Maserati 8 CTF (1939)

Warren Wilbur Shaw nació el 31 de octubre de 1902 en Hoosier, Shelbyville (Indiana), hijo de James y Etta, se crio a sólo 52 kilómetros de la capital del estado, cuyo autódromo recorrió en bicicleta cuando era niño en varias ocasiones. En 1910, a sus 7 años, disputó su primera carrera formal; no ganó la carrera, pero quedó enganchado a su emoción. En 1913, la familia Shaw se trasladó a Indianápolis. Wilbur, mal estudiante, se encuentra incómodo en una ciudad grande, y busca trabajo para ayudar a su familia. Emigra a Detroit (Michigan), donde desempeña varios oficios, antes de retornar a Indianápolis dos años más tarde y encontrar trabajo en la Speedway Engineering Company.

Esta vez aprende teoría y práctica del automovilismo, y en 1919 se fabrica un auto para correr en su tiempo libre. Trabajó como ayudante de uno de sus ídolos: Tommy Milton, quien iba a ganar las 500 millas de Indianápolis en 1921 y 1923. En esos años, Shaw debutó sobre un Hoosier Speedway, y ganaba su primera carrera en un categoría zonal. Y para 1922, con el patrocinio de su mentor Roscoe E. Dunning, construiría otro coche al que nombró con las iniciales de éste (RED) y con el que siguió ganando carreras de en el Medio Oeste.

Su nombre empezó a ser reconocido y su pequeña fama lo llevo a debutar en las 500 millas de Indianápolis en 1927, a bordo del Miller número 29 bautizado como “Jynx Special”, clasificando 19 y llegando a la meta en un asombroso cuarto puesto, batiendo a su antiguo maestro Milton, que fue 8º con su Detroit-Miller 90 nº 6. Wilbur ganó su primera carrera de la categoría en 1929 (las 100 Millas de Syracuse). En 1930 ganó otras dos competencias; pero donde realmente quería ganar era en Indianápolis, única carrera donde intervenía como piloto profesional.

La segunda vez que participó en su competencia favorita, en 1928, tuvo inconvenientes en su Miller “Flying Cloud” que lo llevaron a abandonar en la vuelta 42. Pero en aquellos años se podía alternar de automóvil y así fue como compartió el “Simplex Piston Ring” con Ray Keech llegando nuevamente en cuarto lugar.  En 1930, Shaw participó con el Miller, patrocinado e inscrito por “Empire State Motors” con el dorsal nº 3, con el que fue 25º en las clasificatorias y finalizó en el puesto 22º al no cubrir más que 54 vueltas.

En 1931, no pudo clasificar su Duesenberg, pero era piloto de relevo en el Duesenberg 243 nº 32 de Phil Pardee, que salía 11º en la grilla. En la vuelta 61 Wilbur perdió el control, voló y se estrelló contra el muro de la Curva. El Dusy no pudo continuar y fue clasificado 30º. Sin embargo, Shaw también era piloto de relevo en el auto gemelo Duesenberg 243 nº 33 de Jimmy Gleason, que se había clasificado 20º. Entre los dos, Gleason/Shaw, lograron clasificarlo 6º, en la misma vuelta que el ganador Lou Schneider.

En 1932 disputó la Indy 500 con un Miller 230 nº 3 de Ralph Hepburn, aunque esta vez no hubo suerte: clasificó 33º y su carrera se detuvo tras cubrir 157 vueltas, aunque la había liderado durante 27 vueltas. En cambio, en 1933 le sonrió la fortuna, pues terminó 2º, tras el Tydol Miller 258 nº 36 de Louie Meyer. En 1934 la victoria siguió esquiva. Había clasificado 2º el Stevens-Miller 249 “Lion Head” nº 3 de Joe Marks, pero en la carrera no pasó de la vuelta 15ª. Nuevamente hizo de relevo, en este caso de Lou Moore durante 75 vueltas en el Miller 255 nº 2, que se clasificó 3º, tras Bill Cummings y Mauri Rose.

