Volkswagen Golf 5 Plus (2005)

El 3 de diciembre, el viento cambió de la noche a la mañana, y llegó el invierno. Hasta entonces, el otoño había sido suave y apacible. Las hojas, de un rojo dorado, se habían mantenido en los árboles y los setos vivos estaban verdes todavía. La tierra era fértil en los lugares donde el arado la había removido.

Nat Hocken, debido a una incapacidad contraída durante la guerra, disfrutaba una pensión y no trabajaba todos los días en la granja. Trabajaba tres días a la semana y le encomendaban las tareas más sencillas: poner vallas, embardar, reparar las edificaciones de la granja…

Aunque casado, y con hijos, tenía tendencia a la soledad; prefería trabajar solo. Le agradaba que le encargasen construir un dique o reparar un portillo en el extremo más lejano de la península, donde el mar rodeaba por ambos lados a la tierra de labranza. Entonces, al mediodía, hacía una pausa para comer el pastel de carne que su mujer había cocido para él, y sentándose en el borde de la escollera, contemplaba a los pájaros. El otoño era época para esto, mejor que la primavera. En primavera, los pájaros volaban tierra adentro resueltos, decididos; sabían cuál era su destino; el ritmo y el ritual de su vida no admitían dilaciones. En otoño, los que no habían emigrado allende el mar, sino que se habían quedado a pasar el invierno, se veían animados por los mismos impulsos, pero, como la emigración les estaba negada, seguían su propia norma de conducta. Llegaban en grandes bandadas a la península, inquietos; ora describiendo círculos en el firmamento, ora posándose, para alimentarse, en la tierra recién removida, pero incluso cuando se alimentaban, era como si lo hiciesen sin hambre, sin deseo. El desasosiego les empujaba de nuevo a los cielos.

Blancos y negros, gaviotas y chovas, mezcladas en extraña camaradería, buscando alguna especie de liberación, nunca satisfechas, nunca inmóviles. Bandadas de estorninos, susurrantes como piezas de seda, volaban hacia los frescos pastos, impulsados por idéntica necesidad de movimiento, y los pájaros más pequeños, los pinzones y las alondras, se dispersaban sobre los árboles y los setos.

Nat los miraba, y observaba también a las aves marinas. Abajo, en la ensenada, esperaban la marea. Tenían más paciencia. Pescadoras de ostras, zancudas y zarapitos aguardaban al borde del agua; cuando el lento mar lamía la orilla y se retiraba luego dejando al descubierto la franja de algas y los guijarros, las aves marinas emprendían veloz carrera y corrían sobre las playas. Entonces, les invadía también a ellas aquel mismo impulso de volar. Chillando, gimiendo, gritando, pasaban rozando el plácido mar y se alejaban de la costa. Se apresuraban, aceleraban, se precipitaban, huían; pero ¿adonde, y con qué finalidad? La inquieta urgencia del melancólico otoño había arrojado un hechizo sobre ellas y debían congregarse, girar y chillar; tenían que saturarse de movimiento antes de que llegase el invierno.

«Quizá —pensaba Nat, masticando su pastel de carne en el borde de la escollera— los pájaros reciben en otoño un mensaje, algo así como un aviso. Va a llegar el invierno. Muchos de ellos perecen. Y los pájaros se comportan de forma semejante a las personas que, temiendo que les llegue la muerte antes de tiempo, se vuelcan en el trabajo, o se entregan a la insensatez.»

Los pájaros habían estado más alborotados que nunca en este declinar del año; su agitación resaltaba más porque los días eran muy tranquilos. Cuando el tractor trazaba su camino sobre las colinas del Oeste, recortada ante el volante la silueta del granjero, hombre y vehículo se perdían momentáneamente en la gran nube de pájaros que giraban y chillaban. Había muchos más que de ordinario. Nat estaba seguro de ello. Siempre seguían al arado en otoño, pero no en bandadas tan grandes como ésas, no con ese clamor.

Nat lo hizo notar cuando hubo terminado el trabajo del día.

— Sí —dijo el granjero —, hay más pájaros que de costumbre; yo también me he dado cuenta. Y muy atrevidos algunos de ellos; no hacían ningún caso del tractor. Esta tarde, una o dos gaviotas han pasado tan cerca de mi cabeza que creía que me habían arrebatado la gorra. Como que apenas podía ver lo que estaba haciendo cuando se hallaban sobre mí y me daba el sol en los ojos. Me da la impresión de que va a cambiar el tiempo. Será un invierno muy duro. Por eso están inquietos los pájaros.

