Suzuki SX4 WRC (2008)

Sepan disculpar la demora, pero cuando a uno lo inunda el trabajo, lo mejor que puede hacer es salir, divertirse, conocer todos los bares y restaurants habidos y por haber y pasarla bien, lo más lejos posible de la pc. Y en ese abandono cibernético, uno deja todo, incluyendo el blog. Hoy, como hace demasiado frio, y ya me he gastado lo que quedaba de mi sueldo en estos días previos, me he guardado en casa y voy a aprovechar para retomar este hobbie. En este caso me va a ayudar, este Suzuki SX4 WRC del 2008, que es tan japonés como la pizza.

Como es el primer auto de la marca que pasa por acá, vamos a hablar un poco de la historia de la marca. Michio Suzuki nació en 1887 en Hamamatsu, Japón. Fue hijo de trabajadores de plantaciones de algodón y en su adolescencia se convirtió en carpintero, oficio que lo llevó a producir con solo 22 años, un telar a pedal, el cual fue comercializado en Japón. Las ventas lo respaldan y en 1909 funda la "Suzuki Loom Works".

Para 1920, el negocio se fortalece con la ayuda de la reputación de la famosa seda japonesa. Reestructura la empresa familiar y consigue capitalizarse gracias a la venta de acciones de la nueva empresa llamada "Suzuki Loom Works Manufacturing Company".

El auge del automóvil no pasaba desapercibido en el oriente, y es en 1937 cuando crea un motor de 800 cc y 13 CV, teniendo como meta la construcción de un vehículo. Por supuesto, que la Guerra derrumbó todos los planes ya que no solo el sueño del automóvil se apagaba, sino que los campos de algodón habían desaparecido bajo el fuego enemigo.

Japón necesitaba de cualquier tipo de herramientas, y a eso se dedicó la Suzuki: maquinaría agrícola liviana, herramientas para la construcción, algunos instrumentos musicales, construcción de casas y una tímida intención de motorizar bicicletas fueron los rubros que interesaron a la empresa. De todos estos artefactos e instrumentos, el que más llamaba la atención, fue la pequeña bicicleta motorizada con un motor monocilíndrico de 30 cc conocida como Atom, cuya idea era de Shunzo, hijo del fundador, de las cuales se hicieron muy pocas unidades.

Para 1952 se lanzó una nueva versión con un motor de 2 tiempos y 36 cc, que contaba con un innovador sistema que hacía que funcionara con o sin ayuda de los pedales, llamada Power Free, siendo considerada como el primer ciclomotor de Suzuki, el cual los llevó al año siguiente a lanzar la Diamond Free, otra bicicleta motorizada, aunque esta vez con un motor de 60 cc monocilíndrico de 2 tiempos. La gran demanda provocó que se fabricaran de inmediato más de 6.000 unidades al mes.

Para 1954 la compañía pasa a llamarse Suzuki Motor Company y al año siguiente crea su primer motocicleta llamada Colleda, nombre que puede llegar a comprenderse como “Eureka”. Pero la motorización había prendido fuerte entre los directivos de la empresa y ese mismo año lanzan el Suzukilight, un pequeño minicoche utilitario dotado de un motor de 360 cc. Para 1957, Shunzo Suzuki, el hijo del fundador Michio, es nombrado presidente de la compañía y con ello se define el destino de la empresa.

Podríamos seguir hablando de la empresa, pero vamos a dedicarle unos párrafos al SX4. Este modelo fue diseñado por Giorgetto Giugiaro del estudio Italdesign y si bien se presentó en el 2005, su bautismo de fuego fue en el Salón de Génova del 2006. Pero lo raro, o no tanto, de este vehículo es que en el Salón de Bologna del 2005, Fiat

presentó al modelo Sedici, el cual es exactamente el mismo automóvil. La fabricación del modelo fue encargada a varias plantas pertenecientes a la empresa japonesa, pero en la fábrica de Hungría de Suzuki, las 2/3 partes de la producción, salían con el logo japonés y la restante con el logo italiano.

Ambas versiones ofrecían carrocerías hatchback de cinco puertas, y el SX4 también con carrocería sedán de cuatro puertas. El Sedici y algunas versiones del SX4 hatchback tenían intenciones de automóvil todoterreno, y eran equipados con suspensión reforzada, neumáticos de uso mixto y una altura mayor al piso. El vehículo es un cinco plazas, con motor delantero transversal, disponible con tracción delantera o con tracción a las cuatro ruedas. Sus motorizaciones son todas de cuatro cilindros desde 1.5 litros de cilindrada y 99 CV de potencia máxima, hasta un 2.0 litros de 150 CV.

En el 2007 Suzuki anuncia el desarrollo del SX4 con intención de ingresar al WRC. Su debut es en Rally de Francia a manos del experimentado Nicolas Bernardi, quien pudo concluir aunque con muchos percances Para el 2008, el programa comprendía todo el campeonato y se contrataron a los pilotos Toni Gardemeister y Per-Gunnar Andersson, obteniendo este último la mejor ubicación dl modelo, con sendos quintos puestos en los Rally de Japón y Gran Bretaña.

Lamentablemente, las conocidas crisis económicas, hicieron discontinuar el programa de rally de esta marca. La miniatura que nos acompaña, es la correspondiente al fines Toni Gardemeister, en ocasión del Rally de Montecarlo, el cual debió desertar.

La miniatura es de la colección “Rallye Montecarlo” de editorial Altaya. Y en el video pueden verlo en acción

Hasta la próxima, que los coches silban por mi ventana.

