Ferrari 212 E Montagna (1969)

A finales de la década de 1960, el Campeonato Europeo de Carreras de Montaña era una de las competiciones más prestigiosas del automovilismo continental. Porsche dominaba con autoridad: había ganado nueve títulos en once años con los 907 y 910, imponiéndose a Ferrari en 1966 y 1967. Sin embargo, Maranello no era ajena a la disciplina. Ya había triunfado en 1962 con Ludovico Scarfiotti y el Ferrari 196 SP, y nuevamente en 1965 con el pequeño Dino 206 P. Aquellos éxitos demostraban que, con el enfoque correcto, Ferrari podía competir al más alto nivel en las colinas europeas.

Tras el título de 1965, Ferrari regresó en 1966 con un Dino 206 S ligeramente evolucionado. El coche, basado en la normativa Grupo 4, se mostró valiente pero insuficiente frente al Porsche 910 spyder, diseñado específicamente para montaña. Aun así, logró una victoria y dos segundos puestos antes de que una lesión sufrida por Scarfiotti en Le Mans arruinara la campaña. En 1967 la presencia fue casi simbólica: un segundo y un cuarto puesto en Trento-Bondone. Poco después, la muerte de Günther Klass en Mugello selló el destino del programa Dino, que fue abandonado definitivamente.

Ferrari decidió entonces cambiar de estrategia. En 1967, bajo la dirección técnica de Mauro Forghieri, comenzó el desarrollo de un coche completamente nuevo para montaña: el proyecto Sport 2000. La clave sería un motor Flat-12, cuya génesis se remontaba al propulsor de 1,5 litros diseñado en 1964 para el Ferrari 1512 de Fórmula 1. El cambio reglamentario de 1966 había interrumpido su evolución, pero en 1967 se retomó la idea, considerando que una versión atmosférica de dos litros era ideal para las exigencias de las subidas en cuesta.

El contexto deportivo favoreció esta decisión. En 1968, Enzo Ferrari retiró a la Scuderia del Campeonato Mundial de Sport Prototipo, disputado ininterrumpidamente desde 1953, al considerar que el nuevo límite de tres litros beneficiaba claramente a Porsche. En su lugar, Ferrari volcó recursos hacia Can-Am y el Campeonato Europeo de Montaña. El Sport 2000 se completó a finales de 1967 y fue probado por Chris Amon en Módena, pero el regreso oficial se pospuso hasta 1969. Mientras tanto, el chasis sirvió como base para el concept Ferrari 250 P5 de Pininfarina.

El anuncio del nuevo Ferrari fue tomado muy en serio en Stuttgart. Ferdinand Piëch ordenó el desarrollo urgente del Porsche 909 spyder, una máquina extrema de apenas 384 kg construida con materiales exóticos como berilio y titanio. Con 275 CV y una aceleración fulgurante, prometía dominar la montaña. Sin embargo, el 909 resultó difícil de conducir y poco fiable. Gerhard Mitter, el piloto oficial, prefirió el veterano 910/8, con el que Porsche ganó el campeonato de 1968. Aquella sería la última gran victoria de la marca alemana en la especialidad.

Para 1969, Ferrari estaba finalmente lista. El coche, ahora denominado 212 E Montagna, se construyó sobre el chasis tubular Tipo 600, derivado del Dino 206 S, con paneles de aluminio y fibra de vidrio que formaban un semimonocasco. La distancia entre ejes era ligeramente mayor y el depósito se redujo a 30 litros, suficiente para pruebas cortas. La suspensión independiente, los frenos de disco y las llantas de 13 pulgadas con neumáticos Firestone completaban un conjunto diseñado exclusivamente para la montaña, donde el peso y la agilidad eran fundamentales.

El corazón del 212 E era el motor Tipo 232: un Flat-12 a 180 grados, íntegramente de aleación, diseñado por Forghieri y adaptado por Stefano Jacoponi. Con 1.990 cc, cuatro válvulas por cilindro, inyección Lucas y cárter seco, entregaba unos 300 CV a casi 12.000 rpm. Montado longitudinalmente junto a una caja transaxle de cinco marchas cerradas, este propulsor superaba en potencia al Porsche 909, aunque el Ferrari era más pesado: unos 500 kg en seco, cifra igualmente extraordinaria para la época.

La carrocería de fibra de vidrio, diseñada por Edmondo Casoli, era una evolución de las vistas en el Dino 206 S y el 350 Can-Am. Más corta y considerablemente más ancha, presentaba guardabarros abombados, una gran toma frontal y conductos traseros elevados. Grandes alerones delanteros y un alerón trasero ajustable generaban la carga aerodinámica necesaria. El interior era austero y funcional, con tapizado ignífugo rojo, instrumentación mínima y conducción a la derecha con cambio central, fiel a la tradición Dino.

