Talbot Lago T26 (1948)

Hace exactamente un año, publicaba el primer auto en el blog. Parece mentira que ya hayan pasado 12 meses, pero todos sabemos que lo único que no se detiene es el tiempo. Han pasado varios vehículos y por suerte quedan muchos más por venir, porque lo bueno de estas colecciones es que no tienen fin, ya que aunque nosotros no estemos, tal vez alguien tome la posta y el hobbie continúe. También puede ser que cada auto pasa a integrar distintas colecciones, o se transformen en un simple juguete. Pero lo bueno es que aunque sea de manera separada, cada uno de ellos, seguirá alimentado una repisa o los sueños de sus nuevos dueños. Para celebrar este primer aniversario, les muestro una de las joyitas de la corona. Se trata del Talbot Lago T26C de 1949. Felicidades para todos.

Cuando este año vimos al Talbot Lago T150, observamos como la compañía se desarrollo hasta comienzos de la Segunda Guerra Mundial, siendo uno de sus últimos vehículos de competición el T120. Al final del armisticio, la empresa francesa retomó sus actividades con la asistencia del nuevo diseñador de la empresa Carlo Marchetti quien junto a Lago desarrollan, el ya conocido motor de 6 cilindros de preguerra. El mismo era de 4.4 litros, aspirado, lo que le daba unos limitados 165 CV, que poco podían hacer frente a los 1.5 litros sobrealimentados que desarrollaban más de 300 CV. No quedaba otra opción que poner manos a la obra. Para ello, se le instalaron dos árboles de levas y tres carburadores Zenith de 50 mm. Con estos cambios el motor subía su potencia a 240 CV, pero seguía dando ventajas frente a sus rivales. Según algunos registros, se efectuaron nuevos cambios y se implementaron dos bujías por cilindro, incrementando la potencia a 260 CV. 

Con este panorama hace su debut en el Gran Premio de Mónaco de 1948. En clasificación, los autos italianos son amplios favoritos y hacen quedar a los autos franceses como obsoletos ya que se ubican en los puestos 11, 12 y 14. Pero en carrera la situación es distinta. Al contar con un motor aspirado normalmente, el consumo de combustible es mucho menor frente a los sobrealimentados que deben detenerse a repostar. Es así, que si bien la victoria fue para el Alfa de Giuseppe Farina, el Talbot de Louis Chiron termina en segundo lugar. En Suiza Trossi gana la competencia con una Alfeta, cuando su compañero Wimille le cede el paso, a sabiendas que al italiano le quedaban pocos días de vida, debido a un tumor cerebral. El mejor Talbot, es el de Chiron que se ubica en la sexta posición. En el Gran premio de Francia, Wimille vuelve a la victoria, al tiempo que Ascari es despedido de Alfa, por ceder tardíamente la punta a su compañero. Comotti, con un cuarto puesto posiciona al mejor T26. En Italia, los locales con Wimille a la cabeza hacen tabla rasa y se llevan una nueva victoria. Esta vez Rosier es el mejor de la casa francesa, con el puesto número seis. Ya culminado el campeonato, se celebra la reapertura del Circuito de Silverstone con miras a ser puntable para el año siguiente. Las Alfas no se hacen presentes, ya que no participaran en el próximo campeonato. Chiron hace la pole, pero en carrera, Villoresi se hace de la victoria con Maserati y Rosier culmina cuarto.

En 1949, el campeonato abre en Inglaterra y la victoria es para el suizo Graffenried y su Maserati y tercero llega Rosier. En Spa Rosier logra la primera victoria del modelo, por delante de las Ferraris, quienes toman revancha en Suiza de la mano de Ascari, llegando Sommer en el tercer puesto. En Francia, el monegasco Chiron, le da la segunda victoria a Talbot cuando doblega al Príncipe Bira y su Maserati. En Italia todo es para alegría de los tifosis gracias a Ascari quien le gana al Talbot de Étancelin. A estas carreras oficiales, Talbot le sumó victorias en distintas competencias que no entraban en este calendario, gracias a la robustez del modelo.

En 1950, comenzaba el campeonato de Fórmula Uno con nuevas reglas, y si bien varios pilotos seguían compitiendo con el T26C en el nuevo certamen, Anthony Talbot decidió inclinarse por Le Mans y preparó uno de estos modelos para las exigentes 24 horas. Tal cual el reglamento, se le instaló una butaca para el copiloto, faros y guardabarros. Una de las máquinas fue para Louis Rosier y su hijo Jean. La gran confiabilidad del auto francés y la fragilidad de Ferrari, hicieron que el Talbot número 5 se lleve la victoria. Según consta, Louis manejó más de 23 horas ya que su hijo carecía de experiencia y solo manejó mientras que su padre se aseaba...