Al cruzar los campos y bajar por el sendero que conducía a su casa, Nat, con el último destello del sol, vio a los pájaros reuniéndose todavía en las colinas del Oeste. No corría ni un soplo de viento, y el grisáceo mar estaba alto y en calma. Destacaba en los setos la coronaria, aún en flor, y el aire se mantenía plácido. El granjero tenía razón, sin embargo, y fue esa noche cuando cambió el tiempo. El dormitorio de Nat estaba orientado al Este. Se despertó poco después de las dos y oyó el ruido del viento en la chimenea. No el furioso bramido del temporal del Sudoeste que traía la lluvia, sino el viento del Este, seco y frío. Resonaba cavernosamente en la chimenea, y una teja suelta batía sobre el tejado. Nat prestó atención y pudo oír el rugido del mar en la ensenada. Incluso el aire del pequeño dormitorio se había vuelto frío: por debajo de la puerta se filtraba una corriente que soplaba directamente sobre la cama. Nat se arrebujó en la manta, se arrimó a la espalda de su mujer, que dormía a su lado, y quedó despierto, vigilante, dándose cuenta de que se hallaba receloso sin motivo.

(Daphne du Maurier: "Los Pájaros" 1952)

MG MGB Roadster (1962 - 1974)

El MGB estuvo en producción durante dieciocho años, entre 1962 y 1980, pero su concepción se produjo durante el período de su predecesor. El MGA estuvo en producción desde 1955 hasta mediados de 1962 y hasta ese momento era el auto deportivo de MG de mayor éxito, vendiendo más de 100.000 unidades en roadster y cupé en todo el mundo y sería el último auto deportivo de MG con un chasis separado de su carrocería.

En el apogeo de las ventas del MGA en 1959, MG le pidió a su equipo de diseño que pensara en su sucesor, a quienes se les ocurrió algo estructuralmente muy diferente a lo que había sucedido antes. El nuevo auto deportivo sin nombre, con solo un número de código de fábrica EX 205 iba a tener a diferencia de su antecesor, que tenía una carrocería unida a su chasis, una carrocería monocasco donde desaparecían algunas de las curvas del MGA, logrando un modelo bien proporcionado y de apariencia más moderna.

El nuevo MG era más corto que el MGA pero considerablemente más espacioso y cómodo gracias a que los ingenieros de Abingdon aumentaron el tamaño del habitáculo a pesar de reducir la longitud total del vehículo en comparación con su antecesor. Esto se logró moviendo los límites delanteros del compartimiento hacia adelante y aumentando el ancho, gracias a que no tenía los travesaños del chasis que se interpusieran en el camino. Como resultado, había mucho más espacio para las piernas y para el equipaje, todo en un automóvil que tenía unas dimensiones más pequeñas que el anterior.

Inicialmente se incluyeron dos tipos de motores en la etapa de diseño, el motor de válvulas a la cabeza de 1622 cc como se usaba en el 1600 MGA y un motor de doble árbol de leva de 1588 cc que fue descartado. Debido a que el MGB era más pesado, se decidió aumentar la potencia del motor, pero no fue tan sencillo ya que el motor era originalmente un Austin de 1947 y estaba prácticamente en el límite de su capacidad de potencia. Se aumentó la relación de compresión, pero la culata, las válvulas y la admisión se mantuvieron sin cambios, aunque se cambió el filtro de aire y el escape.

Como resultado de las modificaciones, el motor se calentaba demasiado, por lo que los modelos de exportación llevaban un enfriador de aceite instalado delante del radiador y estaba disponible como opción para el mercado nacional. La caja de cambios era casi idéntica, pero como estaba montada más adelante en relación al conductor, no necesitaba una extensión remota de la palanca de cambios. El eje trasero era prácticamente el mismo, pero tenía una relación mayor. La suspensión era reconocible como MGA, aunque había diferencias en la instalación debido a la construcción monocasco.

El nuevo MG recibió el nombre largo de MG MGB 1800 y pronto se acortó antes de la producción al nombre más lógico de MGB. Se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Earls Court el 20 de septiembre de 1962 con la aprobación de la prensa y el público mundial y el costo era £690 más impuestos. El modelo también era conocido como Mark 1 y tenía asientos de cuero, manijas y cerraduras al ras en las puertas, capot de aluminio y una capota estándar sencilla.