Con la retirada de Porsche del campeonato para concentrarse en el costoso programa del 917, la principal oposición en 1969 provenía de Abarth. Ferrari tenía pensado recuperar a Ludovico Scarfiotti, pero lamentablemente murió a bordo de un Porsche en la subida a Rossfeld en junio de 1968. En su lugar, Enzo Ferrari eligió al suizo Peter Schetty, especialista en montaña y sport prototipos. Tras intensas pruebas en Módena y Vallelunga, el pequeño equipo oficial quedó listo para competir, respaldado por un ingeniero y dos mecánicos, en un programa tan compacto como decidido.

La cuarta ronda del campeonato Europeo de Montaña, fue la La Trento-Bondone disputada el 13 de julio en condiciones ideales y confirmó, de manera contundente, la superioridad del Ferrari 212 E Montagna. Desde los entrenamientos, Peter Schetty dejó claro que estaba un paso adelante. El coche se mostró estable, extremadamente rápido y perfectamente adaptado a los 17,3 kilómetros de subida, una de las más largas y exigentes de Europa. En la única manga cronometrada, Schetty detuvo los cronómetros en 10’58”61, estableciendo un nuevo récord absoluto de la prueba y convirtiéndose en el primer piloto en bajar de los once minutos en Trento-Bondone con ese tipo de vehículo.

La temporada 1969 fue perfecta. Schetty ganó las siete subidas que disputó con el 212 E, asegurando el título antes de la última prueba. En recorridos de hasta veinte kilómetros, aventajaba con frecuencia en más de treinta segundos a sus rivales. Ferrari decidió no presentarse en la carrera final, invicta y campeona. El 212 E no solo devolvió a Ferrari a la cima del Campeonato Europeo de Montaña, sino que sirvió como laboratorio técnico para el futuro Flat-12, cerrando un capítulo único, breve y extraordinariamente influyente en la historia de la marca.

La miniatura en 1/43, corresponde a Ixo para la editorial Centauria, quien publicó “Ferrari Racing Collection”

Ferrari SF23 (2023)

“Carta anunciando el envío del original 

Señor don Joaquín Barrera López. Mérida.

Muy señor mío:

Usted me dispensará de que le envíe este largo relato en compañía de esta carta, también larga para lo que es, pero como resulta que de los amigos de don Jesús González de la Riva (que Dios haya perdonado, como a buen seguro él me perdonó a mí) es usted el único del que guardo memoria de las señas, a usted quiero dirigirlo por librarme de su compañía, que me quema sólo de pensar que haya podido escribirlo, y para evitar el que lo tire en un momento de tristeza, de los que Dios quiere darme muchos por estas fechas, y prive de esa manera a algunos de aprender lo que yo no he sabido hasta que ha sido ya demasiado tarde.

Voy a explicarme un poco. Como desgraciadamente no se me oculta que mi recuerdo más ha de tener de maldito que de cosa alguna, y como quiero descargar, en lo que pueda, mi conciencia con esta pública confesión, que no es poca penitencia, es por lo que me he inclinado a relatar algo de lo que me acuerdo de mi vida. Nunca fue la memoria mi punto fuerte, y sé que es muy probable que me haya olvidado de muchas cosas incluso interesantes, pero a pesar de ello me he metido a contar aquella parte que no quiso borrárseme de la cabeza y que la mano no se resistió a trazar sobre el papel, porque otra parte hubo que al intentar contarla sentía tan grandes arcadas en el alma que preferí callármela y ahora olvidarla.

Al empezar a escribir esta especie de memorias me daba buena cuenta de que algo habría en mi vida —mi muerte, que Dios quiera abreviar— que en modo alguno podría yo contar; mucho me dio que cavilar este asuntillo y, por la poca vida que me queda, podría jurarle que en más de una ocasión pensé desfallecer cuando la inteligencia no me esclarecía dónde debía poner punto final. Pensé que lo mejor sería empezar y dejar el desenlace para cuando Dios quisiera dejarme de la mano, y así lo hice; hoy, que parece que ya estoy aburrido de todos los cientos de hojas que llené con mi palabrería, suspendo definitivamente el seguir escribiendo para dejar a su imaginación la reconstrucción de lo que me quede todavía de vida, reconstrucción que no ha de serle difícil, porque, a más de ser poco seguramente, entre estas cuatro paredes no creo que grandes nuevas cosas me hayan de suceder.

Me atosigaba, al empezar a redactar lo que le envío, la idea de que por aquellas fechas ya alguien sabía si había de llegar al fin de mi relato, o dónde habría de cortar si el tiempo que he gastado hubiera ido mal medido y esa seguridad de que mis actos habían de ser, a la fuerza, trazados sobre surcos ya previstos, era algo que me sacaba de quicio. Hoy, más cerca ya de la otra vida, estoy más resignado. Que Dios se haya dignado darme su perdón. Noto cierto descanso después de haber relatado todo lo que pasé, y hay momentos en que hasta la conciencia quiere remorderme menos.