En 1935 se produce un quiebre en la historia de las 500 Millas de Indianápolis cuando Kelly Petillo logra la primera victoria del motor Offenhauser. Shaw también utilizó el mismo motor logrando un nuevamente el segundo puesto, pero sin tener que ser el relevo de otro piloto. Y con la particularidad que lo construyó con tracción delantera. Llegó a liderar la carrera un puñado de vueltas, pero para ganar la ansiada competencia, tenía que seguir esperando

Al año siguiente, se clasificó 9º con su Shaw-Offy 255 nº 3, inscrito por él y por Gilmore, a 117,503 M/h. Pero en la carrera, que ganó Louie Meyer con el Stevens-Miller nº 8, Wilbur no pudo ser mejor que 7º, dado una parada en boxes para solucionar unos desperfectos técnicos le consumieron 17 minutos. Sin esta parada, tal vez hubiese repetido victoria, ya que oficialmente terminó a 13 minutos de la punta. Ese año 1936, en la Vanderbilt Cup Race, Shaw corrió con una Maserati V8 R1 nº 45.

En 1937, Wilbur Shaw ganó, al fin, su primera Indy 500 con el Gilmore Special Shaw-Offy 255 nº 6, recreado por él con la carrocería aerodinámica revisada. Fue 2º en la clasificación y 1º en la meta, a 113,58 M/h, sólo 2,1 segundos por delante de Ralph Hepburn. El Shaw-Offy perdía aceite en el tramo final, lo que parecía propiciar que tendría que ceder el paso a Hepburn. Pero Shaw ya era un experimentado piloto de la clásica carrera y no era fácil de superar. Esta fue la última edición que se permitía correr con copiloto.

El año siguiente, Shaw partió desde la 7ª plaza y arribó 2º con su Shaw-Offy, tras el Wetteroth-Miller 270 nº 23 de Floyd Roberts. No se sabe el motivo concreto, pero en un tiempo donde los ganadores alternaban los motores Miller y Offenhauser, Wilbur decidió dar batalla con una marca poco conocida en los EEUU. Tal vez la experiencia en la Vanderbilt lo había convencido de tomar nuevos desafíos. Lo cierto es que, para el año posterior, decide participar en la clásica competencia con un vehículo del Tridente italiano.

La Maserati 8CTF llegaba a Indianápolis tras haber participado en algunas carreras en 1938, donde ya había demostrado su gran potencial: el Conde Carlo Felice Trossi había conducido en punta algunas vueltas en el GP de Trípoli y había conseguido la pole position en la Copa Ciano. El mítico Luigi “Gigi” Villoresi había conseguido la vuelta rápida en la Copa Acerbo. Estos resultados habían atraído a diferentes clientes para solicitar la compra del vehículo. Fue así como Maserati cedió a la escudería estadounidense de Chicago, Boyle Racing Headquarters, propiedad del irlandés Michael Joseph “Mike” Boyle, una Maserati 8CTF.

El chasis recurría a la clásica estructura de los monoplazas de la época, con dos largueros con secciones de acero y travesaños, un motor de 8 cilindros verticales en línea en dos grupos de 4 cilindros en un monobloque fundido con la tapa, de ahí la sigla 8CTF: 8 cilindros, tapa fija. La cilindrada era de 2991,4 cc, la relación de compresión de 6,5:1 y la alimentación era forzada, con dos carburadores y dos compresores volumétricos. La distribución era de dos válvulas por cilindro en V de 90° y dos árboles de levas a la cabeza. Todo esto formaba un conjunto capaz de alcanzar los 290 km/h.

El vehículo, una vez llegado a América, fue preparado para la carrera con un rodado mayor y neumáticos Firestone y se pintó con las líneas de color amaranto que caracterizaba al Boyle Racing Headquarters. Inscripto como “Boyle Special”, se le confió la conducción a Wilbur Shaw quien, el 30 de mayo de 1939, tras partir en el tercer lugar de la grilla, consiguió la victoria tras rodar 51 vueltas en punta después de una dura lucha con el Stevens-Winfield de Louis Meyer y el Adams-Sparks de Jimmy Snyder. Para Maserati se trataba de una victoria histórica, pues desde 1919 ningún vehículo europeo había vencido en el óvalo de Indiana.

Luego vendría una segunda victoria de la dupla Shaw-Maserati en 1940 y varias participaciones de nuestro piloto en las Indy 500. Shaw también fue veloz debajo de los automóviles y ya retirado fue administrador del clásico ovalo durante varios años, salvándolo del abandono que tuvo en los años de la Segunda Guerra Mundial y de una demolición segura. En 1954 fue a presenciar la presentación de un prototipo Chrysler en la ciudad de Detroit. A su regreso, la avioneta Cessna que lo traía tuvo una falla mecánica, precipitándose a tierra. Tenía 52 años.