Durante los 18 años que estuvo en producción tuvo innumerables cambios, que fueron desde la capota una sobremarcha, llantas de rayos, un enfriador de aceite estándar, manijas de las puertas del tipo pulsador y las cerraduras de las puertas se reforzaron. El tanque de combustible aumentó su capacidad y se atornilló directamente al piso del maletero, eliminando las correas de soporte originales tipo MGA. Pero a lo largo de sus casi dos décadas de existencia, la carrocería permaneció inalterable.

También existieron varias versiones: El GT que era un fastback diseñado por Pininfarina, el MGC con motor de 3 litros y 6 cilindros, el MGB GT V8 con un motor Rover V8 de 3.5 litros, el Jubilee BGT en tono verde carrera con gráficos dorados, llantas estilo v8 pintadas en oro y negro, vidrios polarizados y espejos exteriores negros. También existió un “revival” en los 90 de dudoso gusto, conocido como MG RV8

Los modelos que acá nos acompañan son de la firma Universal Hobbies para diferentes colecciones. El verde es un modelo 1962 para la colección “Car Collection” de Editorial Del Prado y el amarillo dice ser modelo 1974 y es de la colección “James Bond 007” de ediciones La Nación.

Alpine A110 (1976 - 2017)

Hace unos 80 años, cuando Alemania ocupó Francia durante la Segunda Guerra Mundial, las fábricas de Renault pasan a estar bajo administración alemana. Su fundador, Louis Renault seguiría las órdenes alemanas, impuestas por las condiciones firmadas en el armisticio de 1940 y, al mismo tiempo, mantendría vínculos estrechos con el Régimen de Vichy.

Tras la liberación de París, Louis fue acusado de colaborar con los nazis y es objeto de denuncias y de campañas negativas en la prensa. El 23 de septiembre de 1944, se presenta voluntariamente ante el requerimiento del juez, que le inculpa y lo encarcela en Fresnes. Su mujer consigue que sea examinado y este constata un traumatismo craneal y una aguda crisis urémica, 
por lo que es trasladado primero a un hospital psiquiátrico y el 9 de octubre a la clínica Saint-Jean-de-Dieu de París donde fallece el 24 de ese mismo mes a la edad de 67 años.

Ninguna investigación oficial ha permitido conocer las condiciones en las que se realizó su detención y encarcelamiento, ni quiénes fueron los responsables de los evidentes malos tratos que sufrió en Fresnes, en una época, la de la depuración que a menudo fue violenta con los colaboradores (o sospechosos de haberlo sido) de los nazis.

El 1 de enero de 1945, una ordenanza del gobierno provisional pronuncia la disolución de la sociedad Renault y su nacionalización instituyendo al mismo tiempo «Régie Nationale des Usines Renault».

Lo que se tenía a mano para volver a la producción era el antiguo Juvaquatre de 1937, por lo que se hizo una importante inversión en herramientas y maquinaria para la producción masiva, teniendo en cuenta que se pueda utilizar para un nuevo modelo.

Ese nuevo modelo fue el Renault 4CV. Un modelo de bajo costos que se presentó el 26 de septiembre de 1946. La rapidez de su lanzamiento hizo que las unidades presentadas tuvieran que ser pintadas con restos de pintura amarillo oscuro del África Korps, sobrantes del periodo de la ocupación alemana durante la Segunda Guerra Mundial. La producción comenzó a mediados de 1947.

Este pequeño automóvil superó el millón de unidades producidas hasta su finalización en 1961.

Este modelo llamó la atención de un joven de 24 años, propietario de un concesionario Renault en Dieppe que usaba el pequeño modelo francés a diario. Jean Rédelé recorría a principios de los años 50 unos 100.000 km anuales conduciendo su Renault 4CV. En esos años no había mucho más que este automóvil en las carreteras, cuya nobleza permitía ser utilizado en el tiempo libre en las pequeñas competencias que volvían a surgir.

Él mismo declaraba, que una sucesión de hechos lo “llevaba a dar distintos pasos” que lo ubicaron en contacto con diseñadores y trabajadores del plástico en la carrocería. Así es como su pobre Renault sufre modificaciones y pruebas a manos de por ejemplo Chappe y Gessalin, para obtener mejoras en diseño para mejorar su performance. En sus entrañas usaba la plataforma, mecánica, suspensiones, frenos, ruedas y caja de cambios del Renault 4, pero en el exterior recibía donantes como por ejemplo la luneta trasera del Frégate, como parabrisas delantero.

