Fiat 500 (1936)

Esta semana tuve el agrado de conocer personalmente al Gaucho y su familia y por su puesto su colección. Lo que se dice, “un gustazo” que de no haber sido por las miniaturas, jamás hubiese ocurrido. Y como si fuese poco, no solo me convidó con el café y un budín casero exquisito, sino que también me dio letra, para que les presente el Fiat 500 de 1936. Gracias Gaucho!!!

La verdad es que estaba muy poco creativo. En realidad entiendo que sigo estando muy poco creativo, así que recurrí a pedir ideas para postear al Topolino y de ahí surgió el tema de los apodos. Tal vez antes, no había un departamento de Marketing que estudie a la población, para saber que nombre tiene más atractivo para un auto, así que las denominaciones surgían muchas veces desde la parte técnica del automóvil.

Por eso, no era de extrañar que cuando Fiat presentó su nuevo modelo en 1936, se lo denomine simplemente 500, debido a la escasa cilindrada del motor. Pero claro, no contaron con que desde los EE.UU se estaba produciendo una invasión. Desde los cuarteles de Disney, llegaba el comic de Mickey Mouse, que era conocido en la península itálica como “Topolino”. De ahí, a apodar con este seudónimo al nuevo modelo de Fiat, solo había un paso que se cubrió en un par de días.

Pero el 500 no fue el único que perdió su nombre oficial a lo largo de la historia. ¿Quién dice por ejemplo, ahí va un Volkswagen Beetle? Nadie. Para nosotros es un simple “escarabajo”. Y el New Beetle, es un “escarabajo nuevo”. No se habla más. Siguiendo con esto de los nombres, los autos populares son los más propensos a recibir los apodos. El Citroën 2 CV, es una “Citraca”, un “Cirulo”, un “Patito feo”, una “Citroneta” y tantos sobrenombres más.

Fiat, después del 500, parece que no aprendió mucho y se le ocurrió ponerle a su sucesor simplemente Fiat 600. “Bolita”, “Pelotita” y cualquier objeto de forma redonda, era el indicado para denominar al fiel 600. El Renault 4, cuando la casa del rombo denominaba a sus autos, solo con números, es otro claro ejemplo del ingenio popular. El “4 Latas” o “Renoleta”, fue más popular que su nombre original. Y el Citroën DS no existe, pero de los que hay mucho es del “Tiburón” o “Boca de sapo”.

Luego hay modelos menos populares, hablando globalmente, pero que en cada país han tenido su apodo. España tiene varios ejemplos, como por ejemplo el Biscuter, que en realidad era conocido como “Zapatilla” o el Seat 1200/1430 Sport denominados “Boca negra”. El “Milqui” es el Seat 1500, y el “8 y medio” es el correspondiente al Seat 850. Seguro que nuestros compañeros van a aportar muchos ejemplos.

En la Argentina, que tenemos la costumbre de apodar a todo los que se nos cruza ante nuestros ojos, teníamos nuestro propio “Milqui” que era el Dodge 1500. El “Toro” es el auto argentino por excelencia, pero uno muy popular era el “Gamba 28”. Cariñosamente teníamos al “Falquito” de Ford y estaba la “Chancha” de Dodge que era imponente. Y las pick up tampoco se salvan, o acaso ¿quién no conoce la Chevrolet “Sapo”?

Seguro que muchos de ustedes deben tener más ejemplos, que me gustaría que todos compartan. Y de paso que cuenten el porque de sus propios apodos. El mío no es una ciencia, ya que mi apellido es vasco, pero bien vasco, de los brutos. Siempre fue difícil que se lo aprendan, así que desde chico, me llamaban al grito de “Vasco”. El inconveniente es cuando estamos en familia, pegan el grito y todos nos damos vuelta.