 

La miniatura es 1/43 de Grani & Partners.

Studebacker Golden Hawk (1958)

La serie Studebaker-Packard Hawk, fue producida entre los años 1956 y 1964, y surgió como una línea de cupés Hard Top, basada en el diseño inicial del Studebaker Speedster de 1955. Estos automóviles de cuatro asientos presentaban emblemas de la marca Studebaker, excepto el Packard Hawk de 1958. Su diseño evolucionó con cada modelo, primero bajo la dirección de Robert Bourke y más tarde por Brooks Stevens, quien creó el GT Hawk de 1962. El estilo distintivo y la potencia de estos vehículos los posicionaron como competidores directos del Ford Thunderbird y del Oldsmobile Starfire en el mercado estadounidense.

El Studebaker Speedster de 1955 fue el precursor de la serie Hawk, presentando innovaciones como interiores de cuero de lujo, un tablero especial y combinaciones de pintura únicas en dos tonos. Fue muy bien recibido y llevó a Studebaker a expandir la línea con cuatro modelos en 1956: Flight Hawk, Power Hawk, Sky Hawk y Golden Hawk. Cada uno tenía diferentes niveles de potencia y equipamiento, destacándose el Golden Hawk, que, al incorporar el potente motor V8 de 5.8 litros de Packard, lo convirtió en uno de los primeros muscle cars y en el modelo más rápido de la serie.

El modelo Golden Hawk se destacó entre los Hawks gracias a una excelente relación potencia-peso que le aportaba el motor de 275 HP. Este automóvil, de diseño influenciado por Raymond Loewy, combinaba lujo y rendimiento, alcanzando aceleraciones y velocidades comparables a los mejores coches deportivos de la época, como el Chrysler 300B y el Chevrolet Corvette. Su diseño incluía una parrilla grande y vertical, capó elevado y aletas traseras distintivas, lo que reforzaba su carácter deportivo y lo posicionaba como uno de los mejores autos americanos de la época.

En 1957, Studebaker hizo ajustes significativos en la serie Hawk debido a problemas financieros y a la disminución de las ventas. El único modelo que subsistió fue el Golden Hawk, que debió cambiar su impulsor, ya que la planta de motores de Packard cerró, y se recurrió a un motor V8 de la Studebaker de 4.7 litros con un supercargador, que permitía mantener la misma potencia que su predecesor, con la ventaja de mejores prestaciones al ser más liviano, entregando una velocidad máxima cercana a los 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7.8 segundos.

Sin embargo, la producción se mantuvo solo un año hasta 1958, cuando las bajas ventas, afectadas por la recesión económica de finales de los años 50, llevaron a la compañía a reducir la línea y discontinuar el Golden Hawk con la marka Studebaker y ofrecerlo con un mayor lujo, bajo el nombre de Packard Hawk. Ese mismo año 1959 se presentaba el Studebaker Silver Hawk que se con un motor V8 pequeño, de apenas 4.2 litros.

 

Para 1960, desaparece el Packard y el Silver Hawk pasó a llamarse Hawk a secas, ya que era el único modelo que ofrecía la serie, lo mismo que en el año 1961. Recién en 1962 se presentó una nueva versión de la línea Hawk denominada Gran Turismo, que fue el último intento de revitalizar la serie, diseñado por Brooks Stevens. Este modelo fue bien recibido puesto su diseño era acompañado por una alta performance y en 1962 las ventas no fueron bajas. Pero en los años posteriores cayeron en picada y se discontinuó en 1964, como preludio del cierre de la empresa.

El modelo es de Yat Ming en 1/43

Gran Premio Histórico Argentino (2008)

Este viernes 18 de octubre se larga El Gran Premio Histórico Argentino. Una "carrera" organizada por el ACA tiene como objetivo rememorar los Grandes Premios entre los años 1957 a 1975 con más de 150 vehículos clásicos -podrán participar todos los vehículos homologados hasta el año 1983-. Pero además de su valor cultural e histórico, es una carrera profesional, siendo una actividad reconocida por la FIA (Federación Internacional del Automóvil), y que otorga puntos para el Campeonato Argentino GPA y para el Campeonato Codasur.