En el diseño final del modelo, estuvo el trabajo de Giovanni Michelotti, quien realizó tres coupés que fueron presentadas en distintos salones como el de Nueva York de 1954 con el nombre de The Marquis. Su fabricación se inició en enero y se vio por vez primera el 30 de abril de 1955 para correr las Mil Millas​, donde se clasificó en segundo lugar en su categoría. Rédelé había escogido la denominación “Alpine”, porque “apreciaba las cualidades del Renault 4 en montaña, disfrutando mucho de las carreras en ese medio, en el cual valoraba especialmente su comportamiento”. En otras palabras, se trataba de nominar pequeños deportivos particularmente manejables en carreteras montañosas, haciendo una referencia a los Alpes. Y el nombre de A106 retenía las tres cifras del número 1062 que identificaba al Renault 4.

En 1958 sale a la luz el sucesor natural que fue el Alpine A108, que en un principio compartía la carrocería, pero en su interior llevaba los componentes mecánicos del Dauphine y en 1960, ​ se presenta el cabriolet y una coupé 2+2 con un nuevo chasis formado por una viga, teniendo a cada extremidad una cuna para dar soporte al motor (detrás) y los órganos de dirección (delante). Sin embargo, la carrocería más reconocida fue la berlinette que se presentó como la versión cerrada del cabriolet, producida a partir del otoño de 1960, suplantando al cabriolet y preparando el terreno para un nuevo automóvil.

El Alpine A110 también conocido como simplemente Berlinette fue diseñado por Giovanni Michelotti, y presentado en 1961. Obviamente utilizaba muchas piezas de Renault ya que su mecánica provenía del Renault 8.  El chasis seguía siendo de acero tubular con una liviana carrocería de fibra de vidrio, configuración inspirada Lotus Elan de Colin Chapman, fuente de inspiración para varios diseñadores de la época.

Originalmente estuvo disponible con motores 1.1 L R8 Major o R8 Gordini. El motor Gordini desarrollaba 95 CV y le permitió al A110 lograr varias victorias en rallyes de Francia a finales de los años 1960. Posteriormente, recibió el motor con bloque de aluminio del Renault 16, con dos carburadores de doble cuerpo Weber 45​ que desarrollaba 125 CV lo que permitía al 1600S de producción llegar a la velocidad máxima de 210 km/h.

Esto le permitió ganar numerosas carreras, principalmente competencias de rally, que le posibilitaron en 1973, llevarse la primera Copa de Constructores instaurada ese mismo año, ganando 6 competencias sobre 10 presentaciones, de un total de 13 carreras que comprendía el Campeonato Mundial.

Mucha agua corrió bajo el puente de Alpine, hasta que en el Salón de Ginebra de 2017 se presentó el nuevo Alpine A110, un nuevo deportivo de dos puertas biplaza, con un diseño de motor central-trasero y tracción trasera. Era de un tamaño compacto con buenas prestaciones y mucha agilidad, gracias a una construcción ligera de aluminio con un peso de 1080 kg para la versión menos equipada.

No solo compartía el nombre de su predecesor, sino que su diseño remitía directamente a las formas del modelo original. Su motor de cuatro cilindros estaba montado transversalmente y tenía una capacidad de 1798 cm³, y una potencia máxima de 252 CV y le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Gracias a su coeficiente aerodinámico de 0.32 Cx, más un fondo plano y un generoso difusor, podía prescindir de cualquier alerón trasero de dudosa estética.

 

El modelo de 1976 de UH, pertenece a la colección “Car Collection” y el modelo 2017 es de Bburago.

Renault 18 GTX (1992)

Competencia carente de matices, al menos en la disputa por las posiciones más destacadas. Sainz sólo "resistió" a Auriol al principio. Recalde ni terció y abandonó. Menem se floreó sin rivales en el Grupo N. Raies nunca se vio amenazado en su división... Del Buono, navegando a Trelles, resultó el mejor argentino en la general (3ero)

De cinco carreras en que intervino este año Auriol ganó cuatro. Argentina fue la única incursión fuera de Europa que hará en 1992 y es el confeso favorito del equipo ¿semioficial? Lancia para buscar el título de este año. Estos tres datos aislados sobre el francés otorgan lo necesario para evaluar en función de la temporada, su victoria en los caminos de Tucumán y Catamarca.

