decir algo, que es interpretado de manera distinta por el receptor. Esto lleva a una respuesta, que tiene el mismo eco, y así se distorsiona el mensaje, como cuando éramos pequeños y jugábamos al “teléfono descompuesto”. ¿Lo recuerdan?

Estos problemas son tan viejos en la internet, como la propia red. En sus inicios, cuando el uso del mundo virtual se reducía al espectro científico, los profesionales de todas partes del planeta, discutían sobre estudios y descubrimientos a través de pequeños sitios de encuentros, como los que hoy llamamos foros de discusión. Y por más que estamos hablando de gente culta y profesional, eso no los eximía que muchas de estas charlas sean acaloradas con insultos incluidos.

Esto llevó a la creación de distintos protocolos para evitar que las discusiones se conviertan en campos de batallas, donde nadie salía beneficiado. Pero cuando el mundo virtual se expandió al resto de los mortales, la gente que opinaba sobre un mismo tema era muchísima, lo que hizo que las discusiones fuesen moneda corriente en cada sitio. Fue así que se tomaron esos antiguos protocolos y se crearan normas de convivencias o netiquetas.

Estas netiquetas son un punto de partida, para que cada sitio las aplique, no de manera rígida, sino como una orientación a la convivencia. Básicamente hay 12 puntos para tener en cuenta:

Punto 1: Nunca olvides que la persona que lee el mensaje es en efecto humano con sentimientos que pueden ser lastimados. Muy buen inicio, ya que alguno puede pensar que del otro lado, un animal es el que le está hablando….

Regla 2: Adhiérase a los mismos estándares de comportamiento en línea que usted sigue en la vida real. Bien, quiere decir que si yo en la vida real, insulto a todos, también puedo hacerlo por acá. ¿No?

Regla 3: Escribir todo en mayúsculas se considera como gritar y además, dificulta la lectura. ESTE PUNTO ES MUY CLARO

Regla 4: Respete el tiempo y el ancho de banda de otras personas. Lo del tiempo lo entendí, pero lo de ancho de banda no. ¿Acaso tiene que ver con no “colgar” cosas extremadamente pesadas? ¿Cuál es el ancho normal de banda?

Regla 5: Muestre el lado bueno de su persona mientras se mantenga en línea. Que difícil!!! Casi nadie lo muestra en vivo, no sé cómo lo hacen a través de un monitor.

Regla 6: Comparta su conocimiento con la comunidad. Acá sí que la comunidad va muerta conmigo….

Regla 7: Ayude a mantener los debates en un ambiente sano y educativo. Paz hermanos, si se van a pelear que sea por una causa justa. Por ejemplo un autito.

Regla 8: Respete la privacidad de terceras personas, hacer un grupo contra una persona está mal. Esperemos que el Cabo Reyes entienda este punto.

Regla 9: No abuses de tu poder. Clarísimo, nadie tiene poder excepto yo.

Regla 10: Ser objetivo sobre temas cuyo bien primordial no afecte el general. Creo que este es punto, por el cual empiezan las discusiones.

Regla 11: Escribir con educación, tolerancia y respeto es un reto para muchos pero es vital para el buen flujo de la información y la armonía en las redes sociales. Habría que agregar que se escriba sin errores de ortografía….

Regla 12: No dar santo y seña de tu vida personal. Es por seguridad y también puede salvarte de algunos problemas a futuro y no afectar tu reputación. Recuerda que nunca sabes quien está del otro lado del monitor, cuida tu seguridad y nunca publiques cosas muy personales. Recuerda que el internet y las redes sociales no son un diario y todo va al escrutinio público. Otro punto fuerte, mantengamos el anonimato y nada de publicar fotos en paños menores. Se los agradezco.

Más allá de estas palabras, lo bueno es que cada uno de ustedes puede opinar lo que quiera, siempre que sea con respeto mutuo y sabiendo que por lo general, en este espacio, estamos hablando simplemente de autitos, algo que es para divertirnos y desconectarnos del mundo real.

El VW Polo que nos acompaña es el conducido por Julien Maurin en el SATA Rali Açores de Portugal del año 2012 por el campeonato IRC. En esta ocasión la prueba finalizó con un abandono para el francés. La miniatura pertenece a la colección Pasión por el Rally de editorial Altaya. En el video puede apreciar la competencia

Saludos y que tengan una semana llena de gloria.