El Topolino, fue el fruto de años de estudio y experiencias en hacer autos pequeños. El proyecto fue a largo plazo y había dos grupos trabajando para ver cual era el más factible. El resultado fue vehículo de dos plazas de reducidas dimensiones, pero cómodo para sus ocupantes, ya que el pequeño motor se encontraba por delante del eje delantero. Sus 13 HP lo dejaban circular a 85 km/h con un consumo hasta hoy envidiable.

En sus versiones 500, B y C se construyeron más de 500.000 unidades, hasta el cesó su producción en 1954, para dar paso al nuevo Fiat: el 600, más conocido como la “Bolita”.

Este modelo es de Grani & Partners del fascículo 4 de la colección “Autos Italianos” de editorial Hachette.

En el video pueden ver varios modelos de este simpático vehículo.

Saludos, y con el Topolino colocado voy a verlos la semana que viene!!!!

Lancia Flaminia Super Sport Zagato (1964)

Hoy es 20, y como todos los meses, es día de Diecast Central, pero este mes es especial. En varios países alrededor del mundo, principalmente en Latinoamérica, se celebra “El Día del Amigo”. Para muchos, solo es una jugada comercial, para aumentar las ventas de lo que sea, para otros es la excusa perfecta para juntarse con los amigos a comer y tomar algo, riendo a la par hasta que la noche se termina. Para este blog, es el pretexto para mostrar al Lancia Flaminia Super Sport Zagato de 1964. Feliz día!!!!

Para los que no lo saben, el motivo por el cual se festeja el 20 de julio, tiene que ver con el hombre en la Luna. Resulta que cuando el Apolo XI alunizó, millones de personas alrededor del mundo estaban viendo las imágenes en directo, por los primitivos televisores en blanco y negro. Entre esos millones de espectadores, estaba el Dr Enrique Febbraro, quien tuvo el pensamiento de que por primera vez las personas estaban unidas, como si toda la humanidad fuese parte de la misión.

Este pensamiento, fue el disparador para conmemorar la amistad. Y para festejarlo, Don Enrique se dispuso a enviar mil cartas a distintas personalidades y organizaciones del mundo, solo en post de la amistad. Pero lo más raro no fue escribir las mil cartas y enviarlas, con todo lo que eso significaba hacerlas en 1969, sino que obtuvo cerca de 700 respuestas positivas, desde los rincones más lejanos del planeta. Por supuesto que esto fue un aliciente, para que cada 20 de julio, el Dr Febbraro repita la acción a distintos destinatarios hasta su muerte, recibiendo miles de respuestas. Obviamente, quien nunca le contestó una sola carta, fue la Nasa.

Y en esta comunidad de coleccionistas virtuales en la que estamos, también hay lugar para la amistad. Los miles de kilómetros de distancia que nos separan, no han sido obstáculos para que todos, estemos pendientes, no solo de la miniatura sino de cada uno de nosotros. Mails, llamadas y hasta encuentros, han sido fruto de esta amistad virtual de la que todos formamos parte. Y para mi gusto, eso es lo mejor que me ha dado, esta manía de juntar autitos…

Solo para poner de ejemplo, cuando ingresé a este ciber mundo, una de las primeras cosas que vi, fue todo lo que se ofrecía en otras partes del planeta. Era la misma sensación que tiene un niño, cuando pega la nariz a la vidriera de la juguetería, para ansiar esos juguetes que están tan cerca y a la vez tan lejos. El temor, el no saber como hacerlo y varias dudas más, a uno lo llevan a no animarse a hacer “click”, en esa miniatura que observa, religiosamente todos los días, en el monitor de su pc. 

Y ahí es donde aparecen esos amigos que aunque virtuales, se ofrecen a ayudar, como Cruiser, que me mandó prácticamente un manual de cómo debía hacer para comprar. Sin maldecir, por lo menos en los mails, me contestó cada pregunta absurda que le envíe. No solo me orientó como abrir las cuentas, sino que me asesoró en que tiendas buscar, pasando los links, y ofreciéndose como referencia, por si no me querían vender. Lo que se dice, un “Tipazo”.

