Simca Gordini T15 (1948)

Amadeo Gordini nació en 1899 en Bazzaro, cerca de Bolonia, su padre, comerciante de caballos, murió cuando él tenía 3 años, el niño rápidamente desarrolló un interés por todo lo relacionado con la mecánica, se dice que hizo un aprendizaje a los 10 años en un taller de ingeniería de Bolonia. A los 11 años se mudó a un concesionario Fiat donde barría pisos y limpiaba repuestos, pero siguió su camino ayudado e instigado por el capataz del taller que vio su potencial, llamado Eduardo Weber (¡Exacto, el de los carburadores!)

A los 14 años se pasó a Isotta-Fraschini, donde trabajó con Alfieri Maserati y después de servir en la infantería italiana durante la Primera Guerra Mundial regresó a la fábrica, construyendo su primer automóvil utilizando una combinación de piezas de IF y Bianchi. Luego se mudó a Mantova y comenzó un negocio de adaptaciones para Hispano-Suiza, antes de pasar unas vacaciones en París y decidir quedarse.
Inicialmente trabajando para Cattaneo, el especialista francés en Hispanos, para en 1925 establecer su propio negocio en Suresnes.

En 1934, Gordini se acercó a Henri Pigozzi, el "representante general" francés de Fiat. Pigozzi era un amigo cercano y socio comercial de Giovanni Agnelli, propietario de Fiat. Desde 1928, Pigozzi ensamblaba Fiat en Suresnes, Francia, utilizando una combinación de componentes importados y de origen local. En noviembre de 1934, el negocio de montaje de Fiat de Pigozzi se trasladó a unas instalaciones más grandes en Nanterre, y de allí nació Simca

Amadeo se había convertido en Amedee, estaba casado, tenía un hijo llamado Aldo y junto con su medio hermano Athos comenzaron a preparar Fiats. Su golpe de suerte se produjo cuando Angelo Molinari, que tenía varios locales de baile, se convirtió en amigo y cliente de Gordini, a quien le encargó que hiciera "lo que quisiera, para que su nuevo Fiat Balilla Sport fuera lo más rápido posible".

Para el importante Bol d'Or en mayo de 1935, Gordini tenía un Balilla revisado con carrocería de aluminio, relaciones de transmisión superiores y una relación de compresión más alta. Pero Molinari no apareció, tal vez por alguna noche de excesos y eso hizo que Gordini tomara la determinación de conducir él mismo el Fiat de su cliente. Y mal no le fue, ya que ganó la clase Touring, dándole la reputación de genio de los autos de carrera.

Y siguiendo en el camino del éxito en 1939, mientras que Jean Pierre Wimille y Pierre Veyron obtenían la general de Le Mans con la Bugatti 57C, Amadee ganaba su clase junto a José Scarón, al mando de un 508S Spyder, que no era otro que un Simca 8, que no era otro que un Fiat 508.

Después de la Segunda Guerra, Amedee rápidamente continuó donde lo había dejado antes, a pesar del robo de sus máquinas herramienta y algunos de sus automóviles por parte de los alemanes en retirada. Algunos se habían salvado al estar escondidos, como los Sports de 1937 y 1938, el chasis de Le Mans de 1939, un viejo Fiat Balilla y el Sport abierto de Molinari.

En junio de 1945 se supo de la primera carrera de posguerra, un programa de tres eventos que se celebraría en el parque público Bois de Boulogne, en el centro de París, el 3 de septiembre. Amedee volvió a ganar en la primera carrera del día, el 'Coupé Robert Benoist' para coches de 1.500 cc sin sobrealimentado, a bordo del chasis ganador de Le Mans en 1939.

Después de esta reunión, varias organizaciones de carreras comenzaron a hacer planes para competir nuevamente a partir de 1946. Se discutió una "fórmula internacional" de 4,5 litros sin sobrealimentar o 1,5 litros sobrealimentado y una "fórmula de pequeña capacidad" para coches de 2 litros y menos, sin sobrealimentar.

Este último fue hecho a medida para Gordini. Mientras que muchas empresas optaron por competir con coches viejos, Gordini decidió construir uno nuevo. Simca expresó su interés en suministrar motores Fiat-Simca y la oficina de diseño de Simca en Nanterre recibió instrucciones de ayudar a restablecer la fábrica Gordini.

Amadee empezó a trabajar en un chasis muy estrecho que constaba de dos tubos longitudinales de cromo/molibdeno de 72 mm, que formaban marcos laterales paralelos a los que se unía un marco tubular liviano y se agregaba la carrocería de duraluminio. La suspensión delantera derivaba del Simca 8, mientras que en la trasera una barra de torsión ajustable estaba vinculada a un dispositivo de manivela. La idea fue ideada por Amedee y Aldo Gordini derivada de un vehículo de orugas NSU de la Wehrmacht, que estudiaron mientras reparaban la maquinaria durante la ocupación.

El motor era de 1089 cc de hierro fundido, con tres cojinetes. La caja de cambios (4 velocidades en 1946, 5 velocidades en 1947) y el eje trasero eran del Simca 8. Sin entrar en detalles, el primer motor desarrollaba 55 CV a 5500 rpm, mientras que más tarde, los motores con cabezas de aluminio y cinco cojinetes desarrollaron 70 CV a 6.000 rpm, dando vida al Simca-Gordini T11

Se construyeron cinco T11, seguido por el T15, que tenía un chasis más corto, pero mantenía la distancia entre ejes. Estos tenían barras de torsión instaladas dentro de los tubos del chasis y estaban reforzados por un tercer travesaño del chasis para soportar los futuros motores de 1500 cc. Y esta similitud de carrocerías, lleva a la confusión de la miniatura.

Es que en todos lados aparece que Fangio manejó en dos oportunidades el Simca T11: en 1948, en el circuito “Parque Independencia” de Rosario y en el circuito de “Palermo” de Buenos Aires. Y en ambas ocasiones lució el dorsal número 11. En cambio, el número 22 lo llevó también ese año en el circuito de “Reims”, cuando debió abandonar manejando... un Simca T15.

Entonces, he decidido rebautizar a este modelo como el conducido en Francia. Seguramente alguien va a dilucidar el pequeño enigma.