Ferrari 308 GTB (1981)

Leonardo Fioravanti nació en 1938 en Milán, Italia, procedente de una familia de clase media. Su padre solía desplazarse con su Fiat 1100 B y Fiat Topolino, los cuales serían los que le enseñaría su padre a conducir más adelante. El joven Fioravanti estudió piano como la mayoría de los hijos de las buenas familias, practicando con los pedales como si fueran los de un automóvil. A la edad de 7 años, el pequeño Fioravanti comenzó a dibujar en su cuaderno de bocetos todo tipo de automóviles que fueron los que avivaron el gusto automotriz.

Tres años después, la pasión por los automóviles aumentó y también se focalizó en el medio de transporte en general, bocetando barcos, aviones y automóviles. Al ver sus padres que en vez de estudiar se dedicaba a dibujar se enfadaron mucho, aunque a pesar de su enfado se dieron cuenta del talento por el dibujo que tenía su hijo. Durante su juventud, participó en múltiples concursos de dibujo siendo ganador de varios, elogiado por sus dibujos tan realistas que más bien parecían fotografías.

Cursó el grado universitario de ingeniería mecánica en la prestigiosa universidad de Politécnico de Milán, realizando una especialización con máster en el estudio de aerodinámica y diseño de carrocerías de automóviles. Allí tuvo como profesor a Antonio Fessia, ex ingeniero de Lancia y responsable de los modelos Flaminia, Flavia y Fulvia. Al mismo tiempo, Fioravanti se introdujo en el mundo de la competición como uno de sus hobbies con su Fiat 500 preparado junto con sus amigos aplicando todos los conocimientos que había aprendido en la universidad.

A la edad de 26 años, Fioravanti recibió una llamada telefónica de Pininfarina para ofrecerle un puesto de trabajo en la empresa al que sin duda aceptó ingresando en el estudio italiano independiente en 1964 como diseñador adjunto dentro del equipo de diseño de la compañía donde permanecería sus próximos 24 años al servicio del departamento de diseño. Dentro de la empresa italiana el primer trabajo que fue encomendado a Fioravanti fue el de la petición de un cliente americano al desear una versión de carretera del modelo de competición Ferrari 250 LM, al que finalmente tras unos cambios y modificaciones en mejora de la aerodinámica el modelo Ferrari 250 Le Mans Speciale fue un rotundo éxito debutando en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1965, llegando a fabricarse únicamente 16 unidades.

Con un exitoso primer modelo diseñado, el joven milanés cautivó a Enzo Ferrari y eso le dio el envión suficiente para pasar a liderar el departamento de Investigación y Desarrollo, y luego convertirse en el Director de la misma área, siendo durante los últimos 18 años de su estancia, la mano derecha de Sergio Pininfarina. Allí, Leonardo Fioravanti se involucró en proyectos de diseño de vehículos prototipos como el BMC 1800 Pininfarina Concept y el BMC 1100 Pininfarina Concept además de otros trabajos para fabricantes externos como Ferrari y Alfa Romeo. También su cargo incluyo el proyecto y supervisión de la construcción del primer túnel de viento en Italia.

El siguiente modelo que le encargó Ferrari fue el 365 GTB Daytona, suponiendo una ruptura estética con los anteriores modelos. Fioravanti desarrolló en 1968 uno de los modelos clásicos italianos más bellos que se convirtió en un auténtico icono automotriz, con un palmarés de éxitos en la competición superando al modelo recientemente presentado en el Salón del Automóvil de París, la Ferrari 275 GTB debido a su poco éxito comercial. También en ese mismo año perfeccionó los diseños de Pininfarina sobre el modelo Dino 206 y 246, incluyendo un lenguaje de diseño que redefinió las formas y proporciones de un automóvil deportivo compacto siendo este, uno de los diseños más influyentes dentro de la historia del automóvil, a la par de los prototipos P5 Concept y P6 Concept.

Un año después, colaboró en el desarrollo y diseño del prototipo 33/2 Concept de Alfa Romeo, que consistió en una evolución del pasado concepto P5 Concept. Con la reciente llegada de los años 70, Leonardo Fioravanti junto con Sergio Scaglietti y Angelo Bellei fueron designados en el proyecto de desarrollo del modelo 512 BB en respuesta de Enzo Ferrari, al éxito del motor en disposición longitudinal central. El equipo de diseño partió del prototipo P6 Concept para inspirarse en la creación del diseño.