Carlos Sainz, por su parte, repite en este ejercicio el esfuerzo realizado en 1990, cuando estuvo en casi todas las del Campeonato, persistencia que le sirvió para obtener el título.

Sin embargo y pese a los progresos realizados para Toyota por Pirelli con sus neumáticos de dibujo asimétrico, los Lancia oficiales aún tienen una carta ganadora: las cubiertas Michelin con sistema ATS, que se "bancan" sin problemas una pinchadura, permitiendo aún en esa condición la máxima performance. Empero, parece evidente que el equipo Toyota no responde eficientemente en condiciones de máxima presión, como su contrapartida italiana.

Despistes, o pequeñas pero definitorias fallas lo afectan, al mismo tiempo que un lento desarrollo de su nuevo modelo, el que aún no alcanza al de una berlina que posee seis años de rallies a cuesta. De todas maneras, la pinchadura del neumático trasero derecho en la PC7 y el minuto perdido así por Sainz fueron claves en la definición de la carrera. Nunca más pudo acercarse a Auriol, quien aumentó su ventaja a favor de los detalles que jugaron en contra del español.

Lo de Recalde - Christie no sorprende. Su escaso e inadecuado entrenamiento en rallies - sprint no admite comparaciones con los de Sainz, Auriol o el mismo Gustavo Trelles, quien conduce habitualmente un "súper - Delta" en el torneo español de tierra. Sin embargo, a ello debería agregarse algo más: ¿falta de motivación?, ¿fallas técnicas?. Sea como sea, cuando abandonó en el PC17 tras romperse -una vez más...- su radiador de aceite, no estaba en buena posición ya que había sido superado por Fiorio -quien volcó en el PC siguiente y siguió- mientras que Trelles con otro Lancia se acercaba paulatinamente.

Lo de Rudi Stohl es, como siempre, puro corazón. El austríaco es una atracción en sí mismo. No es algo dado por cierto, por la espectacularidad de su conducción, ni por lo increíble de sus performances. Sino más bien por el altísimo espíritu deportivo que motivan sus intervenciones extraeuropeas y del cual ha dado, aún antes de esta carrera, sobradas pruebas. De haber podido contar con la versión S2 del 90 Quattro, lo que le hubiese permitido disponer de 100 HP más, habría dado algo más de lucha a sus rivales privados.

Menem - Zucchini, no hicieron más que cumplir con lo que necesitaban; sumar los 13 puntos que les da la victoria en el que lamentablemente fue un despoblado Grupo N. Sus dos rivales potenciales, De Mevius y Capdevila prácticamente se eliminaron solos antes de partir. El binomio japonés Nishiyama - Yamazaki (quienes corrieron en Córcega 1991) con un Nissan Skyline GT-R doble turbo no fue rival para ellos, así como tampoco el Alfa de Schmauk ni los pequeños Suzuki de Aguirre y Menéndez Behety.

La lucha que prometía la numerosísima Clase Siete -los Renault 18 en la práctica- no se dió. Al principio pareció que sería Jorge Bescham y su Fiat Regatta quienes le darían lucha, indiscutido favorito Gabriel Raies, pero su temprano abandono así como el de Juan Pablo Raies le restaron tempranamente dos protagonistas a esta división. Miguel Torrás quedó entonces como único capaz de pelearle a Gabriel, aunque apurado a su vez por el Fiat Regatta sobreviviente de Hugo Rosso y el R-18 del catamarqueño Walter D´Agostini. Torrás intentó apurar el tranco, pero aunque lo hizo al final, no pudo alcanzar al puntero.

Tal como en todos los rallies de Argentina, Raies intentó seguir el paso de los importados menos potentes (en este caso el Ford Sierra Cosworth de Carlos Menem con quien tiene una casi tradicional rivalidad), pero le fue imposible. En la Clase Seis, tras el abandono de Luaces - Maggi, se impuso el catamarqueño Diaz Dian.

La organización merece un párrafo aparte. Tal como habíamos sospechado, el tardío cambio de escenario no jugó a favor de nuestra carrera. Lo hizo en contra. Ciertos inconvenientes en las comunicaciones, las repetidas suspensiones de Pruebas de Clasificación (y por diferentes motivos) y una organización que evidentemente puede ser muy mejorada no son argumentos como para mantener la fecha en nuestro país.

(Revista Corsa n° 1357 Agosto 1992)