Confío en que usted sabrá entender lo que mejor no le digo, porque mejor no sabría. Pesaroso estoy ahora de haber equivocado mi camino, pero ya ni pido perdón en esta vida. ¿Para qué? Tal vez sea mejor que hagan conmigo lo que está dispuesto, porque es más que probable que si no lo hicieran volviera a las andadas. No quiero pedir el indulto, porque es demasiado lo malo que la vida me enseñó y mucha mi flaqueza para resistir al instinto. Hágase lo que está escrito en el libro de los Cielos.

Reciba, señor don Joaquín, con este paquete de papel escrito, mi disculpa por haberme dirigido a usted, y acoja este ruego de perdón que le envía, como si fuera el mismo don Jesús, su humilde servidor.

Pascual Duarte

Cárcel de Badajoz, 15 de febrero de 1937.

 

CLÁUSULA DEL TESTAMENTO OLÓGRAFO OTORGADO POR DON JOAQUÍN BARRERA LÓPEZ, QUIEN POR MORIR SIN DESCENDENCIA LEGÓ SUS BIENES A LAS MONJAS DEL SERVICIO DOMÉSTICO

Cuarta: Ordeno que el paquete de papeles que hay en el cajón de mi mesa de escribir, atado con bramante y rotulado en lápiz rojo diciendo: Pascual Duarte, sea dado a las llamas sin leerlo, y sin demora alguna, por disolvente y contrario a las buenas costumbres. No obstante, y si la Providencia dispone que, sin mediar malas artes de nadie, el citado paquete se libre durante dieciocho meses de la pena que le deseo, ordeno al que lo encontrare lo libre de la destrucción, lo tome para su propiedad y disponga de él según su voluntad, si no está en desacuerdo con la mía.

Dado en Mérida (Badajoz) y en trance de muerte, a 11 de mayo de 1937.

A la memoria del insigne patricio don Jesús González de la Riva, Conde de Torremejía quien al irlo a rematar el autor de este escrito le llamó Pascualillo y sonría.

P.D.”

 

(Camilo José Cela: “La familia de Pablo Duarte”, 1942)

Ferrari 275 GTB (1964)

A comienzos de los años 60, Ferrari vivía uno de sus mejores momentos deportivos tanto en la F1 como en el mundial de Resistencia. Y en lo comercial, el modelo 250 GT era la espina dorsal de la marca, con derivaciones como la 250 GTO que cimentaron la leyenda de Maranello. Sin embargo, el mercado de autos deportivos siempre estaba deseoso de nuevos modelos con clientes que exigían mayor refinamiento, comodidad para viajar largas distancias y, al mismo tiempo, prestaciones cercanas a los autos de carreras. Ferrari necesitaba un modelo capaz de reemplazar a la 250 y mantener el prestigio de la casa en un mundo donde surgían cada vez más competidores.

En esos años, las automotrices presentaban sus novedades en los Grandes Salones Motor, que se desarrollaban durante el año en diversas ciudades del mundo. Los más prestigiosos eran los de Ginebra y París, y justamente en la capital francesa fue la presentación del nuevo modelo. Para el año 1964, las marcas más renombradas presentaron muchas novedades como, por ejemplo los nuevos Renault R8 Gordini, el Rover 2000, el Chrysler Barracuda, los Citroën DS-Pallas y Ami 6 station wagon, el Jaguar E-Type Series 1 con el nuevo motor de 4,2 litros, mejores frenos y caja de cambios sincronizada y por supuesto Ferrari, con su 275 Gran Turismo Berlinetta.

Don Enzo recurrió una vez más a Pininfarina para delinear las líneas del nuevo modelo. Su silueta impresionó de inmediato: una berlinetta con una carrocería larga, baja, musculosa y elegante, que le daba un equilibrio perfecto entre agresividad y sofisticación. Abandonaba las formas más redondeadas de los años 50, para adoptar una estética más provocadora y moderna. El capó alargado con entradas de aire, los guardabarros abultados y la parte trasera tipo fastback, eran rasgos que al cliente lo llevaban directamente a pensar en Le Mans. Y la calidad del carrocero Scaglietti, que utilizaba aluminio en algunos de los paneles hacía que, a los ojos de los futuros propietarios, la 275 sea producto del deseo.

