Horch 853A Cabriolet (1938)

August Horch, debe ser uno de los pocos fundadores de empresas automotrices que ha tenido éxito. Y tal vez sea el único en haber fundado dos compañías de renombre mundial. Sin embargo, la reputación de ambas marcas, llegaron cuando el no se encontraba en ninguna de las dos empresas. Por ejemplo podemos citar, que cuando el ya no estaba en su primera firma, se consiguió un gran prestigio gracias al Horch 853A Cabriolet de 1938 que vemos a continuación.

August fue una persona de gran capacidad que estudió en la Escuela de Ingeniería de Mittwedia. Pero la mayor experiencia la obtuvo en los distintos trabajos que desempeño. Empezó muy joven en el taller de forja de su padre, luego en una fundición, en unos astilleros, en una fábrica de motores navales y más tarde ingresó en la Carl Benz. Ahí es donde amplió sus conocimientos, que lo llevaron a la determinación de abrir su propio taller en 1899. En 1901 pudo construir su primer vehículo, pero sin motor propio. Gracias al inversor Moritz Bauer, un año después traslada su fábrica a Colonia y en 1903 presenta su primer motor, un cuatro cilindros.

En 1904, se produce el traslado a la ciudad de Zwickau y se funda la A.Horch & Cie Coche Motor Works Company Limited. Con estos cambios, llegó la prosperidad laboral, ya que la producción se incrementó. En 1906, Rudolf Stöss consigue la victoria en el trofeo Herkomer al mando de un 18/20 sobre un Benz y un Mercedes, que le da una popularidad a la marca que hasta el momento carecía. Pero a medida que la sociedad crecía, la posición de August en la misma se achicaba debido, a su posición de socio minoritario. Una personalidad como Horch, no soportaba tener cada vez menos poder de decisión dentro su propia empresa, por lo que en 1909, luego de una discusión sobre los pasos a seguir, August presenta la renuncia al consejo directivo.

Herido en su orgullo, decide fundar una nueva empresa la August Horch Automobilwerke GmbH. Pero el Tribunal Supremo en Leipzig, a pedido de la Horch original dicta la sentencia, donde se establece que debe cambiar el nombre de la nueva automotriz. La solución llegó por parte de un estudiante de latín, que sugirió el nuevo nombre. Horch significa oír, y la traducción latina es audi. Así nace Audi Automobilwerke GmbH y Horch se despide de sus autos por unos años.

Horch siguió su camino sin su fundador, y luego de la Primera Guerra, la situación económica de Europa no era la mejor para la fabricación de automóviles. Para renovarse, se incorporó a Paul Daimler y se estableció la cadena de montaje que llevó a duplicar la producción. Y en 1927 se presentó un 8 cilindros en línea, que debido a los bajos costos y a la reputación por su suavidad y silencio, le dio a la compañía una cierta estabilidad. Sin embargo, la crisis del ’29, llegaba al viejo continente y hacía mella en las economías de varios países. La solución para las distintas automotrices, llego de la mano de las fusiones y es así como en 1932, Horch, Audi, Wanderer y DKW, se unen y forman Auto Union AG. Y August Horch vuelve al directorio de la nueva empresa. Podemos decir, que en la vida todo vuelve....

La idea de la fusión era abarcar todo el mercado, evitando la competencia entre ellos. De las motocicletas y autos pequeños se ocupaba DKW. En el segmento medio, Wanderer se ocupaba de los modelos populares y Audi de los autos de lujo. Y Horch se ocupaba de los modelos de lujo del segmento más alto. Para ello, recurrió a un 12 cilindros, pero el mismo no tenía el éxito de su predecesor, por lo tanto en 1933, presenta el modelo 830 con un V8.

