jueves, 21 de noviembre de 2013

Chevrolet Pick Up (1941)

El Gaucho es un hombre persistente y cuando se le mete una idea en la cabeza, es difícil luchar contra eso. Es como Don Quijote y el Vasco de la carretilla en una sola persona. Hace un tiempo se las ingenió para convencerme de que lo acompañe en su locura de Diecast Central, y la verdad que más allá de lo bueno de la idea, su sentido de la persuasión es demasiado fuerte como para decirle que no. Así es que para cumplir con el ritual de todos los meses, les presento esta Chevrolet Pick Up de 1941, ideal para seducir hombres….

Creo que es muy fácil la elección, porque cualquier auto nos seduce. Ya sea por lo lindo, lo raro, lo veloz o la cualidad que le encontremos, todos los vehículos nos atraen. Es como decir que todas las mujeres tienen algo lindo. A algunas se les nota a la distancia, y a otras hay que inspeccionarlas con lupa para encontrar ese punto atractivo, pero nuestro instinto animal, algo va a encontrar. Después de todo, es difícil negar un favor….

Pero como el que propuso el tema es el Gaucho, lo mejor es tratar de seducir a un hombre de campo. La verdad es que en estos casos tenemos que pensar en descartar las distintas alternativas. Un superdeportivo, para una persona que trabaja de sol a sol entre animales y tareas pesadas, con caminos casi inexistentes puede ser un insulto. Definitivamente ese tipo de vehículos no es el indicado.

Un auto familiar puede ser una alternativa. El gaucho tiene como premisa en toda su vida a la familia y no hay momento en el que no piensa en ella. Pero creo que este tampoco es el adecuado como para sacarlo de la rutina. No me lo imagino manejando una rural, con todos sus herederos y la patrona, camino a la jineteada. Lo más probable es que cada uno vaya en su caballo, pero como buscamos un auto, descartamos al fiel equino de esta ecuación.

¿Un auto de competición? Eso sí que sería un insulto, digno de un duelo con facones. Las competencias automovilísticas son más que aburridas, para el amante del campo. No hay como una buena doma de caballos o una competencia de sortijas para demostrar quién es el mejor jinete. O una simple carrera equina, para establecer quien tiene el mejor ejemplar del pueblo. Definitivamente un auto de carreras es de lo más insulso, para este caso.

Por todo lo anterior, me parece que lo mejor es una linda Pick Up. De esas nobles camionetas, con muchos años encima, capaces de cargar cientos de kilos sin inmutarse, y transitar por caminos que solo se animan los animales. Esos vehículos que se arreglan con una pinza y un metro de alambre y que solo hay que ponerle aceite cuando se rectifica el motor después de miles de kilómetros recorridos.

Este ejemplar, representa al servicio técnico de la empresa agrícola John Deere tal cual puede leerse en sus puertas y cuenta con distintos detalles, como la carga, con varias cajas de repuestos para los tractores y demás vehículos del campo. Tiene apertura en sus dos puertas y el capot se abre por mitades. También cuenta con movimiento de dirección en sus ruedas delanteras. Y trae una combinación de colores inequívoca para el modelo.

Como puntos negativos, resalta el poco esmero en el interior, todo en un solo tono y con mínimos detalles. La otra crítica viene por el lado de las aberturas del capot. Para lograrlo utilizaron unas bisagras muy desproporcionadas que quitan todas las ganas de exhibirlo y mostrar su motor. Una pena, que sin embargo, no le resta al conjunto general de la miniatura.

Espero haber logrado el cometido de Diecast Central. No pretendo seducir al vaquero como en la película Secretos en la Montaña, solo espero que al Gaucho le haya gustado.

El modelo está fabricado por Gearbox Toys y cuando van a una agencia de John Deere lo pueden comprar. Aunque por Ebay es más fácil. En el video la pueden apreciar mucho mejor.


Será hasta la próxima entrada, y espero que esta camioneta sea del agrado de El Arriero.

domingo, 17 de noviembre de 2013

Porsche 911 GT2 (1996)

Como muestra de mi falta de inspiración literata, hoy los voy a aburrir con un nuevo capítulo en la historia de la casa de Stuttgart. Sin dudas, tratar de escribir algo medianamente entretenido, acompañado de un auto en miniatura no es lo que más espontaneo me sale. Imaginen que si ya es difícil para mí, elegir que auto voy a publicar, es mucho más engorroso escribir algo para el disfrute general. Sin embargo, este Porsche 911 GT2 de 1996 no tiene la culpa.