Lo que no se veía, también era provocador y de alta calidad. Empezando por el motor, el mismo era diseño de Colombo, quien recurrió a un V12 de 3286 cc, alimentado por tres carburadores Webber de doble cuerpo que, junto a la doble bobina, permitían desarrollar 280 HP. La caja de cambio manual era de 5 marchas, e inicialmente iba anclada a unos soportes diferentes a los utilizados por el motor. Esto hacía que sea difícil la alineación, por lo que se recurrió a unos anclajes dobles, fijándola junto al diferencial, aportando mayor rigidez al conjunto. La suspensión trasera era independiente, lo que contribuía a dar una gran estabilidad a altas velocidades.

A lo largo de los años que estuvo en producción, hubo varias versiones con cambios tanto estéticos como en el motor. Por ejemplo, los primeros modelos se los conoce como “short nose” o en español, morro corto, pero en 1966 se presentó la segunda serie conocida como “long nose“ (morro largo). Está tenían una trompa más larga y baja, que ayudaba a una mejor aerodinámica. Con una redistribución de pesos mejorada, la segunda versión fue un paso adelante en la historia de la 275

Pero el pináculo llegó con la 275/4. El motor venía con 4 árboles de levas a la cabeza y 6 carburadores Webber, que le permitían entregar cerca de 300 HP. El capot necesitaba una protuberancia para albergar a un motor que era más alto, producto de un menor ángulo entre cada bancada y a unas tapas de cilindro de mayores dimensiones. Todo el sistema de admisión y escape fue pasado en limpio. Las llantas de magnesio Campagnolo eran el equipo estándar, mientras que las tradicionales ruedas de radios de alambre Borrani eran opcionales, para lucir los discos de frenos en las cuatro ruedas. Si uno quería un auto para ir a Le Mans, Scaglietti daba la opción de hacerlo enteramente de aluminio, con las ventanillas hechas en plástico.

Algunos dicen que la 275/4, surgió como respuesta a un nuevo vehículo presentado por un joven constructor de Sant'Agata: el Miura.

La miniatura en 1/43, corresponde a Ixo para la editorial Fabbri, quien publicó “Ferrari collection”

Ferrari 250 Testa Rossa (1958 - 1959)

Hace algunos meses vimos la Ferrari 250TDF y aclaramos que la marca del Cavallino se había encargado de hacer muchas versiones de la 250, haciendo difícil su historial. Pero eso no impide que a pedido del Gaucho, quien es ferrarista de la primera hora, volvamos a mostrar una versión de este modelo. El 250 Testa Rossa, se desarrolló para competir en la temporada de 1957, en respuesta a los cambios en las reglas planeados para la próxima temporada de 1958, que impondrían una cilindrada máxima de 3 litros. El objetivo era mejorar el 500 TR integrando el V12 de 3.0 L más potente diseñado por Colombo.

La Testa Rossa fue diseñada tanto para la Scuderia Ferrari como para los equipos privados, aunque con modificaciones. Lo más complicado del diseño, fue decidir el motor que llevaría. Se sabía que para el año 1958, el nuevo reglamento limitaría los motores a 3000 cc de cilindrada, en un intento de frenar el incremento de las velocidades. Ferrari tenía dos opciones que podían adaptarse a su nuevo coche deportivo y estas se pusieron a prueba en 1957. De inicio, en Ferrari se pensó en la opción de un V6, que era una pequeña versión del V12 de cuatro levas, que fue montado en dos prototipos especiales, pero que ninguno de ellos fue elegido.

Pero el elegido fue el V12 de Gioacchino Colombo que ya había sido utilizado en las Berlinettas 250 GT y había ya demostrado su fiabilidad y capacidad en las victorias consecutivas del Tour de Francia. Oficialmente, el 250 TR en la versión de cliente, se presentó el 22 de noviembre de 1957 durante una conferencia de prensa. El proyecto estaba a cargo de Carlo Chiti bajo la supervisión de Enzo Ferrari.​ Existieron dos versiones, una para los equipos privados con un chasis similar a las 500 TR con el eje posterior rígido y otra para los autos que corrieran oficialmente por la Scuderia.

Los autos oficiales, tenían un chasis multi-tubular, y suspensión trasera independiente tipo De-Dion con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos; el motor ubicado en la parte delantera era un 12 cilindros en V a 60 grados, con una cilindrada de 2953,21 cc y una potencia de 290 hp a 7500 rpm, cámara de combustión hemisférica, cigüeñal con 7 bancadas, 2 válvulas por cilindro, alimentación atmosférica con 6 carburadores Weber de doble cuerpo invertidos de 38 mm que podía ser cambiado por uno de 40 o 42 mm, según la competencia donde iba a intervenir, con doble distribuidor, lubricación de cárter húmedo y refrigerado por agua. Todos datos que al Gaucho le gusta saber....