Y obvio que una vez que hice click, tuvo que aguantar mi ansiedad, hasta que llegó la encomienda. No es que le mandaba un mail todos los días, durante el mes de espera. No, para nada… Y él como siempre, sin escribirme una sola puteada y respondiéndome enseguida. Es así, como uno descubre que tras cada uno de los apodos que tenemos, hay una persona siempre dispuesta a ofrecer esa amistad, que aunque virtual por la distancia, es muy valiosa y necesaria.

Entonces hoy, es un homenaje a todos ustedes, que están detrás de cada blog, cada mail, cada llamado y cada encuentro. Ustedes que son más importantes que cualquier miniatura, festejen con su amigo, llámenlo, salgan a comer y a tomar un trago, inviten a esa amiga que quieren que deje de serlo, y disfruten de este día.

Y para cerrar, les cuento que en ese primer viaje a través del atlántico, me trajo varias piezas, entre las que se encontraba esta bella Lancia de Norev. Como pueden ver en el video, valía la pena el riesgo y la espera.

Buena semana para todos y amigo, a tu lado estaré.

Ferrari 312 T3 (1978)

1978 era la segunda temporada completa del argentino en la Scuderia Ferrari, y si bien había tenido un comienzo propicio ganando la segunda y cuarta fecha del campeonato mundial, los temibles Lotus negros de Colin Champan, hacían la gran diferencia. Su criticado y a la vez alabado efecto suelo, de la mano de Mario Andretti y del infortunado Ronnie Peterson, marcaban el pulso de la máxima categoría. Reutemann sumaba decepciones y los diarios italianos, empezaban a impacientarse. Pero el 16 de julio, hace exactamente 35 años, el “Lole” se reivindicaba en el Gran Premio de Inglaterra disputado en Brands Hatch y ponía a la Ferrari 312 T3 de 1978 en lo más alto del podio.

 

El chasis diseñado por Mauro Forghieri, era similar a los utilizados durante esos años, pero el secreto era la ubicación Transversal de la caja de cambios, que la situaba por delante del eje trasero. Si bien esto mejoraba la distribución de pesos, los neumáticos mostraban deficiencias en los distintos trazados. Entonces, a pedido de la casa italiana, Michelin trabajó duro para esta competencia, entregando una cubierta más rígida y de unos milímetros de diámetro inferior a las normales, para que el chasis de la 312 T3, pueda absorber mejor los desniveles del circuito inglés.

Las primeras pruebas clasificatorias en el circuito inglés, no mostraban ningún cambio con respecto a lo que había mostrado el año hasta esta fecha. Adelante, separados apenas por centésimas, los Lotus de Peterson y Andretti copaban la primera fila. El campeón Lauda se ubicaba tercero a casi un segundo, mientras que las Ferraris penaban atrás. Villeneuve quedaba séptimo, mientras que el argentino arañaba el décimo puesto a más de dos segundos de la punta. Una enormidad.

La segunda tanda, mostraba la hegemonía de los autos negros que mantenían sus posiciones, mientras que Jody Scheckter desplazaba con su Wolf, a Lauda del tercer lugar. Reutemann subía hasta el octavo, mientras que su compañero caía hasta la posición trece. Parecía ser otro domingo negro para la casa de Maranello.

La carrera se pone en marcha, con el Lotus de Andretti saltando a la punta, seguido por su compañero y por el Wolf de Scheckter manteniendo la tercera posición. Alan Jones con su Williams gana dos posiciones y se ubica cuarto, seguido por el Brabham de Lauda y el Arrows de Patrese. Séptima aparece la Ferrari número 11, ganando una posición. Atrás Depallier, Watson y Hunt completaban los diez primeros puestos.

