viernes, 25 de noviembre de 2011

Ford V8 (1936)

Hay marcas que generalmente se instalan en la mente de la gente, debido a algún modelo en especial, a los éxitos conseguidos en la competición o porque pasan a ser parte de la cultura de un pueblo, país o región. Tal vez suena un poco extraño, pero uno termina fanatizado por una empresa, algo que desde la lógica parece imposible de hacer. Pero solo basta mirar los domingos, las carreras de automovilismo, para ver a miles de hinchas vitoreando su marca y repudiando al rival. Es que uno se olvida que está defendiendo los colores de una compañía y solo recuerda los gratos momentos vividos gracias a esa máquina. Entre estos clásicos de todos los tiempos, que despiertan sentimientos, se encuentra el Ford V8 de 1936. Hay gorro, bandera y bincha!!!!!!

Ford venía fabricando motores de cuatro cilindros, que habían hecho verdaderos milagros en el Modelo T y en el modelo A. Pero la industrialización avanza y Chevrolet saca un 6 cilindros tan exitoso en calidad como en ventas. La respuesta de Henry Ford no podía ser menor, y en secreto manda a diseñar un motor V8. Lo que él quería, era popularizar esta configuración de motor, y es por ello, que el mayor inconveniente para los ingenieros era hacerlo, confiable y económico. Los ingenieros Carl Schultz, Emil Zoerlin, y Ray Laird, entendieron que para conseguirlo, debían trabajar en el concepto de monobloque. El resultado fue un motor de 3600 CC, apenas un 20% más grande que el 4 cilindros, pero entregaba 65 HP contra los 40 HP de su antecesor. El motor era a 90º con válvulas a la cabeza, la cual era plana y por eso se lo conocía con el nombre de “flathead”

En todas las desgracias, se ven ideas brillantes que tal vez en un momento de calma no se toman. Y puede ser que este haya sido el caso. En el mismo momento que se produce el derrumbe de las bolsas económicas del mundo, se estaban terminando las pruebas del modelo A “mejorado”, el cual iba a tener el mejor 4 cilindros hasta el momento conocido. Se ordena producirlo, y todos los proveedores de la compañía, reciben pedidos. Los trenes ingresaban a la planta cargados de materias primas y la producción de la fábrica se la lleva a su punto máximo. Los hornos de fundición propios, vaciaban sus coladas durante las 24 horas. A pesar de la crisis, todo era un hervidero, de pedidos y producción incesante. Los modelos “mejorados” entraban y salían a un ritmo vertiginoso. Los pedidos empezaban a llegar de las concesionarias del país. El 7 de diciembre se habían despachado 35.000 unidades y en la fábrica había material para otros 50.000, cuando Henry ingresó a la planta y ordenó detener toda la producción.

Para Mr. Ford, el modelo A mejorado no era lo que necesitaba el público. Previsor como pocos, entendió que la gente quería dejar atrás cuanto antes los efectos de la crisis. Debía darle algo totalmente nuevo e innovador. Ese día se reúne a solas con su hijo Edsel, y luego de debatir por espacio de unas horas, se suceden distintos hechos. Los trenes bajan las últimas materias primas y salen vacíos. Los proveedores deben detener los pedidos, mientras que por estar detenida la línea de montaje, muchos puestos quedan vacantes, mientras que los trabajadores quedan a la espera de volver y reanudar el trabajo. El nuevo motor V8 es llevado desde el laboratorio al departamento de ingeniería y se decide preparar toda la planta para una producción en masa.

Desde ese momento, el mismo Henry Ford estaba en la planta ordenando y dirigiendo todo. Para el nuevo motor se necesitaban piezas que Ford no fabricaba, por lo que había que proyectarlas y fabricarlas en cualquier lugar. También se debía hacer una nueva línea de montaje con máquinas que todavía no estaban en existencia. Y por si esto fuese poco, el público entendía que no se iba a fabricar más el cuatro cilindros, por lo que diariamente se recibían cartas solicitando que esto no suceda. Por lo tanto también se seguía fabricando el 4 cilindros, tanto para atender los pedidos como para utilizar toda la materia prima que ya se disponía.
-¿Y está seguro de que hallará mercado para sus nuevos vehículos?- le preguntaron
-No estamos seguros – respondió – Pero vamos a arriesgarnos. Para empezar una cosa siempre hay que arriesgar algo. Y la fe es contagiosa. Si nosotros tenemos confianza, otros también la tendrán.