Algunos aconsejan ir siempre con un lápiz y papel, así cuando surge una idea, plasmarla en el mismo momento antes que desaparezca. Claro que eso es solo factible para un escritor profesional, no para nosotros que cumplimos horarios laborales o tenemos obligaciones que nos impiden parar todo, para garabatear ese pensamiento en un pedazo de papel. O en un celular.

Otros dicen que hay que tomarlo como un ejercicio. Por ejemplo, sentarse todos los días a la misma hora detrás de un escritorio y empezar a “tirar ideas” hasta que en el conjunto de palabras desordenadas, se crea algo realmente bueno. Pero eso, sin dudas, no es lo indicado para nosotros, pequeños mortales que tenemos un diminuto blog, de autos en miniatura. Volvemos del trabajo, en casa nos esperan más tareas, y encima nos vamos a poner a pensar en escribir algo lindo. No gracias, netamente, eso no es lo mío.

El escribir, viene relacionado con la imaginación de cada uno de nosotros. Puedo leer mil libros, ir a cursos de literatura, sentarme tras el escritorio y sin embargo, de mi cabeza va a salir lo mismo que si no hubiese hecho nada de eso. Los escritores no solo tienen el don de la imaginación y de la escritura. Son personas cuyas experiencias y relaciones están en un nivel distinto al nuestro.

Por eso, dadas las excusas del caso, permítanme importunar con este modelo. El anterior de la saga fue el Porsche GT1, que en realidad era un auto de carreras disfrazado de civil. Este modelo, si bien nació para la calle, su destino eran los circuitos. Las versiones de este tipo, de la casa alemana se designaban con las siglas RS de “Rennsport” que significa carreras. Pero para este modelo se optó por las siglas GT que son utilizadas en los EE.UU. en el campeonato IMSA de resistencia. Y ahí era donde se pensó destinarlo.

El desarrollo del auto provenía de la versión turbo del Porsche, que internamente era el 993. Pero para los ingenieros alemanes, 408 CV eran pocos, así que decidieron retocar la planta impulsora para llegar a los 430 CV. No conformes con ello, decidieron aligerar el modelo y le sacaron más de 200 kg, dando una envidiable relación peso potencia. Y para cerrar el círculo de hacerlo exclusivamente deportivo, no tenía tracción integral como la versión turbo, sino que contaba solo con tracción en sus ruedas traseras.

El interior era muy austero, ya que parte de los kilos que se habían restado, provenían del equipamiento del habitáculo, que por ejemplo no venía con el simbólico asiento trasero. Sin embargo, había una versión más rudimentaria, llamada Clubsport que no poseía revestimiento interno, y traía de fábrica jaula antivuelco, butacas de competición, cinturón de seguridad de seis puntos, extintor automático y corte de la electricidad como medidas de seguridad. Y algunos paneles de la carrocería eran de aluminio, mientras que los cristales laterales y la luneta eran más delgados.

Estéticamente, se caracterizaba por los guardabarros ensanchados de manera abrupta, por unos aditamentos que dejaban ver los puntos de sujeción, para darle una imagen de robustez. En el frente se destacaba un labio muy bajo, con dos deflectores en los laterales destinados a mantener la trompa lo más pegada al piso. En la parte trasera, la característica principal era el gran spoiler fijo, que tenía dos tomas de aire, que servían para enfriar al motor, que por petición del cliente, podía ser una versión mejorada que otorgaba 450 CV.

Este auto de carreras, se construyó hasta 1999, con una producción muy pequeña de unidades. El año que viene les presento el GT2 de este milenio.

La réplica de High Speed, corresponde al fascículo 21 de la colección Porsche de editorial Planeta DeAgostini. En el video, lo pueden ver y escuchar.


miércoles, 13 de noviembre de 2013

Lancia Delta S4 (1985)

Hace un tiempo, Cruiser y el Cabo Reyes, me pidieron que haga una comparativa, ya que al parecer, se estaban aburriendo de mis post. Como sé que es cierto, accedí a hacerlo a pesar de no tener las cualidades prosistas de ellos dos, que tan amenos hacen sus blogs. Para intentarlo elegí el clásico Lancia Delta S4 de 1985. Que aburrido….