Esa es la historia del modelo. Ahora pasemos a la réplica. La misma es de plástico para armar y la marca es desconocida. La escala es 1:24, creo. El por qué de las incógnitas, es que la caja no dice nada. La compré hace cerca de 20 años, junto a otro modelo. Y como me parecía un excelente oportunidad, no tomé riesgos y opté por pedirle a mi cuñado que los arme, ya que él es de esas personas que buscan hasta el más mínimo detalle. Noten que le pintó de negro las branquias laterales para que parezca más real. Les dejo una foto de la tapa de la caja, tal vez alguien sabe algo de la marca. Lo único que decía en un lateral es: “Talbot Lago Model 2 Roku 1949”.

Por último, pero para mí lo más importante es agradecer a todos ustedes. A Gonzaspider quien insistió en esto de tener un blog. A Máximo que donó por muchos meses la cámara de fotos. Al Cabo Reyes y su excelente prosa para describir esa fantástica compilación de autos locales. Gaucho Models, dueño de una colección única en el mundo con modelos exclusivos. Juanh con quien compartimos varios modelos y al cual envidio esa hermosa foto al lado del Fiat del Lole. Tunning66, me ha demostrado tener la más extensa colección de autos de calle. También agradezco a los amigos de otras partes del mundo como José, M Sport, Panorama, Manuel, Xavi, Piotr G, Aybec y al diseñador Erwin Komenda ;)

A todos muchas gracias y ojalá que sigamos compartiendo por unos cuantos años más este pequeño gran mundo.

Saludos!!!!!

Porsche 906 Carrera 6 (1966)

Todo fanatismo tiene un comienzo, y seguramente varios modelos de la infancia nos han marcado: Meteoro y su Mach 5 o Batman y su Batimovil nos hacían viajar a lugares insospechados de nuestra imaginación. Pero había un modelo en particular, que me llevaba a todos lados. Podía ser en la versión simple de plástico, la clásica de Bubby, la de lata de Saxo o el más deseado que era el de Rullero a control remoto. Pero en definitiva, ese auto que existía en todas esas versiones y que para mí era de ensueño, resulta que es de verdad, y con el tiempo lo pude conocer cara a cara. Se trata del Porsche 906 Carrera 6 de 1966. Usen la imaginación.

Siguiendo con la historia de Porsche, vimos el 912 de 1964. Al mismo tiempo se presentaba el 904, un auto avanzado tecnológicamente que no tuvo los resultados buscados. El plan era sustituirlo cuanto antes, pero se presentaba un problema. Para 1966, cambiaban las reglas del campeonato, ya que se debía construir 200 unidades para homologar un vehículo en la clase más alta, la Gran Turismo. Pero a Ferdinand Piëch, director del Departamento de Competición y nieto de Porsche, se le ocurrió competir en la nueva categoría Sport, que estaba un escalón por debajo de la Gran Turismo, que solo requería 50 unidades para homologar. Contra reloj se construyó un nuevo chasis tubular, se le insertaron las suspensiones y los frenos del 904 y el motor 6 cilindros y 2 litros del 911, y al que se le sustituyeron las piezas de aluminio por magnesio y las de acero por titanio. Para la carrocería se utilizó el túnel del viento, todo un adelanto para la época.

En enero de 1966, el vehículo fue presentado como 906 Coupé, pero como Peugueot tenía registrados los números con el cero en el medio, se lo conoció como Carrera 6, y se podía adquirir a unos 45.000 marcos alemanes, para poder disfrutarlo tanto por las calles alemanas como en los circuitos del mundo. Lo llamativo del diseño, eran sus escasos 98 cm de altura y las puertas “alas de gaviota”. También eran muy característico el amplio y cóncavo parabrisas junto a la gran luneta trasera, que tenía una serie de “branquias” a los costados para que puedan respirar los dos carburadores triples. El excelente coeficiente aerodinámico, el bajo peso, y los 200 CV que entregaba el motor, hacían que este Porsche supere los 250 km/h.