Pero el mayor éxito vendría con el 835 presentado en 1937, equipado con un 8 cilindros en línea. El motor tenía 5 litros y una potencia de 100 CV, y se entregaba sin carrocería que quedaba a gusto del comprador, aunque el más utilizado era el alemán Erdmann & Rossi. La confiabilidad del motor y los bajos costos de mantenimiento y consumo, hicieron que fuera el motor más utilizado en toda Alemania de su segmento. El 835A se presentó en 1937. El chasis apenas tenía una pequeña modificación en la batalla delantera, pero el motor ahora presentaba 120 CV, manteniendo su cilindrada, gracias a un carburador doble Solex de 35/35. Ahora si podía circular tranquilamente a 140km/h por las nuevas autopistas alemanas. Lamentablemente, a los pocos años estalló la Segunda Guerra Mundial, y una vez finalizado el armisticio Horch no volvió a producir como antes...

Les dejó un video que vale la pena ver y las fotos de la réplica perteneciente al número 12 de la colección “Los Más Bellos Coches de Época”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos!!!!!!

Alfa Romeo 156 (1998)

Según puede saberse, el “Arma dei Carabinieri” fue fundada en 1814, aunque tenía antecedentes del siglo anterior en el “Corpo dei Carabinieri”. Y tienen la función de una gendarmería nacional, aunque también realizan tareas de policía militar. Su nombre se debe a que como es de suponer, antiguamente la carabina, era el arma reglamentaria del soldado. Claro, que luego de más de dos siglos de historia, las cosas han cambiado, y hoy en día, no se los ve caminando con el arma en el hombro. Tampoco se los ve recorriendo las calles, acompañados de sus fieles caballos, sino que están motorizados, y lucen autos de última generación. Este es el caso del Alfa Romeo 156 de 1998 que vemos a continuación.

Como primer antecedente encontramos la autorización para la compra de los Fiat 508 de 1932, con motor de 1000 cc y 20 CV. Este auto popular de preguerra tuvo un singular éxito, al cual no fueron ajenos los Carabinieris. Su sucesor fue un conocido para estas tierras: el Fiat 1100 con un motor de 32 CV y un diseño más moderno. Hay que aclarar, que de este modelo, se hacían distintas versiones, algunas más largas, con otro rodado, con un tanque de combustible más grande, según surgían los pedidos. Luego de la Segunda Guerra, no se podía aspirar a grandes vehículos, por lo tanto, Fiat presentó una interesante solución, el “Campagnola”. Este automóvil, inspirado en el Jeep americano, tenía un motor de 2 litros naftero o diesel de 53 CV y 40 CV respectivamente.

A partir de la década del 50, se empiezan a abastecer de los modelos más populares de Fiat. Así van pasando el 1900, el 1400 y hasta el popular 600 que todos conocemos. Para la nueva década de 1960, se continúa con la serie 1300/1500, los de mayor prestigio 1800/2100 y para los altos mandos se usaban los 2300, aunque también se podían empezar a ver otras marcas como el Lancia Flaminia. Pero lo que ocurría, es que cada vez necesitaban más velocidad, puesto que los delincuentes también se modernizaban. Y es por eso, que deciden cambiar de marca y se deciden por la Alfa Romeo.

El primer modelo fue el Giulia Ti y su versión posterior, el Super Giulia. Poseían un motor de 4 cilindros y 1570 cc que erogaba 102 CV que combinados con su peso de casi mil kilos, le permitía llegar a los 175 km/h. Y estuvieron en servicio hasta 1973, año en que se presentó su sustituto. La Alfetta, que gracias a sus 1800 cc y sus 122 CV circulaba a 180 km/h incorporando la caja de quinta velocidad. En 1981, se hizo necesario el ingreso de la versión 2.0 de Alfetta que con el nuevo motor de 2 litros, garantizaba los 185 km/h. En 1987, los vehículos ya estaban obsoletos, y se selecciona el “nuovo veicolo”. El elegido fue el modelo de la casa de Milán, el Alfa 75. Un sedán con un motor de 1800 cc y 120 CV, capaz de alcanzar los 190 km/h de velocidad final. Este modelo no tuvo el éxito esperado por lo que prontamente se produjo el cambio por el Alfa 90, con el cual compartía la motorización.