La carrocería diseñada por Scaglietti en aluminio, podía tener el volante a la derecha o a la izquierda según el pedido. Tenía una forma muy aerodinámica, con la trompa muy larga y pronunciada hacia delante, sobresaliendo de los guardafangos, que fueron separados de la parrilla en la parte inferior a fin de generar espacios que permitieran un mejor enfriamiento de los tambores de freno. Su primer éxito llegó a principios de 1958, cuando Phil Hill y Peter Collins triunfaron en los 1.000 km de Buenos Aires, éxito que repiten en las 12 Horas de Sebring. Luego, el Testa Rossa siguió cosechando triunfos como Targa Florio con Luigi Musso / Olivier Gendebien y Le Mans con Gendebien / Hill.

Para 1959 se pensó mejorar la aerodinámica ya que, a pesar de los éxitos, el auto a veces se mostraba inestable a altas velocidades. Ferrari modificó el diseño de la mano de Pininfarina, para ofrecer la carrocería con un diseño completamente cerrado en la parte frontal. Los guardabarros delanteros también envolvían los faros; los caños de escape, agrupados de dos en dos, sobresalían inmediatamente detrás de las ruedas delanteras y terminan con un cono truncado. El guardabarros trasero sigue una línea casi horizontal y termina en unas aletas ligeramente pronunciadas en las que se alojaban las luces traseras.

El puesto del piloto estaba a la derecha y solo se construyeron 5 unidades, todas para la escudería italiana. El año comenzó con la victoria en Sebring con un rotundo 1-2, pero en la segunda ronda, en la Targa Florio, Porsche colocó a su 718 RSK en el primer lugar, seguido por el Porsche 550 RS. En los 1000 km de Nürburgring, la victoria fue para Aston Martin DBR1, seguido de cerca por la Ferrari de Hill / Gendebien. En Le Mans se vio un contundente 1-2 de Aston Martin, guiados por Roy Salvadori y Carroll Shelby. La última fecha fue el Tourist Trophy, donde nuevamente El DBR1 se alzó con la victoria y le dio el campeonato de constructores a la marca inglesa.

Todos los años, había actualizaciones de cada modelo, para tratar de alzarse con la victoria. La temporada comenzó en Argentina con una nueva victoria de la 250 italiana al mando de Hill / Allison. En Sebring, Porsche devuelve el favor con un 1-2 de su modelo 718 RS 60. Para la Targa Florio, Ferrari decidió no hacer correr a los 250 TR, inscribiendo a los Dino 246 S con motor de 2417 cc, que resultaban más maniobrables y adecuados para el trazado sinuoso de la prueba italiana, pero la victoria fue nuevamente para Porsche.

En Nürburgring, sorprende la victoria de la Maserati Tipo 61 de Moss / Gurney. Luego venía Le Mans, donde Don Enzo había fracasado el año anterior. Ferrari alineó oficialmente dos 250 TR59/60, un 250 TR60 y uno de los nuevos, TRI60. También estaban los equipos NART y Ecurie Francorchamps y varios carrera – clientes con distintos modelos de la 250. Tantos carros de combate, permitieron no solo la victoria de la casa de Maranello, sino también colocar 6 autos italianos en los primeros siete puestos de llegada. Y Don Enzo pudo festejar un nuevo campeonato de constructores.

En 1961 Ferrari gana por segundo año consecutivo el Campeonato Mundial de Resistencia, al adjudicarse sus 250 cuatro de las cinco pruebas que lo integran, iniciando el campeonato con la victoria en las 12 Horas de Sebring que ganan Hill / Gendebien. En la Targa Florio, Ferrari inscribe como autos principales, a los Dino 246P de 6 cilindros en V y motor central que permiten la victoria de la dupla Trips / Gendebien. En Nürburgring, la Maserati Tipo 61 repite la victoria del año anterior, seguida por los hermanos Rodríguez a borde de la 250. Con el título casi ganado, Ferrari solo inscribe para las 24 Horas de Le Mans dos 250 TR61 oficiales que logran el “uno dos” con Gendebien-Hill y Mairesse-Parkes​. En la última fecha en el circuito de Pescara, la victoria fue para la 250 de Bandini / Scarlatti.

Con las nuevas reglamentaciones impuestas, los Testa Rossa, de los cuales se construyeron un total de 34 unidades, terminaron su etapa de producción y su carrera oficial, contribuyendo a lograr para Ferrari los campeonatos Mundial de Resistencia de los años 1958, 1960 y 1961.                                                                                                                                       El  modelo negro de 1958, es de Bburago y el rojo de 1959, es de IXO para el coleccionable de "Ferrari Collection" de editorial Fabbri

Ferrari 308 GTB (1981)

Leonardo Fioravanti nació en 1938 en Milán, Italia, procedente de una familia de clase media. Su padre solía desplazarse con su Fiat 1100 B y Fiat Topolino, los cuales serían los que le enseñaría su padre a conducir más adelante. El joven Fioravanti estudió piano como la mayoría de los hijos de las buenas familias, practicando con los pedales como si fueran los de un automóvil. A la edad de 7 años, el pequeño Fioravanti comenzó a dibujar en su cuaderno de bocetos todo tipo de automóviles que fueron los que avivaron el gusto automotriz.