Los Lotus se mostraban inalcanzables haciendo una diferencia de un segundo por vuelta. Parecía que otra vez la gorra del genio Champan volaría por los aires, pero aún faltaba mucho. En la vuelta seis se produce el primer golpe de escena. El motor Cosworth del poleman se queda sin combustible al fallarle la bomba de nafta y con ello también desaparece la esperanza del sueco, de acercarse a su compañero en el campeonato, que seguía adelante imperturbable agigantando las diferencias con su nuevo escolta Scheckter.

El giro 23 marca el quiebre de la prueba. El puntero debe entrar a boxes en busca de caucho nuevo. El circuito por demás abrasivo con ondulaciones a lo largo de sus más de 4 kilómetros de recorrido, no eran el terreno propicio para el efecto suelo, que pegaba a las máquinas de Champan al circuito por demás. Andretti sale en el puesto once, dispuesto a recuperar terreno. Adelante el Wolf de Scheckter mantenía la punta escoltado por el Williams de Jones que tres vueltas más tardes debe abandonar con la transmisión destrozada. Andretti ya estaba noveno, pero el Cosworth sintió el esfuerzo y deja a pie al Italo Americano.

Adelante Lauda daba cuenta del Wolf, que se retrasaba con problemas en la caja. Patrese heredaba la posición de escolta, que le duraba solo una vuelta, cuando es superado por la Ferrari de Reutemann, que se adueñaba del segundo puesto. Quedaban 35 vueltas y parecía que todo se iba a definir entre los dos ex compañeros. La diferencia a favor del austriaco era de más de 5 segundos, los que se suponían que eran suficientes en manos de un experimentado Campeón. Sin embargo, de a poco la diferencia se iba achicando.

Cuando faltaban 20 vueltas, los relojes marcaban una distancia entre ambas máquinas de apenas un poco más de un segundo. El ritmo del argentino, hacía que Lauda lo vea cada vez más grande por los retrovisores. Y así llegaron al abrir la vuelta 60, alcanzando a Giacomelli para restarle una vuelta, quien manejaba uno de los McLaren más horrible de la historia. La curva era a la derecha, y Lauda decide pasarlo por afuera, pero el italiano desliza apenas el auto y el austriaco se sorprende con la maniobra. Reutemann no duda, y mientras que las banderas azules se agitan, toma la punta, pasando en medio de ambas máquinas. Una exquisitez.

Lauda tarda en reaccionar, como sorprendido por la maniobra y queda a 5 segundos, pero de a poco vuelve a la carga por lo que cree que es suyo. Las diferencias se acortan, pero la Ferrari número 11 se mantiene firme adelante y obtiene una de las más bellas victorias para la 312 T3. El podio muestra a un sonriente Reutemann, y a un Lauda que no se detuvo ni a saludarlo. De fondo suena el himno… italiano. El Lole no se olvida de los suyos y una vez concluido, avisa del error. Esta vez no hay dudas, la canción de los argentinos suena más fuerte que nunca.

Gracias Carlos Alberto “Lole” Reutemann!!!!!

La miniatura es de Quartzo. Les recomiendo que vean el video. Es un resumen de la competencia, y por favor presten atención desde el minuto 6.

Saludos para todos y buena semana, jijiji…

Hindustan Ambassador (1980)

Ya sabemos que para que un automóvil nos cree una empatía, más allá de deslumbrarnos con sus adelantos, nos tiene que evocar a momento vivido o no, pero si añorado. Así disfrutamos de nuestros vehículos de la niñez, o de aquellos que fueron contemporáneos a nuestros ancestros. Si el automóvil nos es totalmente desconocido, es difícil que nos sintamos atraídos hacia él. Pero si conocemos un poco su historia, tal vez encontremos algo que nos atraiga. Eso me sucedió con el Hindustan Ambassador de 1980. Les cuento el por qué.