Para 1992, la obsolescencia de los dos modelos dispuso la renovación del parque automotor. Y el reemplazo no pudo ser mejor que el Alfa Romeo 155, ya que gracias a su moderno motor por primera vez podían circular a velocidades cercanas a los 210 km/h. Este cambio, fue tan significativo, que se lo comparaba con la revolución que había provocado la incorporación del Giulia más de treinta años atrás.

Claro que la evolución no se detuvo y es así como llegamos a nuestro Alfa Romeo 156 2.0 Twin Spark 16v de 1998, cuyo motor de 2 litros entregaba 155 CV a sus ocupantes, para que puedan circular tranquilamente por las autopistas a 220 km/h. Así mismo incorporaba toda una artillería en materia tecnológica, siendo su principal característica estética, la incorporación de un spoiler en el techo, que al accionarlo desde el interior, se eleva, dejando a la vista una pantalla digital trasera , que tiene por función enviar mensajes a los conductores y peatones sobre cualquier emergencia que se produzca.

Les dejo un video de la publicidad que se vió en el país y las fotos de la réplica perteneciente a la firma Bburago

Saludos!!!!!

Cooper Climax T51 (1959)

Imaginen que en la Fórmula Uno actual aparezca un automóvil totalmente revolucionario. Podría ser con tracción en las cuatro ruedas, o tal vez con dirección en los dos ejes o por qué no, con tracción delantera. Realmente, debido a lo restringido del reglamento técnico, todas esas ideas son de utópica aplicación. Sin embargo, cuando a comienzos de la historia de la máxima categoría, los técnicos estaban más liberados de los estatutos, estas ocurrencias eran más comunes. Y así como muchas ideas, no superaron los planos, otras se llevaron a cabo con efectos desastrosos y algunas fueron tan innovadoras, que después de vencer el escepticismo original, terminaron imponiendo una nueva era en el deporte. Este es el caso del Cooper Climax T51 de 1959.

La escudería Cooper, fue fundada por Charles Cooper y su hijo John en 1946, cuando a fines de la Segunda Guerra, armaron un monoplaza con un motor de motocicleta de 500 cc, que les dio un singular éxito, lo cual les permitió, hacer autos más complejos, para la Fórmula 3 y Fórmula 2, antes de desembarcar en la elite del automovilismo. Claro, que para hacerlo, no contaban con toda la infraestructura de las grandes escuderías, pero si tenían una idea, con la cual hacer frente. Era la ubicación del motor. Hasta ese momento, todos los vehículos llevaban la planta impulsora en posición delantera, tal cual dictaba la tradición. Hasta Don Enzo exclamaba “los caballos deben ir delante del carro...”. Más allá de la resistencia original, John estaba convencido que con el cambio de disposición del motor, se lograría una mejor distribución de pesos y un centro de gravedad más bajo, mejorando la estabilidad.

Cooper desembarca en la Fórmula Uno en 1953 con tres modelos: el T20, T21 y T23 con motor delantero sin mejor resultado que un sexto puesto en Alemania con Stirling Moss. En 1955 se presentan en una única ocasión, con Jack Brabham como piloto en el Gran premio de Gran Bretaña a bordo del T40, el cual no culmina la prueba. Pero a pesar de tal resultado, esta fecha es un hito, al ser la primera vez en la historia, en la cual se presenta la nueva ubicación del motor, un Bristol de dos litros y 6 cilindros. En 1957 hay una par de experiencias más con el T43, obteniendo un quinto puesto en Inglaterra, como mejor resultado de la mano de Roy Salvadori, quien dos años después obtendría la victoria en las 24 Horas de Le Mans, a bordo del también inglés Aston Martin DBR1/300.