Tres años después, la pasión por los automóviles aumentó y también se focalizó en el medio de transporte en general, bocetando barcos, aviones y automóviles. Al ver sus padres que en vez de estudiar se dedicaba a dibujar se enfadaron mucho, aunque a pesar de su enfado se dieron cuenta del talento por el dibujo que tenía su hijo. Durante su juventud, participó en múltiples concursos de dibujo siendo ganador de varios, elogiado por sus dibujos tan realistas que más bien parecían fotografías.

Cursó el grado universitario de ingeniería mecánica en la prestigiosa universidad de Politécnico de Milán, realizando una especialización con máster en el estudio de aerodinámica y diseño de carrocerías de automóviles. Allí tuvo como profesor a Antonio Fessia, ex ingeniero de Lancia y responsable de los modelos Flaminia, Flavia y Fulvia. Al mismo tiempo, Fioravanti se introdujo en el mundo de la competición como uno de sus hobbies con su Fiat 500 preparado junto con sus amigos aplicando todos los conocimientos que había aprendido en la universidad.

A la edad de 26 años, Fioravanti recibió una llamada telefónica de Pininfarina para ofrecerle un puesto de trabajo en la empresa al que sin duda aceptó ingresando en el estudio italiano independiente en 1964 como diseñador adjunto dentro del equipo de diseño de la compañía donde permanecería sus próximos 24 años al servicio del departamento de diseño. Dentro de la empresa italiana el primer trabajo que fue encomendado a Fioravanti fue el de la petición de un cliente americano al desear una versión de carretera del modelo de competición Ferrari 250 LM, al que finalmente tras unos cambios y modificaciones en mejora de la aerodinámica el modelo Ferrari 250 Le Mans Speciale fue un rotundo éxito debutando en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1965, llegando a fabricarse únicamente 16 unidades.

Con un exitoso primer modelo diseñado, el joven milanés cautivó a Enzo Ferrari y eso le dio el envión suficiente para pasar a liderar el departamento de Investigación y Desarrollo, y luego convertirse en el Director de la misma área, siendo durante los últimos 18 años de su estancia, la mano derecha de Sergio Pininfarina. Allí, Leonardo Fioravanti se involucró en proyectos de diseño de vehículos prototipos como el BMC 1800 Pininfarina Concept y el BMC 1100 Pininfarina Concept además de otros trabajos para fabricantes externos como Ferrari y Alfa Romeo. También su cargo incluyo el proyecto y supervisión de la construcción del primer túnel de viento en Italia.

El siguiente modelo que le encargó Ferrari fue el 365 GTB Daytona, suponiendo una ruptura estética con los anteriores modelos. Fioravanti desarrolló en 1968 uno de los modelos clásicos italianos más bellos que se convirtió en un auténtico icono automotriz, con un palmarés de éxitos en la competición superando al modelo recientemente presentado en el Salón del Automóvil de París, la Ferrari 275 GTB debido a su poco éxito comercial. También en ese mismo año perfeccionó los diseños de Pininfarina sobre el modelo Dino 206 y 246, incluyendo un lenguaje de diseño que redefinió las formas y proporciones de un automóvil deportivo compacto siendo este, uno de los diseños más influyentes dentro de la historia del automóvil, a la par de los prototipos P5 Concept y P6 Concept.

Un año después, colaboró en el desarrollo y diseño del prototipo 33/2 Concept de Alfa Romeo, que consistió en una evolución del pasado concepto P5 Concept. Con la reciente llegada de los años 70, Leonardo Fioravanti junto con Sergio Scaglietti y Angelo Bellei fueron designados en el proyecto de desarrollo del modelo 512 BB en respuesta de Enzo Ferrari, al éxito del motor en disposición longitudinal central. El equipo de diseño partió del prototipo P6 Concept para inspirarse en la creación del diseño.

El primer modelo con un motor de 12 cilindros plano de la compañía denominado 365 GT/4 BB se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en 1971, que más tarde adoptaría el nombre con el icónico modelo evolucionado 512 BB, develado en el Salón del Automóvil de París en 1976 y el exitoso 308 GTB presentado en los Salones del Automóvil de París y Londres de 1975, introduciendo una estética con líneas más fluidas y elegantes. Con la gran acogida del modelo 308 GTB y su variante GTS, Enzo Ferrari vio la necesidad de añadirlo a las competiciones de Grupo 4, ordenando a Fioravanti modificar ligeramente la carrocería aumentando su anchura con elementos específicos con el término de “botella de Coca Cola”, convirtiéndose en primer modelo de rallyes de la firma italiana que tenía, aunque pequeño, apoyo del Cavallino.