Aunque parece solamente un auto de carreras, el 906 se lo podía patentar, y venía con accesorios como cualquier auto de serie: volante regulable en altura, luz interior, balizas, lava parabrisas, llantas de cinco tuercas, un diminuto baúl trasero y una rueda de auxilio que iba ubicada en el frente, por debajo del radiador de aceite. El habitáculo constaba de dos butacas con cinturones de 5 puntos, freno de mano, palanca al piso de 5 velocidades y contrariamente a la mayoría de los Porsche, la llave de encendido a la derecha. Por lo curvo de la ventanilla, era imposible que las mismas se bajen de la manera convencional, por tanto contaban con un dispositivo que permitía abrir una porción de la misma, para mejor la ventilación del interior del vehículo.

Deportivamente, tuvo un éxito más allá de las pistas, al dar la posibilidad a sus distintos clientes de acceder a un auto, con el cual competir de igual a igual, con los equipos oficiales. Todavía era la época del auto de competición-cliente, y una persona con cierto poder adquisitivo, se podía dar el lujo de competir en Le Mans. Para 1966, se alinearon varios 906, pero con distintas configuraciones. Hubo un par con inyección Bosch, que rondaban los 210 CV y cuatro unidades tenían un V8 de 2.2 litros y 270 CV.

Su debut fue en las 24 horas de Daytona de la mano de Herrman y Linge, llegando primero en su clase y sexto en la general. En las 12 horas de Sebring, otra vez repite la victoria en su clase Herrmann, pero acompañado de Buzzetta, llegando cuartos en la general. En la clásica Targa Florio italiana, logra el primer puesto absoluto, gracias a los particulares Mairesse – Müller, ya que los dos autos oficiales y líderes de Klass y Mitter chocan entre ellos... En los 1000 km de Nürburgring se produce un gran fracaso general, cuando ninguna de las unidades logra ver la bandera a cuadros. Para Le Mans se presenta una carrocería más larga, para no perder velocidad en las largas rectas y el resultado fue óptimo, ya que cuatro unidades terminaron por detrás de los tres Ford GT40 MkII de la clase mayor, obteniendo el triunfo un su clase, por delante de las Ferraris.

Al final del año, el 906 obtuvo el campeonato en su clase y dejó las bases para los siguientes 908 y 910 de Porsche, aunque muchos pilotos particulares, siguieron utilizando este modelo los años posteriores.

Les dejo fotos de una réplica exhibida en Autoclásica 2011, construida por la empresa nacional VRC Vintage Racing Cars, un video de dicha réplica y las fotos de la miniatura, que con unos calcos del número 15 y unos focos suplementarios se convierte en la ganadora de Daytona ’66, correspondiente al número 39 de la “Colección Porsche”, editorial Planeta DeAgostini, edición Argentina.

Para la próxima entrega de la saga Porsche, les prometo el 911

Saludos para todos!!!!!

Renault Colorale Savane (1955)

Cuando vimos a la Volkswagen Kombi, decíamos que había surgido, luego de la Segunda Guerra Mundial, de la necesidad de un producto comercial. Y como a pesar de estar reservada a esa franja específica, prontamente la familia lo adoptaba y cambiaba el curso del destino. Ese ejemplo alemán, pero con otros resultados, también tuvo su equivalente en Francia, de la mano del Renault Colorale de 1955 que vemos a continuación.

A final del armisticio, la situación de Renault no era la mejor a pesar de la victoria de los aliados. A la destrucción de sus plantas fabriles, se le sumaba que Louis Renault, era acusado de haber ayudado a los alemanes. En realidad, lo que hizo fue tratar de salvar a su empresa y sus empleados, pero la delgada línea que separa, a un colaborador del enemigo, con una persona que solo trata de sobrevivir, era demasiado confusa para los franceses. Es por eso que Louis, condecorado con la Gran Cruz de la Legión de Honor por sus servicios en la Primera Guerra Mundial, es encerrado, y con evidentes signos de haber sido torturado muere en la cárcel en 1944 a la edad de 67 años. Meses después, la empresa es nacionalizada y pasa a llamarse Régie Nationale des Usines Renault. Luego de más de 20 años sus herederos son indemnizados por la indebida expropiación.

Pero volviendo a la compañía, los únicos modelos disponibles eran el 4CV y el Juvaquatre. Para comenzar la renovación se pensó en un vehículo comercial, ya que era lo más requerido por la reactivación europea. Pero como no había
posibilidades de hacer un vehículo para la familia, se pensó en adaptar el nuevo automóvil comercial a las distintas necesidades y surgió la idea del auto polivalente. Es así, como en 1950, es presentado el Colorale, cuyo nombre proviene de las palabras Colonia y Rurale ya que la idea era utilizarlo, tanto en las colonias francesas del África como en las campiñas rurales de Francia.