En definitiva, el nuevo modelo A mejorado tuvo dos versiones: la del 4 cilindros que era llamado modelo B y la del 8 cilindros, que era denominado modelo 18. Aunque todos lo conocemos simplemente por V8. El modelo B, obviamente se vendió muy poco, ya que al haber una poca oferta del mismo, los precios no eran mucho más económicos que el V8. Y por otro lado, todos querían tener un 8 cilindros. Se ofrecían en distintas versiones: coupé, sedán, pick up y roadster. Pero era tal la combinación que se ofrecía que por ejemplo, en 1936 había 23 versiones disponibles. Y todos los años se implementaban pequeños cambios, por lo que el feliz poseedor, identificaba su auto diciendo: “Tengo un Ford V8 modelo 1933”

El auto tuvo mucha popularidad, porque no solo era usado por el ciudadano, sino también que lo utilizaban, actores, deportistas, bomberos y obviamente gangster. Los más conocidos fueron Bonnie and Clyde quienes asaltaban bancos y comercios. Clyde con sus cómplices, eran los que ingresaban al comercio, robaban y se escapaban en un automóvil robado y corriente. Bonnie los esperaba con el V8 más potente, se reunían y escapaban. La pareja tenía gran confianza en el auto, con el cual se sacaron varias fotos y le escribieron una carta al mismísimo Henry Ford: "Estimado señor: mientras me quede aire en los pulmones aprovecharé para decirle que usted fabrica un gran auto. Siempre robé un Ford para mis fugas. Por su alta velocidad y porque nunca tiene problemas, el Ford siempre dejó atrás a los demás automóviles, y aunque mi actividad no ha sido estrictamente legal, a nadie perjudica que yo le haga saber lo excelente que es su modelo V8.". Extraña publicidad, ¿no?

Bueno, espero que les haya gustado la historia, el video, la publicidad de la época en la Argentina y las fotos que pertenecen al fascículo 20 de la colección “Taxis del Mundo”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos.

viernes, 18 de noviembre de 2011

Renault 17 Gordini (1975)

No hay muchas razones para elegir un hobbie. Es más, creo que a veces el hobbie nos elige a nosotros. Y a la hora de buscar razones para justificar, esta “manía de comprar autitos” como lo denomina mi hermana, cada uno de nosotros tendrá las suyas, tan valederas como cada uno las sienta. En mi caso particular, el hobbie pasa más por el automovilismo: ir a carreras, museos, sacar fotos, tener una pequeña biblioteca, comprar y leer revistas en segundos para después guardarlas en un orden que solo yo entiendo, y por supuesto atesorar estas maravillas en miniaturas. Y la satisfacción que me dan estos modelos, es la oportunidad de conocerlos, Y tenerlos siempre presentes y que no pasen al olvido. Este es el caso del Renault 17 Gordini de 1975. No se lo pierdan.

La historia del R17 se remonta al año 1966, cuando “La Regie” decide impulsar un proyecto para reemplazar al Alpine 110 y al Renault 8. En un principio se pensó en una coupé biplaza, pero lo selecto del mercado al que sería destinado, como el caso del A110, lo hacía poco factible. Entonces se buscó entre los proyectos en carpeta y así es como se pensó en el R12, un conocido sedán cuatro puertas próximo a salir, como base del nuevo deportivo. Y la diferencia con el Alpine sería que el nuevo deportivo tendría cuatro plazas. En 1967, con el proyecto en marcha, se discutían distintos bocetos, en el que se destacan dos tipos de trompas. Una con los faros rectangulares del R12 y otra con cuatro faros redondos, en ambos casos, coronados por un anillo que circundaba los juegos ópticos y la parrilla. La otra gran diferencia era la ventanilla posterior. En un caso el modelo terminado era como un 3 puertas actual, mientras que en otro caso, la ventanilla en cuestión era más pequeña, como una continuación de la primera, a la que le seguían branquias.

Llegado el Salón de París de 1971, se develó el misterio. Se presentaron los dos modelos. Uno era el Renault 15 con los faros rectangulares y las tres puertas y el otro era el Renault 17, con cuatro faros redondos y la pequeña ventanilla trasera. La otra diferencia era que el R15 venía con dos versiones derivadas del motor del Renault 12 y el R17 compartía esas motorizaciones pero también tenía una versión derivada del 16 de 108 HP para el 17 TS y su sucesor, el 17 Gordini, que con el bajo peso, caja de cinco velocidades y con la aerodinámica adecuada, permitían alcanzar una respetable performance. Y como para que la diferencia fuese mayor, había una versión cabriolet. En un principio, el destino del R17 fue América del Norte, hasta que en 1974, cesa la producción del R12 Gordini y se apunta al viejo continente. En 1976, se disponen de pequeños cambios estéticos, pero no hay grandes cambios en la motorización. Se agregan cinturones de seguridad inerciales y control de emisiones, ya que empezaron a regir las primeras leyes contra la contaminación ambiental. La producción fue hasta 1979, puesto que se estaba por presentar un nuevo deportivo: la Coupé Fuego. ¿La conocen?