Como dice el Cabo Reyes, es improbable que si no fuese por un coleccionable, muy poca gente tendría en su vitrina modelos como este. Pero si este mismo modelo hubiese salido en nuestras tierras, todos pagaríamos más del doble por el mismo. Y la verdad es que podría haberse fabricado, y se hubiese vendido muy bien y hoy sería un ícono de la industria que ya no existe. Y se hubiese llamado Siam Di Tella.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la economía en Europa necesitaba de mucha imaginación, por eso fue muy común que distintas empresas se fusionasen, sino querían desaparecer como tal. Así surgieron interminables grupos económicos, en busca de la salvación. Por ejemplo, en 1952 la Morris y la Austin forman la British Motor Corporation (BMC), a la que luego en el transcurso del tiempo se le suman otras compañías como MG, Riley y Wolseley.

Como en esos tiempos, la BMC no tenía tanto dinero para proyectar distintos modelos, era muy común que las distintas marcas del grupo, utilizaran los mismos diseños para comercializarlos con sus respectivos nombres. Esta práctica, llamada irónicamente “Badge-ingenieria”, algo así como Ingeniería insignia o de punta, es la misma que vemos hoy en día como por ejemplo con el Dacia Logan y su homónimo Renault Logan. Por eso los modelos de la post guerra en Inglaterra eran similares, salvo su nombre.

La Morris, venía produciendo su modelo Oxford desde principios de siglo, con distintas mejoras, a través de las sucesivas versiones. Dos años después del nacimiento de la BMC, sale el modelo Morris Oxford II, que es presentado en la India, bajo el nombre de la empresa local Hindustan Landmaster. En 1956 ve la luz, la nueva generación llamada simplemente Morris Oxford III, que se distinguía de su antecesor en la estética. Este modelo, es introducido en la India en 1958 como Hindustan Ambassador y se mantiene en producción hasta la actualidad sin muchos cambios.

 

La Morris siguió con su modelo Oxford, en distintas versiones hasta la última que se dejó de producir en 1971, denominada VI. Pero la más importante para nosotros es la V que se fabricó entre 1959 y 1961. Como dijimos, un mismo modelo se podía ofrecer por las distintas marcas del grupo pero pocos cambios. Así encontramos sus similares Wolseley 15/60, Austin A55 Cambridge Mark II, MG ​​Magnette Mark III y Riley 4/68. Y de ahí directo a nuestro conocido Siam Di Tella.

 

Para que quede claro, este Ambassador es una generación anterior al conocido modelo autóctono de nuestras tierras, ya que el modelo Oxford IV era una simple rural. Si la empresa Siam, hubiese empezado su proyecto 3 años antes, hoy todos quisiéramos tener a este desconocido modelo en nuestras vitrinas. Por eso después de leer su historia, este automóvil goza de un lugar especial en mi colección.

Y lo otro que me lleva a pensar todo este recorrido, es que hace 50 años hablando industrialmente, estábamos como la India. Si es así, debería pensar que progresamos, porque sino el Di Tella seguiría en producción. ¿Se lo imaginan? Tendría los interiores de plástico, tazas sobre las llantas de chapa, aire acondicionado, cinturón de seguridad, MP3, vidrios eléctricos, todo con un carrocería de hace 5 décadas.

La miniatura corresponde al fascículo 24 de la colección “Taxis del Mundo” de editorial Altaya. En el video puede ver el Ambassador en la actualidad.

En la próxima los espero para mostrarles una linda máquina de carreras.

Saludos y nos vemos en el rito de la siguiente entrada.

Porsche 959 (1986)

La verdad es que no me creo un erudito en esto de comparar dos piezas de diecast, porque más allá de ver que un modelo está mejor terminado que el otro, o en que miniatura, la proporción está más lograda, la comparación me es imposible, porque no tengo el modelo a escala real para ver cual es más fidedigno. Y eso sería fantástico y muy bueno para mi salud. Sin embargo vamos a intentarlo con el Porsche 959 de Ixo y de High Speed.