Desde 1978 hasta 1986, Michelotto, un concesionario Ferrari y taller de preparación para carreras con sede en Padua, desarrolló y produjo en pequeñas cantidades versiones de carreras de rally del Ferrari 308 GTB. Aunque Giuliano Michelotto era organizativamente independiente de Ferrari, los coches se desarrollaron en estrecha colaboración con los ingenieros de la fábrica de Ferrari. El taller Michelotto construyó versiones de rally del 308 GTB para competir en las categorías Grupo 4 y Grupo B del Campeonato del Mundo de Rally. Estos coches corrieron con cierto éxito desde finales de la década de 1970 hasta mediados de la de 1980, pero el desarrollo y el uso oficial en competición cesaron en 1986, con la cancelación de la del Grupo B.

Ferrari suministraba chasis y motores del 308 GTB que Michelotto modificaba para las carreras. El chasis incorporaba secciones con estructura tubular liviana, hechas de acero y titanio, incluía una jaula antivuelco y un compartimento para el motor modificado, que permitía un acceso más fácil para el mantenimiento. Estaban equipados con motores de 2 válvulas por cilindro y no los Quattrovalvole, y reemplazaban los carburadores Weber por sistemas de inyección Bosch y se agregaron dos radiadores de aceite adicionales en la parte delantera del automóvil. Después de las modificaciones, este motor llegaba a producir aproximadamente 330 CV.

La suspensión utilizó componentes 308 estándar con amortiguadores ajustables que se podían modificar a las diversas superficies que se encuentran en las etapas de rally y tenían una altura de manejo visiblemente mayor que la de 308 autos de calle. Los frenos eran equipos estándar del 308. Se instalaron ruedas más anchas de Campagnolo o Ruote Neri. La carrocería se construyó con fibra de vidrio y Kevlar y estaba equipada con guardabarros más anchos. Para ahorrar peso, se despojó del interior, se instalaron asientos de carreras Sparco de fibra de vidrio y los mecanismos motorizados de los faros ocultos se reemplazaron por mecanismos operados manualmente.

Los 308 del Grupo 4 compitieron en rallys desde 1978 hasta al menos 1983. Durante 1978-79, Roberto Liviero y Rafaele "Lele" Pinto hicieron campaña en varios rallies con un Gr.4 preparado por Michelotto, ganando el Rally di Monza de 1979. Más tarde, en 1980, uno de los coches Gr.4 fue conducido por "Nico" Grosoli en múltiples rallyes, incluidos el Rally Costa Smeralda, el Rally il Ciocco, el Rally di Piancavallo y el Rally Targa Florio. El piloto francés Jean-Claude Andruet fue testigo del 308 compitiendo en la Targa Florio y convenció al equipo de Charles Pozzi para que dirigiera un equipo de 308 Gr.4 durante 1981. Michelotto construyó cuatro 308 Gr.4 para Pozzi que solo presentaba a sus automóviles en las carreras de asfalto, donde pensaba no tener tanta desventaja al contar solo con tracción trasera. En 1981, Andruet y sus copilotos Chantal Bouchetal y Michele "Biche" Petit ganaron el Rally Targa Florio, el Rally 4 Regioni, el 24 Ore de Ypres y el Tour de Francia Automovilístico.

En el Tour de Corse por el Campeonato Mundial del mismo año, llegaron a liderar la competencia, pero tuvieron que retirarse por problemas en la bomba de nafta. 

La réplica verde es de Bburago y la roja y blanco es de Ixo, con los colores de Jean Claude Andruet en usó en Córcega 1981.

Ferrari 250 TDF (1958)

El Tour de Francia, es una vuelta por etapas de ciclismo en ruta, disputada a lo largo del territorio francés, aunque en algunas ocasiones pisa el suelo de países vecinos. Considerada la carrera ciclista más importante del mundo, ​el Tour se disputó por primera vez en 1903, y desde su creación, la carrera se ha visto interrumpida solo en dos ocasiones debido a las dos guerras mundiales: desde 1915 hasta 1918 y desde 1940 hasta 1946. Pero en realidad, el Tour de France tuvo un ganador en 1899, y fue René de Knyff quien se alzó con la victoria al mando de un Panhard et Levassor.

La realidad dice que la famosa carrera gala de automovilismo comenzó a disputarse en el siglo XIX, organizada por el periódico “Le Matin”, bajo el control del Automóvil Club de Francia, y se celebró del 16 al 24 de julio, en siete etapas: París-Nancy; Nancy-Aix-les-Bains; Aix-les-Bains-Vichy; Vichy-Périgueux; Périgueux-Nantes; Nantes-Cabourg; Cabourg-París. De los 49 participantes, terminaron la competencia solo 21 vehículos.