Deportivamente el R17, tuvo distintas participaciones en los rallyes de Europa. En 1973, un prototipo sale tercero en la clásica Ronde Cévenole por el campeonato europeo, a manos del piloto galo Nicolás. Este modelo contaba con un motor de 170 CV a 7.400 RPM y caja ZF. Con la misma configuración, al año siguiente, es Piot quien ocupa la tercera plaza en la misma competencia y Thérier se ubica segundo en el rally de Marruecos. Como la vista de este modelo estaba puesta en EE.UU., se pensó que una buena acción de marketing, sería presentar un equipo fuerte en el Rally Press on Regard, valedero por el Campeonato Mundial de la especialidad. Para tener reales chances de victoria, se utilizó un nuevo motor con 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas y 200 CV.

La lucha iba a ser dura ya que a los tres R17, se le sumaban 4 veloces Renault Alpine 110, tres Fiat 124 Abarth, el Lancia Stratos de Sandro Munari, un par de Lancia Beta, y otros modelos como Porsche 911, Toyota Corolla, Ford Escort y Volvo 142. Y tanta expectativa tuvo su fruto, ya que el francés Jean Luc Thérier obtiene la única victoria del este modelo por el campeonato mundial, aventajando a Markku Alén y su Fiat 124. Tercero sale Jean Pierre Nicolas con otro R17, cuarto culmina el Lancia Beta de Lampinen, quinto el Alpine de Chasseuil y sexto el Renault 17 de Darniche. 

En Córcega de 1974, la mayoría de los pilotos se inclinan por el fiel Alpine A110, y es Piot quien recurre al único 17, obteniendo un discreto octavo puesto. En 1975, la primera competencia del campeonato era en Montecarlo, entre el 15 y 24 de enero. Vean la lista de vehículos: Renault Alpine A 110, Lancia Stratos HF, Fiat 124 Abarth, Opel Ascona, Lancia Beta Coupé entre otros. El único R17 sería piloteado por  Jean-François Piot. El eterno Sandro Munari se alza con la victoria manejando el legendario Stratos, Los tres puestos siguientes los monopoliza el Fiat 124 Abarth con Hannu Mikkola, Markku Alén y Fulvio Bacchelli. Y en un honroso quinto puesto finaliza Piot y su Renault 17.

Este modelo es el que les presento, que pertenece a la colección “Rally de Montecarlo” de editorial Altaya. Les dejo las fotos de la miniatura y un video para que lo disfruten. También va un enlace para ver una nota de la revista Autopista número 904 de 1976.

Saludos y hasta la próxima entrada!!!!!!!!!

P.D.: Los Renault 15 y 17 fueron los primeros en llevar el nuevo logo de la empresa francesa. Es el que se ve en el techo de la réplica

viernes, 11 de noviembre de 2011

Bentley EXP Speed 8 (2001)

¿Qué mejor que una marca clásica para una competencia clásica? La conjunción de ambas, hace que el público se acerque en masa para ver esa comunión, y las fábricas toman esa situación como una oportunidad de posicionarse en la mente de los posibles clientes. Así fue como una marca legendaria pensó en volver a las 24 horas de Le Mans, luego de 50 años, para reverdecer los laureles del triunfo. El proyecto no era lo más factible del mundo, por eso la gente se estremeció de emoción al ver en el circuito de La Sarthe al Bentley EXP Speed 8 de 2001. A emocionarse...

En los primeros años de la competencia, Bentley era sinónimo de Le Mans. En la primera edición de 1923, el Bentley 3 Litros de Duff y Clement se quedaron con el récord de vuelta y culminaron en la cuarta posición. Pero al año siguiente la misma dupla, consigue la primera victoria de la marca, en la pista francesa. En 1927 son los pilotos Benjafield y Davis vuelven a llevar a lo más alto al 3 Litros. Un año después, Wolf Barnato y Rubin son los vencedores, pero con un Bentley 4.4 Litros. En 1929, otra vez Barnato, pero en compañía de Birkin, cruza la meta primero con un Bentley 6.5 Litros. En 1930, por tercera vez consecutiva, Wolf gana, pero acompañado de Birkin con el mismo 6.5 Litros. Y ese mismo año, Barnato que era presidente de Bentley Motors Limited, le gana al Blue Train.