Lancia Delta S4 (1985)

Hace un tiempo, Cruiser y el Cabo Reyes, me pidieron que haga una comparativa, ya que al parecer, se estaban aburriendo de mis post. Como sé que es cierto, accedí a hacerlo a pesar de no tener las cualidades prosistas de ellos dos, que tan amenos hacen sus blogs. Para intentarlo elegí el clásico Lancia Delta S4 de 1985. Que aburrido….

Si se aprecia a los dos modelos juntos, lo que se destaca como unidad, es la concepción de los mismos. Es que en ambos casos nacieron como una réplica masiva del mismo modelo. Si la compra de los dos autos fuese este año, el modelo de Ixo - Altaya sería un tanto más caro que su compañero de Bburago, pero en ambos casos las dos marcas buscaban lo mismo: vender mucha cantidad, a precios bajos, sin tener en cuenta el 100% de los detalles. La diferencia final de ambos modelos está dada, porque entre ellos hay unos 25 años de distancia. Y el de Bburago, a pesar de tener mayores deficiencias, tenía costos mayores, puesto que está hecho en Italia y no en China como su competidor más fidedigno. Así juntos, son como la evolución del diecast económico.

A simple vista, y también a vista completa, el modelo italiano pierde por todos lados. Para empezar, el tamaño es mayor en todas sus cotas. Más alto, ancho y alto que el producto chino y por comparación más grande que cualquier modelo  con el cual comparta la vitrina. En cambio el modelo manufacturado por Ixo, tiene el tamaño apropiado, a lo que le suma las sutiles curvas de los guardabarros ensanchados.

Al verlos de frente, en uno se distingue sin lugar a dudas que se trata de un Delta S4, mientras que en el otro se deduce que puede ser un Lancia. El perfil aerodinámico con las tomas de aire para los frenos dan a entender que hubo un pequeño estudio del modelo original. Pero el frente cuadrado en color negro del otro modelo, refleja que se lo hizo de memoria, sin tener en cuenta ese frente característico de este clásico del Rally mundial.

Lo mismo sucede en la parte trasera. Uno muestra parte del motor con sus escapes, mientras que el otro tiene un portón carente de cualquier detalle. No tiene luces y el alerón superior es parte de una sola pieza. No muestra el esmero de la réplica más moderna que cuenta con acrílicos en color y un aditamento aerodinámico de otro color y más acorde al real.

Las tomas de aire, muchas en este caso, también tienen grandes diferencias. En uno se presentan del tamaño justo, tanto en el capot, techo y laterales, mientras que el otro muestra unas hendiduras, más parecidas a faltantes que a un efecto real. En el interior la diferencia también es abismal, ya que uno tiene vista al motor, jaula antivuelco y un tablero, que a pesar de su color negro, denota cierto trabajo realizado. ¿El otro? Tiene dos butacas, nada más. Ni volante trae.

Y la infinidad de detalles en uno hace que la diferencia sea muy notoria. Llantas, calcos, espejos, limpiaparabrisas y antena hacen un conjunto mucho más real. Y lo mejor, que puede tener un automóvil de competición, es reflejar un momento exacto. El malogrado Henri Toivonen ganó con este auto el RAC de 1985, tal cual dice en sus laterales la réplica del coleccionable de Altaya, superando a su compañero Marku Alen y dejando en tercera posición a un inspirado Tony Ponds y su MG Metro 6R4.

La otra miniatura puede llegar a ser la correspondiente al abandono de Miki Biasion en Corcega 1986. De ser así sería paradójico, ya que en dicha competencia, Toivonen encontró la muerte al despistarse y prenderse fuego su unidad. Solo es una suposición, debido a la publicidad de “L’equipe” característica en la prueba francesa.

El modelo de Ixo, pertenece al fascículo 33 de Rally Collection de editorial Altaya. En el video pueden disfrutar de estas bestias ya extinguidas, con trompo incluido en el minuto cincuenta.

Espero que Cruiser y el Cabo Reyes no se hayan aburrido tanto…

Saludos para todos, sin dar pasos al costado.