El frente recordaba al conocido 4CV, que competía con el Volkswagen “escarabajo”, y la silueta a los furgones americanos. El motor era el viejo pero confiable T85 de 2.382 cc que entregaba 48 CV que en 1952 fue llevado a 52 CV. Se ofrecían distintos tipos de carrocerías. Había una PickUp capaz de cargar 800 Kg. Una versión para 6 o 7 pasajeros de cuatro puertas llamada Colorale Prairie. Hubo una versión taxi, que no tuvo éxito, y fueron destinados a las rutas del Sahara con el nombre de “African Taxi”. También estaba la versión furgón, con solo dos puertas sin ventanillas traseras y la

versión Savane. La misma era un conjunto de todas las versiones. Poseía dos puertas delanteras, las traseras habían sido retiradas y se le instalaron unas inmensas ventanillas lateras sin vidrios, que venían equipadas con unas lonas para protegerse del castigo del sol. El parabrisas podía levantarse para mejorar la ventilación y el portón trasero se abría en dos mitades horizontales.

A pesar de todo este abanico

de disponibilidades, el Colorale no tuvo el éxito esperado, y luego de 7 años y 43.000 unidades fue discontinuado.

Esta es la historia de este particular vehículo multifunción. Les dejo un video del mismo y las fotos correspondientes a la réplica del número 17 de la colección “Taxis del Mundo", editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos!!!!

Mitsubishi Montero 4x4 (1998)

Para Jean Pierre Fontenay, piloto francés, el París Dakar había pasado de ser una ilusión a un objetivo cada vez más cercano. En 1995 salió cuarto, al año siguiente tercero, un año después segundo y en 1998, no cabía otro puesto que el primero. Para asegurarse que la victoria fuese inevitable, se adueño del Mitsubishi Montero 4x4 de 1998.

El Montero tiene varias generaciones en su haber, El prototipo fue presentado en el Salón de Tokio de 1973, y en 1981, en el mismo Salón, se presentó la primera generación que saldría a la venta un año después. Era un tres puertas, con una distancia reducida entre ejes, con distintas motorizaciones. Había en versión diesel, un 2.3 y un 2.5 Turbo, y en versión nafta un 2 litros y un 2.6, ambos de cuatro cilindros y un V6 de 3.0 de cilindrada. En un principio, debido a su tracción en las cuatro ruedas, se lo consideraba un vehículo comercial, pero prontamente, los ingenieros japoneses intuyeron que sería una buena opción para la familia, y es así como en 1983 se presenta una versión de 5 puertas, con una mayor distancia entre ejes y un motor de 2 litros sobrealimentado.

La segunda generación de este modelo, se presentó en 1992. Esta nueva versión, presentaba distintos cambios estilísticos, que lo hacían prácticamente un modelo distinto al anterior. Las opciones se multiplicaban y había con techo alto, bajo o de lona. Se ofrecían dos distancias entre ejes y la motorización se actualizaba con un Diesel con Intercooler y un naftero con 4 válvulas por cilindro. En este modelo, se podía pasar de 4x4 a dos ruedas motrices con el auto en movimiento, si no se superaban los 100 Km/h, mientras que en la primera versión se debía detener el vehículo por completo. También era el primero en incorporar ABS.

En la década del 80, como política de posicionamiento, se presentan en la novel prueba africana y obtienen en 1985, la victoria a manos del francés Patrick Zaniroli. Sin embargo, a pesar de intentarlo por el resto de la década, no vuelven a la victoria hasta 1992, gracias a Hubert Auriol, seguido por sus compañeros Weber y Shinozuka y repiten al año siguiente con Bruno Saby al mando, quien vuelve a derrotar a los Citroën ZX. Pero la casa francesa no iba adejar las cosas así, y por tres años consecutivos vuelve a la victoria. En 1997 llega la cuarta victoria del Montero, con el japonés Shinozuka acompañado por todo el equipo a sus espaldas: Fontenay, Saby y Masouka.

En 1998, la victoria para la marca era algo ineludible, ante el retiro de la casa gala. Sin embargo se desconocía quien de los pilotos de la casa de los tres diamantes, sería el primero en llegar a las playas del Lago Rosa. Las primeras etapas, las más cortas, fueron en territorio europeo y daban como puntero al ex piloto de rally Bruno Saby. Pero al entrar a territorio africano, Saby y Shinozuka, se retrasaban por problemas en las cajas de cambios. A partir de ese momento Fontaney se adueño de la punta, que no abandonó hasta el final, a pesar del asedio de sus compañeros, del Protrucks del tres veces ganador de la competencia, Pierre Lartigue y de los Buggys Schlesser conducido por el propio fabricante y el de, hasta ese momento, su novia Jutta Kleinschimdt.