La largada simbólica será el viernes 18 en la central del ACA ubicada sobre Avenida del Libertador al 1800, con un recorrido que transitará por el Obelisco, pasando por Liniers y Luján hasta llegar a la YPF de la ruta 7 Km 97, donde será la largada oficial. Antes de comenzar la carrera habrá una exposición de todos los vehículos que correrán en el parque cerrado frente al Club. El primer día de carrera finalizará en la plaza principal de Junín, para retomar la travesía al día siguiente hacia el Casino de Santa Rosa, donde terminará la primera etapa. Pasará por Carmen de Areco, Salto y Chacabuco en la etapa 1A, y por Bolívar, Guamini, Macachin y Riglos en la etapa 1B.

La etapa dos tendrá lugar desde la plaza principal de Santa Rosa hasta el edificio de la gobernación en Neuquén el día domingo. El camino será por Ataliva Roca, General Acha, Chacharramendi, Colonia 25 de Mayo y Centenario. El lunes partirán desde la Plaza de las Banderas en Neuquén con dirección a la costanera en San Martín de los Andes, donde finalizará la tercera etapa. Atravesarán: Arroyito, Cutral Co, Zapala, La Rinconada y Junín de los Andes. Después de esto tendrán un día de descanso los pilotos, por lo que el martes 22 no habrá carrera.

Retomarán su camino el miércoles cuando comiencen el trayecto de la etapa cuatro que los llevará de vuelta hacia la gobernación de Neuquén, en el sentido contrario a la etapa tres. La etapa cinco, al igual que en la etapa tres, partirá de la Plaza de las Banderas -Neuquén-, pero esta vez en dirección a Bahía Blanca, al Parque de Mayo. Finalmente, la última etapa tendrá lugar el viernes 25, con la largada desde el shopping de Bahía Blanca en dirección a Mar del Plata, cruzando por Coronel Dorrego, Tres Arroyos, Necochea y Miramar.

Para ir poniéndose a tono con el evento, les dejo unas fotos de la edición del 2008

Autoclásica (2024)

En unas horas, abre la exposición de autos clásicos más importante de Latinoamérica. Como todos los años, Autoclásica nos espera en el Hipódromo de San Isidro, del 10 al 13 de octubre. Este año hay varias temáticas preparadas, las cuales pueden ver a continuación. También les dejo fotos de anteriores ediciones para que puedan ver la calidad de la misma. Y como consejo: no se olviden de pasar por el stand de Acamra. Ahí hay gente que sabe mucho del mundo a escala.

  

 

 

 

Torre Loyzaga (2023)

En el museo de la Torre Loizaga hay un pabellón que se encuentra dentro de la misma construcción llamado Silver Ghost "Hall Baronnial", donde se encuentran los Rolls Royce más antiguos y más valiosos de la colección. Les comparto algunas fotos del lugar y la descripción que figura en la página oficial.

El sexto y último pabellón esconde algunas de las joyas más preciadas de la colección en un elegante edificio que fue bautizado como “Hall Baronnial” por el escritor e historiador inglés John Fasal, quien tras su visita en 2001 declaró que el monumental espacio que alberga los Silver Ghost le dejaba a uno sin respiración al verlo por primera vez. Y añadió que era un gesto maravilloso el permitir al público la visita a una colección única que dejaría en el visitante una impresión duradera de los años dorados del automovilismo.

El primer coche que encontramos es el más antiguo de la colección, un Allen Runabout de 1898 que perteneció a Sir Stirling Moss. Le seguirán los originalmente denominados “Rolls-Royce 40/50 hp” cuya presentación en el Salón Olympia de Londres en 1906 causó sensación por su suavidad y fiabilidad. El chasis número 13 daría el nombre a la serie y entró en la historia tras superar la prueba de fiabilidad de Londres a Edimburgo tras recorrer 24.000 km en 40 días sin averías, por lo que Pall Mall Gazette lo bautizó como “el mejor coche del mundo” en 1911. Su buen comportamiento en territorios inhóspitos hizo afirmar a Lawrence de Arabia que en el desierto, un Rolls-Royce es más valioso que un rubí.

La fuerte demanda americana de este modelo motivó la apertura en 1921 de la única fábrica radicada fuera de suelo inglés, con una producción de 1703 unidades. El famoso chasis número trece plateado fabricado en Inglaterra y firmado por Barker, el AX 201, destinado originalmente a campañas publicitarias, está considerado hoy como uno de los coches más caros del mundo. El actual propietario Bentley lo utiliza para celebraciones benéficas y oficiales.