En 1958, gracias al apoyo de Rob Walker, heredero de la fábrica de whisky Johny Walker, se encargó un desarrollo a la Coventry Climax, de un motor de 4 cilindros y dos litros. La primera fecha del campeonato se desarrolló en Argentina, y el debut con Stirling Moss no puede ser mejor, ya que se llevan la victoria superando a las Ferraris de Musso y Hawthorn. En la segunda fecha se repiten las marcas pero cambian los pilotos. Primero el Cooper de Trintignant, doblegando a las máquinas de Maranello de Musso y Collins. Lamentablemente para la escudería, el equipo Vanwall reacciona, llevándose seis victorias y el campeonato de constructores por delante del equipo italiano y de Cooper. Hawthorn obtiene el título máximo de pilotos, pero lamentablemente, muere en enero del año siguiente en un accidente de tránsito.

Para 1959, la Coventry, decide llevar los motores a 2500 cc, para el nuevo T51 y así poder dar batalla. En la primera competencia en Mónaco, la victoria es para el Cooper de Jack Brabham, por delante de la Ferrari de Brooks y de su compañero Trintignant. A Indianapolis, no concurren. En Holanda gana el BRM de Bonnier seguido por los autos ingleses de Brabham y Gregory. En Francia, se produce el 1-2 de Ferrari, con Brooks y Hill, llegando tercero Brabham, quien a esta altura se consolidaba en el campeonato. En Inglaterra, era una fiesta local, con el triunfo de Brabham, seguido por el BRM de Moss y el Cooper de McLaren. En Alemania, se utiliza por única vez en la historia de la Fórmula Uno el circuito de Avus. Se hacen dos mangas y se suman los tiempos, dando por ganadores a las Ferraris de Brooks, Gurney y Hill. En tierras lusas, se utiliza por primera y última vez el circuito de Monsanto. Cooper hace el 1-2 con Moss y Gregory por delante de la Ferrari de Gurney. Y Brabham salva su vida milagrosamente, al chocar contra un poste de telégrafo y salir despedido del automóvil, en el momento que se acercaba Gregory, quien lo esquiva providencialmente. En Monza, para mal de los tifosis, Moss doblega a la Ferrari de Hill y a su compañero Brabham.

La última fecha es en EE.UU., en el circuito de Sebring que también es utilizado por única vez en la historia por la categoría. Ahí la fiesta es totalmente inglesa, cuando el T51 obtiene el 1-2 con McLaren y Trintignant por delante de la Ferrari de Brooks. Bruce heredó la punta en la última vuelta cuando el nuevo campeón, se queda sin combustible, y le permitió ser el ganador más jovén de la Fórmula Uno hasta el 2003, en que es destronado por Fernando Alonso en el GP de Hungría. Brabham obtiene el Campeonato de Pilotos, aventajando a Brooks por 4 puntos. Y el equipo Cooper se queda con la Copa de Constructores gracias a sus 40 puntos, 8 más que la casa del cavallino rampante.

Lo bueno de este vehículo, es que demuestra que todas las ideas deben ser escuchadas, por más descabelladas que sean. Les dejo el video de la victoria en Mónaco y las fotos de la réplica, correspondiente al número 21 de la colección "100 años de Sport Automóvil" de editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos!!!!!!

Tatra T2 - 603 II (1968)

Cada vez que vemos un auto de Europa del este, le encontramos un parecido a algún vehículo americano, europeo o japonés, sino es fiel copia del automóvil original. Y si a eso le sumamos que el diseño es de 20 años como mínimo, no nos queda mucha expectativa. Y cuando subimos, nos encontramos con un interior muy espartano, casi básico. Imaginen así, que perspectiva podemos tener, al hablar de un auto checoslovaco nacido en la década del 50. Ninguna. Permítanme entonces, que les muestre la excepción a la regla y disfruten de este clásico que seguramente cuando lo vieron por primera vez no dejó de sorprenderlos. Es el Tatra T2-603 II de 1968. Comencemos.