Luego de estos éxitos, la escudería se disuelve, dejando los autos en manos privadas que siguen participando hasta 1933 pero sin mucha trascendencia. Hasta el reinicio de la competencia, luego de la 2 Guerra no hay noticias de la marca en suelo francés. En 1949, un viejo Corniche de 1939 llega en sexto lugar y al año siguiente un TT de 1934 arriba en el octavo puesto. Y en 1951, se produce la última participación en el siglo XX de la empresa británica, cuando un viejo modelo culmina en un muy deslucido puesto 22. Habría que esperar exactamente medio siglo, para ver un auto de la empresa fundada por Walter Owen Bentley, llegar al circuito de La Sarthe.

La 69ª edición de Le Mans presentaba varias incógnitas. Por el lado de los prototipos, la lógica decía que Audi conseguiría su segundo triunfo consecutivo gracias al R8, Cadillac quería revertir la imagen dada en el 2000, Chrysler daba ventajas con su LMP. También estaban los Panoz LMP07, los Dome con motor Judd, los Courage, MG que se presentaba en la divisional menor y Bentley que llegaba con lo justo. El sábado 16 de junio, a las 16 Hs como dicta la tradición y bajo un cielo amenazante, Ferdinand Piech dio la largada de la competencia. Aiello con el Audi marcador de la pole, picó en punta seguido por el Dome de Lammers, el Chrysler de Beretta y el Bentley de Brundle.

A las pocas vueltas, comenzó a llover y esto provocó un sinfín de trompos y accidentes que dejó a varios autos al costado del camino. Lammers debió entrar a boxes en la primera hora para reparar la trompa de su Dome. Brundle tomó la punta, pero enseguida fue superado por el Audi de Biela. También el Panoz, que en un momento había llegado a la punta, debió entrar a los pits por haber perdido una rueda. A todo esto los MG se mostraban veloces circulando en la cuarta posición. Pasada las 19 Hs, la lluvia se hizo más intensa y debió entrar el pace car, ya que no se podía circular a velocidad de carrera. Comenzada la noche, el cielo dio tregua y los autos, ya con ruedas slick, empezaron, a marcar una lógica. Primero estaba el Audi de Kristensen, segundo su compañero Capello y tercero el Bentley número 7 de Smith, quien poco iba a disfrutar de esto ya que debió abandonar, al prenderse fuego la unidad, quedando tercero el Audi de Herbert.

A media noche, el Audi número 2 debía cambiar el tren trasero completo, tarea que al equipo le llevo menos de 6 minutos!!!!! Adelante seguía el Audi de Biela, seguido de su compañero Pescatori y tercero se ubicaba el Bentley número 8 de Wallace. Pasado el mediodia, el líder se detiene para cambiar la caja, y los muchachos demostraron estar más que entrenados, ya que tardaron un poco más de 5 minutos, devolviendo la unidad al primer puesto en la pista. Un par de horas antes de la finalización debio entrar una vez más el auto de seguridad por un nuevo aguacero. Cuando todo parecía definido, al Bentley número 8 se le impuso un pase y siga de 4 minutos por no respetar las banderas amarillas, lo que hizo peligrar el último escalón del podio, pero la diferencia era cómoda con respecto al Chrysler Nº 16 y pudo conservar el tercer puesto.

Así fue como después de medio siglo la casa británica volvió a participar en Le Mans, obteniendo un honroso tercer puesto de la mano del Bentley Numero 8, conducido por  Wallace, Leitzinger y Van de Poele

Les dejo un video y fotos de la réplica perteneciente al número 49 de la colección “100 años de Sport Automóvil” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buen fin de semana!!!!!

sábado, 5 de noviembre de 2011

Duesenberg SSJ (1933)

Una de las cosas que más me atraen de los automóviles es su historia. Ver como de la imaginación de un diseñador o un ingeniero se llega a una máquina que luego el público ama u odia. Como se transforma en el legendario ganador de una carrera o en el mayor fiasco deportivo. Saber que hubo personas con una visión de futuro, que llevaron a que el automovilismo sea como lo conocemos hoy. Por eso quiero recorrer la historia de una de las compañías más emblemática de la industria automotriz. A principio del siglo veinte, había una marca y un modelo que combinaba la magnificencia obscena de la época, con la performance envidiable de los bólidos europeos. Todo eso era posible gracias al Duesenberg SSJ de 1933. Un verdadero Doozy