Así es como Mitsubishi es la única marca japonesa en hacerse con la victoria de la mítica carrera africana, hoy devenida en la prueba sudamericana.

Les dejo como siempre, un video y fotos de la réplica correspondiente al número 10 de la colección “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos!!!!!!!

Peugeot 905 Evo1 Ter (1992)

Cuando hace unos meses, veíamos al Jaguar XJR 12 de 1990 como ganaba Le Mans, decíamos que durante la competencia, se paseaba en los boxes Jean Todt, anunciando que continuaba el plan de la casa del león, en el diseño de un automóvil para el mundial de resistencia. Pero obviamente el objetivo no solo era el campeonato, sino ganar la mítica competencia francesa por primera vez en la historia. Es por ello, que al mando del hoy presidente de la FIA, diseñan el Peugeot 905 Evo1 Ter de 1992.

En realidad, la culpa del proyecto lo tiene el rally, porque cuando la casa francesa se hizo del campeonato en 1985 y prometía una larga lucha, sobrevino la prohibición del Grupo B y Peugeot se quedó sin plan deportivo. La alternativa era la Fórmula Uno, pero los altos costos del desarrollo de un automóvil de esta envergadura, más la fuerte competencia que en ese momento le presentaban las principales escuadras, hicieron que esta idea, quede desechada de momento. Como primera instancia, se volcaron a los raids y se impusieron en cuatro oportunidades consecutivas, en el Paris Dakar y dos veces la trepada de Pikes Peak. Claro que el hambre deportivo, no era saciado en su totalidad.

La solución fue el mundial de resistencia. El reglamento cambiaba y los nuevos motores eran de 3.5 litros. Esto hacía que todas las marcas deban arrancar de cero, lo que a priori era una ventaja ya que equiparaba fuerzas y daba experiencia para un posterior desembarco en la Fórmula Uno. El motor elegido fue un V10 a 80º que entregaba 670 Cv a 12500 Rpm. Hizo su debut a finales de 1990 en Montreal, con Jean Pierre Jabouille y Keke Rosberg al volante, obteniendo como mejor resultado el puesto número trece en la última competencia, en México.

En 1991, presentan dos unidades obteniendo excelentes resultados. La dupla Keke Rosberg – Yannick Dalmas obtienen las victorias, gracias al 905B, en Magny Cours y México, siendos escoltados por sus compañeros Mauro Baldi – Philippe Alliot, quienes ganan en Suzuka. Pero la victoria más buscada no pudo ser. En el circuito de La Sarthe, ambas unidades deben abandonar. Baldi – Alliot – Jabouille abandonan en la vuelta 22 con inconvenientes en el motor y Rosberg – Dalmas – Raphanel, lo hacen en el giro 68 con problemas terminales en la transmisión. Estos resultados le dieron el subcampeonato por detrás de Jaguar.

Para el año siguiente, Keke es reemplazado por Dereck Warwick y en dupla con Dalmas, salen segundos en la primera fecha en Monza, escoltando al Toyota TS 010. En Silverstone obtienen la victoria, mientras que sus compañeros Baldi – Alliot abandonan por segunda vez. La tercera fecha era en Le Mans y las duplas reforzadas eran: Dalmas – Warwick – Blundell, en el Peugeot número uno, acompañados por el auto número dos a manos de Baldi – Alliot – Jabouille y un tercer vehículo, el número 31, conducido por A. Ferté - Van de Poele – Wendlinger.

La competencia no mostró muchos sobresaltos para la casa francesa, obteniendo el primer puesto el Peugeot número uno, seguidos del Toyota TS 010 y del Peugeot de Baldi – Alliot – Jabouille. El número 31 debió abandonar por problemas en el motor. A esta victoria, le sumaron tres dobletes en Inglaterra, Suzuka y Magny Cours, arrasando en el Campeonato de Resistencia y el de Conductores.

 

Con esta victoria, Francia volvía al triunfo luego del Rondeau de 1980 y Peugeot sumaba experiencia para desembarcar en la máxima categoría, de la mano de la escudería Jordan.

Como siempre, les dejo un video y fotos de la réplica correspondiente al fascículo 11 de la colección “100 años de Autos Sport”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos!!!!!!!