La prueba se disputó de manera irregular, pero tuvo un fuerte resurgir luego de la segunda guerra, a partir de 1951. La década del 50 mostró un apogeo de la competencia, gracias a pilotos como Jacques Pollet ganador en 1954 con un Gordini de 2,5 litros, Alfonso de Portago también ganador pero en 1956 con una Ferrari, el malogrado ganador de Le Mans, Peter Whitehead quien perdió la vida en esta competencia en el año 1958 a bordo de su Jaguar o el piloto belga cuatro veces ganador de Le Mans, Olivier Gendebien.

Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, undécimo marqués de Portago inició una seguidilla de 9 victorias del Cavallino con su modelo 250, que contribuyó a que la serie tenga tantas versiones que hoy en día es muy difícilrecopilar toda la información. Por ejemplo, tenemos: 250S, 250MM, 250 Monza, 250 Testa Rossa, 250 GTO, 250 P, 250 LM o la 250 TDF.

Ferrari presentó el 250 GT Berlinetta (LWB por Long Wheelbase: Distancia entre ejes larga) en 1956. Fue apodado Tour de Francia, o TdF, después de dominar el rally francés durante varios años. Se construyeron setenta y siete coches del Tour de Francia, de los cuales algunos se vendieron para carreras de GT entre 1956 y 1959.

Al ganar el Tour de Francia (TDF) y otros eventos importantes, estos autos demostraron su versatilidad y se convirtieron en los preferidos de algunos pilotos. Después de que Ferrari obtuviera los tres primeros lugares en el Tour de France de 1957, los organizadores de la carrera prestaron el nombre de su evento al diseño victorioso. Comenzando en Niza y terminando cinco días y 3345 millas (5383 km) más tarde en París, el Tour de Francia fue un evento destacado en su época.

Probó durabilidad y versatilidad en varias etapas de la competencia en una carretera que presentaba largas rectas, como cerradas curvas, con subidas de colinas por estrechos caminos. Como esta prueba era agotadora, la mayoría de los competidores no lograban terminarla.

El vínculo común entre los 250 era su infalible motor de tres litros diseñado por Gioacchino Colombo. Este motor era el más pequeño de los dos desarrollados por Ferrari y era necesario debido a las nuevas restricciones en el tamaño del motor. Tras el grave incidente de LeMans en 1955, se impuso un límite de tres litros en un intento de frenar los accidentes a alta velocidad. El motor de tres litros de Ferrari todavía ofrecía entre 230 y 250 caballos de fuerza y ​​mantenía regularmente el ritmo de los prototipos participantes.

Todo el coche era similar al 250 Europa GT de 1954 con suspensión delantera mejorada, caja de cambios totalmente sincronizada y el motor de pequeñas dimensiones. El chasis aprovechó este motor para tener una distancia entre ejes de 2600 mm, y lo mantuvo con sólo ligeras revisiones hasta que una unidad más corta de 2400 mm lo reemplazó en 1959: SWB (Short Wheelbase: Distancia entre ejes corta)

Cada chasis recibió una carrocería hecha a mano, y la mayoría fueron carrozadas por Scaglietti & C. basándose en cuatro showcars ​​de Pinin Farina. Zagato, una casa de diseño milanesa conocida por su construcción ligera, encaró algunos ejemplares particularmente potentes y Camillo Luglio se convirtió en campeón italiano en el suyo.

El desarrollo progresivo y las carrocerías hechas a mano hicieron que no hubiera dos 250 GT Berlinetta iguales. Se incorporaron diferencias en la carrocería de año en año, con detalles sutiles en las ventanas, faros delanteros con cubierta tipo burbuja y rejillas de capó variadas que distinguen a cada automóvil. Los primeros TDF se inspiraron en el 250 MM y ambos tenían las mismas proporciones generales y un parabrisas trasero envolvente. Los cambios posteriores en la carrocería incluyeron un parabrisas trasero más pequeño, rejillas adicionales en el pilar C para enfriar la cabina y guardabarros traseros más pronunciados. En 1959, una nueva parte delantera incluía faros abiertos para cumplir con la ley italiana y proporcionar más luz.

Como todo auto derivado de las competencias tenía un comportamiento y manejo en carretera muy limpio, un motor robusto y una construcción mecánica muy confiable. Y un confort con varios puntos flojos ya que contaba con ventilación interior insuficiente, una impermeabilización muy pobre ante una copiosa lluvia y una aislación acústica que hacia parecer que el copiloto era el propio V12. Sin embargo, la satisfacción de manejo era superior a cualquier falencia, incluidos los deficientes frenos.

 

La réplica es 1/43, de la marca Bang.