En 1885 Luisa Conradine, recientemente viuda, decidió dejar su pasado en Alemania e intentar hacer fortuna en América, junto con sus seis hijos Conrad, Wilhelmine, Caroline, Amalie y los más chicos Friedrich y August. Arribaron a Nueva York y se instalaron en Iowa. Fred y Augie hicieron sus estudios en escuelas técnicas para desempeñarse como técnicos en máquinas agrícolas y fabricantes de molinos de agua. A la edad 17 años, Fred funda una tienda de bicicletas en Rockford, mientras que su hermano Augie hace lo mismo en Iowa. En 1902, Fred comenzó una carrera como técnico responsable del desarrollo y piloto de pruebas en la fábrica de automóviles Rambler. Con la experiencia adquirida, en 1913 junto a su hermano Augie, funda la empresa Duesenberg Motor Company.

En base a sus conocimientos, lo primero que hacen, es desarrollar un motor de cuatro cilindros con válvulas horizontales, que gracias a la destacada labor del piloto Eddie Rickenbacker que lo coloca décimo en las 500 millas de Indianápolis de 1914,  captan la atención tanto de la industria como de los usuarios del automóvil, al tiempo que se desataba la Primera Guerra Mundial. Como toda industria, firmó contratos con el gobierno americano para la fabricación de motores para la aviación. Como no tenían mucha experiencia en el campo, consiguieron la licencia de Bugatti para construcción de un V16 de 500 CV. Para ello se expanden a una nueva planta en Nueva Jersey. También construyen motores para la marina de 8 cilindros y un motor de 4 cilindros para la industria agrícola. Al finalizar la Guerra, venden la planta a John Willys (Les suena Jeep?) y se trasladan a Indianápolis donde fundan en 1920, Duesenberg Automobiles and Motors Company con la intención de fabricar y comercializar autos de turismo.

El primer automóvil es el Modelo A, presentado en 1920. Era el primer auto de serie, que incorporaba un 8 cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas y frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. Todos estos avances y la producción artesanal, hicieron que fuese el auto más caro del momento, por lo que sus pocos clientes eran personalidades del espectáculo y de la alta sociedad, algo que ayudó a cimentar las bases de su reputación. Paralelamente, convencidos de los beneficios que les daría, desarrollaban distintos vehículos de competición. En 1920, Tommy Milton, establece un nuevo récord de velocidad al alcanzar los 251 km/h a bordo de un vehículo de la marca y al año siguiente, Jimmy Murphy gana el Gran Premio de Francia en el circuito de Le Mans, siendo el primer auto americano que consigue una victoria en suelo europeo, frente a los favoritos de ese momento. Y también obtienen la victoria de las 500 millas de Indianápolis en 1924, 1925 y 1927.

Los hermanos Duesenberg, así como eran excepcionales diseñadores de automóviles, eran pésimos administradores, puesto que sus autos al ser tan caros se vendían en cuenta gotas. En 1926, ahogados de deudas, venden la empresa a Erret Loban Cord, con la condición de continuar como asalariados. Al año siguiente se deja de fabricar el Modelo A y se comienza con el Modelo J, una verdadera bestia de 265 CV capaz de alcanzar los 190 km/h. En 1929 se produce el desplome de las economías Y aunque en un principio no parecía afectar a la empresa debido al mercado que estaba destinada, la opulencia empieza a no ser bien vista. En 1932 es presentado el SJ, que poseía el mismo motor pero estaba dotado de un supercargador que le daba 320 CV para alcanzar los 220 km/h y de 0 a 100 km/h tardaba un poco más de 7 segundos. Lamentable este mismo año, Fred muere luego de un accidente, mientras conducía su SJ, debido a que sus lesiones se complicaron con una neumonía.

El SSJ de 1933, fue una versión que alcanzó los 400 CV, gracias a sus casi 7 litros de cilindrada. El chasis era más corto y  solo se tienen registros que fueron construidos dos unidades. Una para el actor Gary Cooper y el segundo fue prestado al también actor Clark Glabe, para fines publicitarios. Este vehículo es el de las fotos, por su matricula “AN 82”, pero lamentablemente, de ser este el modelo tomado, no coincide el color, ya que el mismo era rojo y plateado. Una lástima tal error.

La historia de Duesenberg, Cord y Auburn continuó, pero eso lo dejamos para otro momento. Les dejo un video y fotos de la réplica correspondiente al número 3 de la colección “Los más bellos coches de época”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos!!!!!
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