Expo Auto Nacional (2011)

El Sport Rocchetto fue gestado a mediados de los años 50 por Enrique Rocchetto, un hábil e ingenioso obrero ferroviario. Rocchetto había llegado de Italia a los 18 años y ya en 1934 mostraba claramente su espíritu inquieto y habilidad técnica cuando transformó una chatita Whippet 1928 en un phaeton. Veinte años más tarde redobló la apuesta inicial con la construcción de un auto de su propia creación. Por entonces ejercía su actividad laboral como mecánico en los talleres Liniers del Ferrocarril Sarmiento.

Don Enrique se propuso construir un automóvil de carácter deportivo y lujoso con carrocería abierta. Su gestación comenzó en enero de 1954, cuando transformó en taller un galpón del fondo de su casa en Ramón Falcón al 6300 del barrio porteño de Liniers. Con máquinas herramientas simples, como un torno, una agujereadora, soldadora autógena y un compresor, comenzó a dar volumen a las formas dibujadas previamente sobre un cartón. La construcción demandó cinco años y fue realizada en sus horas libres en forma totalmente artesanal.

El motor empleado correspondía a un Ford V8 59 AB 1940, el cual había sido utilizado en un chasis de colectivo. Rocchetto le introdujo algunas mejoras como el aumento de la cilindrada que le otorgaron 1000 rpm adicionales y mayor compresión. El auto fue construido con piezas de diseño propio y de vehículos de serie de origen norteamericano, como el diferencial de origen Ford y las puntas de eje Chevrolet. Don Enrique diseñó un chasis original de estructura tubular con suspensión delantera independiente. La caja de dirección también era de diseño propio. La transmisión se realizaba con una caja manual de tres velocidades.

Por sus proporciones y dimensiones el Sport Rocchetto mostraba una clara influencia norteamericana. Sin embargo, en su diseño intervinieron elementos estilísticos que reconocen su origen en ambas márgenes del Atlántico. El frontal, con su parrilla de diseño ovoide, remite a los frontales de los autos ingleses e italianos de entonces. La parte posterior, en cambio, evidencia una nítida inspiración norteamericana con una cola rematada por aletas, un recurso estilístico que impusiera Cadillac a fines de los años 40.

Curiosamente, este detalle no estaba previsto en el diseño original y fue incorporado al guardabarros trasero cuando el auto ya había sido terminado y disfrutado por la familia en innumerables viajes. La carrocería fue construida íntegramente en chapa y en forma artesanal. Cada panel fue logrado a golpes de martillo utilizándose como base un tronco de árbol. Piezas más complejas como los paragolpes y sus uñas, baguetas laterales, manijas y ópticas traseras, también fueron realizadas a mano.

Las amplias dimensiones del Sport Rocchetto le permitían transportar cómodamente seis pasajeros distribuidos en dos amplios asientos enterizos. El conjunto pesaba alrededor de 2500 kilos y podía desarrollar una velocidad máxima de 160 km/h. El tanque de combustible estaba alojado en el baúl y tenía una capacidad de 120 litros. Para detener o aminorar su marcha, el Rocchetto disponía de un sistema de frenos hidráulico con doble circuito.

El interior mostraba un equipamiento completo con un panel de instrumentos de seis cuadrantes (con tacómetro incluido), radio, calefacción y reloj eléctrico de 12 volts. Los colores del tapizado y del tablero armonizaban con los del exterior, en una equilibrada combinación de rojo y blanco, muy en boga en los años 50. Para proteger a sus ocupantes, el habitáculo podía cubrirse con una capota de lona de tipo “hardtop” con un sistema de quita y pon. El auto tenía dos dispositivos de seguridad antirrobo, de desarrollo propio.

El vehículo fue utilizado intensamente, y a diario, por Don Enrique hasta su fallecimiento en 1973. A partir de allí fue arrumbado en un garaje por más de 30 años donde sufrió un acentuado proceso de deterioro. Pero el Sport Rocchetto tuvo una segunda oportunidad cuando Marcelo, nieto de Don Enrique, decidió que había llegado el momento de revivirlo. Para ello encaró, junto a un grupo de colaboradores, un minucioso proceso de restauración de más de cuatro años que puso otra vez en marcha al auto que construyó y soñó su abuelo.

 

(Autohistoria.com.ar)