Si se aprecia a los dos modelos juntos, lo que se destaca como unidad, es la concepción de los mismos. Es que en ambos casos nacieron como una réplica masiva del mismo modelo. Si la compra de los dos autos fuese este año, el modelo de Ixo - Altaya sería un tanto más caro que su compañero de Bburago, pero en ambos casos las dos marcas buscaban lo mismo: vender mucha cantidad, a precios bajos, sin tener en cuenta el 100% de los detalles. La diferencia final de ambos modelos está dada, porque entre ellos hay unos 25 años de distancia. Y el de Bburago, a pesar de tener mayores deficiencias, tenía costos mayores, puesto que está hecho en Italia y no en China como su competidor más fidedigno. Así juntos, son como la evolución del diecast económico.

A simple vista, y también a vista completa, el modelo italiano pierde por todos lados. Para empezar, el tamaño es mayor en todas sus cotas. Más alto, ancho y alto que el producto chino y por comparación más grande que cualquier modelo  con el cual comparta la vitrina. En cambio el modelo manufacturado por Ixo, tiene el tamaño apropiado, a lo que le suma las sutiles curvas de los guardabarros ensanchados.
Al verlos de frente, en uno se distingue sin lugar a dudas que se trata de un Delta S4, mientras que en el otro se deduce que puede ser un Lancia. El perfil aerodinámico con las tomas de aire para los frenos dan a entender que hubo un pequeño estudio del modelo original. Pero el frente cuadrado en color negro del otro modelo, refleja que se lo hizo de memoria, sin tener en cuenta ese frente característico de este clásico del Rally mundial.

Lo mismo sucede en la parte trasera. Uno muestra parte del motor con sus escapes, mientras que el otro tiene un portón carente de cualquier detalle. No tiene luces y el alerón superior es parte de una sola pieza. No muestra el esmero de la réplica más moderna que cuenta con acrílicos en color y un aditamento aerodinámico de otro color y más acorde al real.

Las tomas de aire, muchas en este caso, también tienen grandes diferencias. En uno se presentan del tamaño justo, tanto en el capot, techo y laterales, mientras que el otro muestra unas hendiduras, más parecidas a faltantes que a un efecto real. En el interior la diferencia también es abismal, ya que uno tiene vista al motor, jaula antivuelco y un tablero, que a pesar de su color negro, denota cierto trabajo realizado. ¿El otro? Tiene dos butacas, nada más. Ni volante trae.

Y la infinidad de detalles en uno hace que la diferencia sea muy notoria. Llantas, calcos, espejos, limpiaparabrisas y antena hacen un conjunto mucho más real. Y lo mejor, que puede tener un automóvil de competición, es reflejar un momento exacto. El malogrado Henri Toivonen ganó con este auto el RAC de 1985, tal cual dice en sus laterales la réplica del coleccionable de Altaya, superando a su compañero Marku Alen y dejando en tercera posición a un inspirado Tony Ponds y su MG Metro 6R4.

La otra miniatura puede llegar a ser la correspondiente al abandono de Miki Biasion en Corcega 1986. De ser así sería paradójico, ya que en dicha competencia, Toivonen encontró la muerte al despistarse y prenderse fuego su unidad. Solo es una suposición, debido a la publicidad de “L’equipe” característica en la prueba francesa.

El modelo de Ixo, pertenece al fascículo 33 de Rally Collection de editorial Altaya. En el video pueden disfrutar de estas bestias ya extinguidas, con trompo incluido en el minuto cincuenta.

Espero que Cruiser y el Cabo Reyes no se hayan aburrido tanto…

Saludos para todos, sin dar pasos al costado.

jueves, 7 de noviembre de 2013

Bugatti Type 41 Royale Cabriolet Weinberg (1932)

Hoy repetimos un modelo, pero por suerte nada tiene que ver con la otra versión. Es que antes, en los comienzos de la locomoción, los autos no eran producidos en serie, por lo que era difícil encontrar dos modelos iguales. Y si hablamos de autos, prácticamente hechos a pedido, la existencia de dos modelos homónimos era imposible. Veamos entonces este Bugatti Type 41 Royale Cabriolet Weinberg de 1932. Gracias a Ettore y Jean!!!!