El primer modelo con un motor de 12 cilindros plano de la compañía denominado 365 GT/4 BB se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en 1971, que más tarde adoptaría el nombre con el icónico modelo evolucionado 512 BB, develado en el Salón del Automóvil de París en 1976 y el exitoso 308 GTB presentado en los Salones del Automóvil de París y Londres de 1975, introduciendo una estética con líneas más fluidas y elegantes. Con la gran acogida del modelo 308 GTB y su variante GTS, Enzo Ferrari vio la necesidad de añadirlo a las competiciones de Grupo 4, ordenando a Fioravanti modificar ligeramente la carrocería aumentando su anchura con elementos específicos con el término de “botella de Coca Cola”, convirtiéndose en primer modelo de rallyes de la firma italiana que tenía, aunque pequeño, apoyo del Cavallino.

Desde 1978 hasta 1986, Michelotto, un concesionario Ferrari y taller de preparación para carreras con sede en Padua, desarrolló y produjo en pequeñas cantidades versiones de carreras de rally del Ferrari 308 GTB. Aunque Giuliano Michelotto era organizativamente independiente de Ferrari, los coches se desarrollaron en estrecha colaboración con los ingenieros de la fábrica de Ferrari. El taller Michelotto construyó versiones de rally del 308 GTB para competir en las categorías Grupo 4 y Grupo B del Campeonato del Mundo de Rally. Estos coches corrieron con cierto éxito desde finales de la década de 1970 hasta mediados de la de 1980, pero el desarrollo y el uso oficial en competición cesaron en 1986, con la cancelación de la del Grupo B.

Ferrari suministraba chasis y motores del 308 GTB que Michelotto modificaba para las carreras. El chasis incorporaba secciones con estructura tubular liviana, hechas de acero y titanio, incluía una jaula antivuelco y un compartimento para el motor modificado, que permitía un acceso más fácil para el mantenimiento. Estaban equipados con motores de 2 válvulas por cilindro y no los Quattrovalvole, y reemplazaban los carburadores Weber por sistemas de inyección Bosch y se agregaron dos radiadores de aceite adicionales en la parte delantera del automóvil. Después de las modificaciones, este motor llegaba a producir aproximadamente 330 CV.

La suspensión utilizó componentes 308 estándar con amortiguadores ajustables que se podían modificar a las diversas superficies que se encuentran en las etapas de rally y tenían una altura de manejo visiblemente mayor que la de 308 autos de calle. Los frenos eran equipos estándar del 308. Se instalaron ruedas más anchas de Campagnolo o Ruote Neri. La carrocería se construyó con fibra de vidrio y Kevlar y estaba equipada con guardabarros más anchos. Para ahorrar peso, se despojó del interior, se instalaron asientos de carreras Sparco de fibra de vidrio y los mecanismos motorizados de los faros ocultos se reemplazaron por mecanismos operados manualmente.

Los 308 del Grupo 4 compitieron en rallys desde 1978 hasta al menos 1983. Durante 1978-79, Roberto Liviero y Rafaele "Lele" Pinto hicieron campaña en varios rallies con un Gr.4 preparado por Michelotto, ganando el Rally di Monza de 1979. Más tarde, en 1980, uno de los coches Gr.4 fue conducido por "Nico" Grosoli en múltiples rallyes, incluidos el Rally Costa Smeralda, el Rally il Ciocco, el Rally di Piancavallo y el Rally Targa Florio. El piloto francés Jean-Claude Andruet fue testigo del 308 compitiendo en la Targa Florio y convenció al equipo de Charles Pozzi para que dirigiera un equipo de 308 Gr.4 durante 1981. Michelotto construyó cuatro 308 Gr.4 para Pozzi que solo presentaba a sus automóviles en las carreras de asfalto, donde pensaba no tener tanta desventaja al contar solo con tracción trasera. En 1981, Andruet y sus copilotos Chantal Bouchetal y Michele "Biche" Petit ganaron el Rally Targa Florio, el Rally 4 Regioni, el 24 Ore de Ypres y el Tour de Francia Automovilístico.

En el Tour de Corse por el Campeonato Mundial del mismo año, llegaron a liderar la competencia, pero tuvieron que retirarse por problemas en la bomba de nafta. 

La réplica verde es de Bburago y la roja y blanco es de Ixo, con los colores de Jean Claude Andruet en usó en Córcega 1981.