En 1988, Giorgetto
Giugiaro encontró una manera muy particular de celebrar los veinte años de
Italdesign. En lugar de crear un único automóvil conmemorativo, imaginó tres
máquinas diferentes: el Aspid, el Asgard y el Aztec. Este último sería el más
espectacular. Los primeros bocetos todavía mostraban cierta relación con el
Machimoto presentado dos años antes, pero rápidamente las líneas adquirieron
una personalidad propia, inspirada en la aeronáutica y en una visión futurista
del automóvil. El resultado fue un deportivo abierto, de dos plazas, en el que
conductor y acompañante quedaban separados por una estructura central. Dos
pequeños parabrisas independientes y una carrocería casi escultórica hacían que
pareciera llegado de un futuro todavía inexistente.
La extravagancia de su
carrocería tenía detrás una mecánica igualmente singular. Para el proyecto se
recurrió a una arquitectura relacionada con el Lancia Delta HF Integrale, pero
el motor elegido debía proceder de Audi. La primera intención era instalar el
nuevo V8 de 3,6 litros de la firma alemana, aunque aquel propulsor todavía no
estaba disponible cuando llegó el momento de construir el automóvil. La
solución fue el cinco cilindros turboalimentado de 2,2 litros y 20 válvulas,
perteneciente a la conocida familia de motores de altas prestaciones de Audi.
El prototipo presentado en Turín utilizaba una configuración de alrededor de
200 CV. Así, bajo aquella carrocería futurista, latía uno de los motores que
habían convertido a Audi en enemigo de Lancia en el Rally.
Cuando el Aztec fue
presentado en el Salón de Turín de 1988, parecía más una máquina de ciencia
ficción que un automóvil convencional. El conductor y el acompañante debían
abrir tanto la puerta como el techo para ingresar a su espacio totalmente
independiente de su acompañante. El habitáculo completamente futurista, estaba
impregnado de distintos mandos electrónicos. Detrás del habitáculo se
encontraba el cinco cilindros turbo Audi, unido a una transmisión manual de
cinco velocidades y a un sistema de tracción integral. La carrocería, realizada
para Italdesign, escondía así una combinación de tecnología alemana y
experiencia italiana. Pero el destino del Aztec sería diferente al de la
mayoría de los prototipos de salón. La reacción del público hizo que alguien pensara
que aquella criatura podía abandonar el escenario y convertirse, contra todo
pronóstico, en un automóvil de carretera.
La empresa turinesa
Compact Srl adquirió los derechos del proyecto y decidió intentar llevarlo a
una pequeña producción. La construcción quedó en manos de Carrozzeria Savio y
se llegó a hablar de cincuenta unidades, aunque aquella cifra nunca se
concretó. Transformar el espectacular prototipo en un automóvil homologado
exigió varios años de trabajo y numerosas modificaciones. En esta etapa
apareció un protagonista fundamental: MTM, siglas de Motoren Technik Mayer,
preparador alemán fundado por Roland Mayer y estrechamente relacionado con la
tecnología Audi. Las carrocerías podían salir de Italia rumbo a Alemania, donde
se completaba parte del desarrollo mecánico y el proceso de homologación. Los
ejemplares de producción conservaron el cinco cilindros turbo y la tracción
integral, aunque su configuración mecánica ya no era exactamente la del
prototipo de 1988.
El cinco cilindros
utilizado en los ejemplares posteriores estuvo relacionado con el motor del
Audi Coupé S2, y la intervención de MTM permitió obtener una potencia cercana a
los 250 CV en determinadas unidades. De allí procede uno de los detalles más
curiosos del Aztec: algunos automóviles llevan en sus laterales la inscripción
«250 HP». El ejemplar conservado en Autoworld, en Bruselas, luce precisamente
ese distintivo. Sin embargo, la existencia de la calcomanía no basta por sí
sola para asegurar que ese automóvil entregue exactamente 250 CV, ya que en la
descripción que hace el Museo dice 203 HP. La historia mecánica del modelo
quedó así rodeada de pequeñas diferencias entre unidades, preparaciones y
etapas de desarrollo. El «250 HP» terminó convirtiéndose en parte de la leyenda
del Aztec.
Finalmente, aquella
producción prevista de cincuenta automóviles quedó reducida a una cantidad menor
e incierta. Las estimaciones más aceptadas hablan de alrededor de dieciocho
ejemplares construidos, aunque la documentación disponible no siempre coincide
en la cifra exacta. Algunos fueron destinados a mercados como Japón y Estados
Unidos, mientras que solamente uno habría sido vendido en Europa; distintas
investigaciones consideran que podría tratarse del automóvil que hoy conserva
Autoworld en Bruselas.