El nacimiento del auto fue debido a una exigencia de los altos mandos políticos y militares de la época. Al finalizar la Segunda Guerra, Tatra estuvo solo destinada a la fabricación de camiones, puesto que los automóviles debían llegar desde Rusia, según establecía el Partido Comunista de Checoslovaquia. Claro que los diseñadores no se quedaban de brazos cruzados, y en secreto, crean diseños sobre los modelos T77, T87 o T97 de preguerra, sin dejar de trabajar sobre los camiones. En 1953, debido a las demoras de Rusia para el envío de autos oficiales, se ordenó la fabricación de un modelo de lujo para el alto mando. Como los tiempos de los generales eran muy cortos, se optó por esos trabajos que se hacían en secreto y así en solo un año se tenía listo el chasis y la carrocería. El inconveniente era el motor trasero, ya que no se llegaba a diseñar uno nuevo. Con tal de no contradecir a los militares, se optó temporalmente por un 8 cilindros refrigerado por aire de 2545 cc.

En 1955 fue presentado el primer vehículo. Y se caracterizada por sus tres faros frontales, donde el central giraba junto a la dirección. El baúl en posición delantera era muy amplio, donde se encontraba la rueda de auxilio, a la cual se podía acceder desde abajo, para no tener que sacar todo el equipaje en caso de reparación. La palanca de cambios era al volante, para permitir el acceso de tres personas en el asiento delantero y así hacerlo útil para seis pasajeros en total. Piensen que los jerarcas no viajan sin custodia. Detrás del asiento trasero, había un baúl secundario, que en realidad tenía la función de mantener aislados a los ocupantes, del ruido y olor que podía provocar el motor. Y una de las características principales era la luneta trasera, formada por dos vidrios, lo que le daba una inmejorable visibilidad trasera.

Como el vehículo era para uso oficial, Tatra no podía fabricar más de 300 modelos anuales. Sin embargo, la producción era más amplia. Esto chocaba con los intereses de los alemanes del este que querían imponer su propio vehículo, el P240 Sachsenring. Para terminar con este conflicto comercial, el Consejo de Ayuda Mutua Económica (Comecon) pidió a los dos países que elijan un solo modelo. Luego de las pruebas y ensayos de rigor, los ministros de interior de ambos países optaron por el Tatra. Se desconoce el paradero de los responsables del auto alemán....

Esta primera versión estuvo en producción hasta 1962, en que se presentó el T2-603. La diferencia estética más pronunciada, era que ahora, los faros frontales eran cuatro. También había cambios en su interior. Cuatro años más tarde se agranda el parabrisas y se alargaba el chasis, mientras que el motor seguía siendo el fiel V8. En 1968 se presenta la última evolución el T2-603II, que otra vez presenta cambios en el frente. Mantiene los cuatro faros, pero ubicados más a los costados. Incorpora frenos a disco en las cuatro ruedas y cinturones de seguridad, pasando a ser los ocupantes solo cinco, debido al las nuevas normas de tránsito internacional. Esta última versión se mantuvo hasta 1975.

Este clásico vehículo del este, también se desempeño con singular éxito en algunas competencias internacionales, no sin tener problemas políticos. Por ejemplo, para el rally de Montecarlo de 1960, se desató un conflicto, cuando el gobierno quería ser el que prepare el auto y no la fábrica. Obviamente se le prohibió correr a Tatra y a Skoda, pero como Skoda ya había competido, el gobierno levantó la prohibición, alegando que se había exportado a occidente los modelos a competir. En 1964, un 603 gana su clase en la Maratón de Spa-Sofía-Lieja y en la Marathon de la Route tienen una destacada labor. En 1965 salen segundos y terceros en su categoría, un año después hacen el 1-2-3 y en el ’67, dos años antes de la epopeya de los Torinos, salen terceros y cuartos en su clase.

Esta es la pequeña historia, de tal vez, el más famoso de los pequeños vehículos, producidos por Tatra. 

Les dejo un video institucional del 603 y las fotos pertenecientes a la miniatura correspondiente al número 26 de la colección “Taxis del Mundo”, editorial Altaya, edición Argentina.

Buena semana!!!!!!!