La historia dice, que “El Patrón” venía pensando en hacer un gran auto de lujo desde antes de la Primera Guerra Mundial, que interrumpió todo el proyecto, pero que sirvió para desarrollar tecnológicamente los motores franceses, ya que eran usados en algunos aviones. Cuando llegó el armisticio, padre e hijo se pusieron en marcha en la fabricación de distintos modelos de motores. Así aparecieron desde 4 cilindros hasta motores de ocho cilindros que sirvieron para distintos modelos de la marca.

Como estos modelos le dieron un bienestar económico, decidió ejecutar el mejor modelo de lujo jamás creado, ya que estaba dispuesto a superar a Rolls Royce. Según cuenta la leyenda, tal determinación la tomó, al recibir el comentario de una dama de la alta sociedad, que dijo que los autos ingleses eran mejores. Al parecer a Don Ettore no le gustaron ni un poquito esas palabras.

Lo primero que determino fue la cilindrada del nuevo motor. 14.726 cc le pareció un lindo número. Si, casi 15 litros de cilindrada para el nuevo 8 cilindros en línea. Para que tengan una idea, un solo cilindro tenía un poco más de 1,8 litros, es decir más que mi auto actual. Las medidas del motor, eran de casi metro y medio de largo por más de un metro de altura. Esta configuración había sido utilizada por el Ministerio de Guerra Francés y a Bugatti le pareció la más acertada.

El primer motor lo montó en un chasis Packard. El embrague y la caja de cambios eran de aluminio y estaban sobre el eje trasero, para distribuir el peso y evitar los ruidos a sus ocupantes. Luego se realizó el propio chasis al que se le agregaron las suspensiones de ballestas, unos frenos de 24 pulgadas de diámetro y un volante de madera de nogal, adornado con botones y perillas hechos con hueso de ballena. El radiador lucía el famoso elefante parado en sus patas traseras.

La idea era fabricar unas 25 unidades dirigidas a Reyes, Emperadores o Zares. Él quería un auto para gente más allá de la clase alta. Pero no contó con la gran depresión del 30 que hizo que los posibles compradores, bajen su perfil ante tanta pobreza. De los 25, solo se fabricaron 6 unidades, todas con distintas carrocerías. La primera unidad, que tenía el chasis Packard quedó en la familia y se la denomina Coupé Napoleón. Al parecer en un viaje por Francia, Ettore se quedó dormido y la unidad sufrió un grave accidente. Para su reconstrucción se utilizó un chasis Bugatti y hoy descansa en el Museo Nacional del Automóvil de Mulhouse.

El cuarto modelo fue vendido al heredero de una gran tienda en Boston y se la denomina Limousine Parque Ward. Hoy se la puede ver también en Mulhouse. El quinto chasis, denominado simplemente como Kellner, no se vendió y en la actualidad, ha sido mostrado en varias ocasiones por un ciudadano suizo, pero se desconoce a su propietario. El último que se fabricó también se lo quedó la Familia Bugatti y se lo conoce como Berline de Voyage que hoy descansa en la colección privada del Museo Blackhawk Automotive.

El modelo Coupe de Ville Carpeta fue el segundo que se construyó. Originalmente era la llamada Cabriolet Esders, nombre de quienes fueron sus primeros dueños. Luego fue vendida a un político francés quien le dio a Henri Carpeta la difícil tarea de rediseñar la carrocería. Este modelo en la actualidad es propiedad de Volkswagen, dueña de la actual Bugatti, que utiliza este Royale para fines promocionales. La Cabriolet Esders que está en Mulhouse fue construida en base a partes originales. Sin embargo, para los más puristas es una réplica y no un auto original.

Y para finalizar nos queda el tercer chasis que fue vendido a un médico alemán llamado Josef Fuchs, quien contrato al carrocero Ludwing Weinberg que diseñe la única carrocería “convertible” de un Royale. Cuando las cosas en Alemania se pusieron un poco peligrosas, el dueño decidió ir a Italia, pero obviamente no fue una buena decisión. Entonces se dirigió a Japón… Finalmente se fue a EE.UU, siempre con su Royale. En 1946, un dirigente de la GM conocido como Chayne, compró el modelo por U$S400 en un depósito de chatarras. Después de más de una década de restauración y varios dólares más, el auto estuvo terminado y su propietario lo donó al Museo Henry Ford.

Este modelo es el que nos acompaña, el cual pertenece a la colección Car Collection de Editorial DelPrado. En el video, casero pero único, pueden verla en escala real.

Buena semana, y si llueve, todos a los botes
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