A simple vista, el modelo de High Speed de la Colección Porsche, está un poco más musculoso que su compañero. No se si es lo correcto, pero a la vista, le queda muy bien. Nunca está de más un poco de anabólicos para un deportivo. Las dimensiones entre ejes y trochas son similares, solo es un poco más ancho el musculoso.

 

En las luces hay pequeñas diferencias. En la parte delantera, el de Ixo tiene ventajas, con mejores acrílicos como ópticas y con insertos para las luces de giro, en lugar de tenerlas pintadas como su competidor. En la parte trasera, se nota la misma diferencia, pero el producto de High Speed tiene en su franja refractaria central, con el nombre de la marca, lo que le da un realismo superior.

 

Hablando de la parte trasera, la luneta del producto de Ixo es de menor tamaño, al igual que la rejilla de ventilación del motor. No se cual es el correcto, pero es una sutil diferencia. Y las diferencias externas más marcadas son dos. En primer lugar el juego de limpiaparabrisas. El de Ixo, son piezas independientes, y no grabados en el parabrisas. Puede ser que luzcan un poco sobredimensionados, pero el esfuerzo por hacerlos de esta manera, vale la pena. La otra gran diferencia, es que el modelo azul, cuenta con dos espejos retrovisores externos, uno más que su contrincante. Pero hay que aclarar que el modelo real, podía venir con uno o dos espejos.

 

Pasando al interior, el modelo de Ixo de la Colección Dream Cars lo tiene todo, en un solo color negro. Esto hace que se dificulte la búsqueda de detalles, si es que los tiene. En cambio, la miniatura negra de High Speed, tiene su interior color marfil, dando un muy buen contraste y permitiendo ver algunos detalles como el volante, el freno de mano y la palanca de cambios, que se lucen en una tonalidad oscura.

Ahora que ya saben y lo que es mejor, han visto los dos modelos, queda en ustedes, elegir cual es el de su agrado. En particular, yo me quedo con el modelo real, presentado en el Salón de Frankfurt de 1985. En la década del ochenta, Porsche contaba con varios modelos con motor delantero como el 944 que ya vimos, que eran mayoría en el total de autos producidos por la casa de Stuttgart. Por tal motivo, se pensó en eliminar por completo del catalogo de la empresa los autos de motor trasero y con ello dar por finalizada la vida del mítico 911.

 

Pero Ferry Porsche, no estaba de acuerdo con abandonar el modelo que le había dado tanto prestigio a la empresa, y planteo no solo mejorarlo sino construir uno totalmente superior. Estéticamente tenía que ser similar al 911, pero tecnológicamente debía aproximarse a los Grupo B de la época, para dar la posibilidad de competir y obviamente ganar a nivel mundial. La homologación en dicho grupo, solo requería la construcción de 200 unidades, por lo tanto no se escatimó en tecnología, y mucho menos en los costos del mismo.

 

El motor era del tipo boxer de casi 3 litros, alimentados por dos turbos, con inyección, doble árbol de levas a la cabeza y cuatro válvulas por cilindro, que le daban a la unidad unos preciosos 450 CV de potencia, que le permitía llegar a los 315 km/h. La caja de cambios contaba con 6 marchas y tenía tracción en las cuatro ruedas, lo que le permitió ganar el legendario Paris Dakar y competir en Le Mans, con su derivado 961.

 

Después de esta experiencia, la compañía decidió a no abandonar a los vehículos de motor trasero a sabiendas del prestigio, que le había dado a Porsche la producción de apenas 270 unidades de este modelo. Para continuar con esta saga, la próxima entrega de Porsche será el Boxster.

El modelo azul, es de la colección Dream Cars de la editorial Altaya, mientras que el de color negro es de la Colección Porsche de la editorial Planeta DeAgostini. En el video, pueden ver al modelo real, en el desierto africano.  

Nos vemos en la próxima entrega, chau!!!!