REO Speed Wagon (1939)

Para cambiar un poco la monotonía del blog, hoy les muestro una pick up de una marca que poco sabemos y que hace muchos años ha dejado de existir. Imaginen entonces que es muy poco lo que se puede conseguir del modelo en cuestión, así que sepan disculpar todos los errores que va a tener esta entrada. Mi consejo, es que se dediquen a apreciar las fotos de la REO Speed Wagon de 1939, que va a ser más productivo que leer….

Hace un tiempo, cuando vimos el Oldsmobile 442, hablamos del fundador de la marca,   Ransom Eli Olds y de cómo se vio obligado a dejar su compañía, para volver por sus fueros fundando en 1904 la REO Motor Car Company. En 1910, se crea la REO Truck Company destinada a la construcción de vehículos pesados, bajo el lema: “Construido para los negocios”. El primer modelo fue el H de 1908, que fue utilizado por la propia empresa, como prueba de su durabilidad y confiabilidad.

En 1911, Con motivo de celebrarse el Glidden tour, un REO calza por primera vez neumáticos, los cuales son ofrecidos al público a partir de 1915, cuando se introducen los “Speed Wagon”, en clara confrontación con las otras compañías que ofrecían sus “Speed Trucks” Otra innovación, en los vehículos de carga, fue la introducción de serie de luces eléctricas. A pesar de estas innovaciones y que las ventas crecían, las deudas se acrecentaban, lo que motivo que en 1916, desaparezca la REO Trucks a manos de la REO Motor Car Company.

En 1925, el REO Speed ​​Wagon fue el camión más producido desde los inicios y las ventas habían superado más de 125.000 unidades. Sin embargo, la alta competencia y las crisis económicas llevaron a que en 1936 cese la producción industrial de la compañía. Para 1938 se reorganiza la empresa como REO Motors, Inc., con la ayuda de un préstamo de U$S 2 millones de la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC). Los contratos militares durante la Segunda Guerra Mundial, permitieron que la nueva empresa pudiera registrar ganancias aunque las mismas eran mínimas. Con el fin de la guerra, estos contratos terminaron y las ganancias se convirtieron en pérdidas.

En 1946 se pensó en la diversificación del negocio, procurando sostener la situación económica. Se añadió la producción de cortadoras de césped en un esfuerzo por aumentar las ventas y de la misma manera, se adquirió, varios años más tarde la Pal Aluminum Products que eran fabricantes de columpios y triciclos. En 1949 solicitan un nuevo préstamo a la RFC de U$S 5.700.000, para cubrir las pérdidas. Este segundo préstamo se pagó en 1951 gracias a los nuevos contratos que se firmaron con el estado, a fin de alistar al ejército para la guerra de Corea.

Al finalizar los contratos, otra vez la economía se agudizó. Hubo varios pases de manos de las acciones y surgieron nombres de nuevas compañías, pero nada dio resultado. Estuvo la REO Motors, la REO Motor Co., la REO Motors, Inc. pero la suerte estaba escrita. También hubo fusiones, como por ejemplo con la Diamond T o la Bohn Aluminum, quien en definitiva pasó todos los activos a la White Motor Company, legendaria marca americana fabricante de camiones, que en 1980, debió vender sus propios activos a Volvo y en 1995 también desapareció.

La miniatura que nos acompaña, es de la marca Matchbox y a pesar de sus dimensiones de camioneta, para la época era considerada un pequeño camión, capaz de cargar una tonelada.

En el video pueden ver varios vehículos del legado de Ranson Eli Olds.

Saludos, hasta la próxima y espero que les haya gustado los Pick ups

Fiat 600 Jolly (1966)

Para los simples mortales, que debemos levantarnos todos los días temprano a trabajar y contar las monedas para llegar a fin de mes, las ideas excéntricas producto del capricho de un hombre rico, nos parecen de lo más banal y estúpido que pueda existir. Es obvio, que a nuestro entender, solo son derivados de las necesidades superficiales de gente que les sobra el dinero y puede darse los gustos más insólitos. Y nunca vamos a estar de acuerdo con ellos, pero hay que admitir que a veces tienen ideas que resultan muy atrayentes, como el Fiat 600 Jolly de 1966. Y conste que no los envidiamos…

Todos conocemos la vida del Fiat 600, que se fabricó durante décadas en distintas plantas del mundo, ayudando a motorizar a la clase popular de cada país. La receta era sencilla, un auto pequeño, que pueda llevar hasta 4 personas, de bajo consumo y mantenimiento. Esto dio a tantas historias como unidades vendidas. Y también dio rienda suelta a la imaginación de distintas personas, que vieron en este pequeño auto, la posibilidad de experimentar en cualquier dirección.

La leyenda dice que Gianni Agnelli, nieto de Giovanni y heredero del imperio FIAT desde 1945 a la temprana edad de 23 años, le gustaba pasar sus días de descanso en el mar Mediterráneo a bordo de su yate Agneta, un hermoso velero de dos palos y 82 pies (27 metros), hecho en madera de roble y caoba, cuyas velas de color oporto se dejaban ver desde la costa en el horizonte. El inconveniente que se le presentaba a Gianni, era movilizarse en tierra, mientras que el barco anclaba en el puerto.

No deseaba un automóvil suntuoso digno de un millonario, sino que pretendía sentir que estaba de vacaciones aún mientras manejaba. Así se le ocurrió utilizar un Fiat 600, pero obviamente no iba a ser igual a los que se movían por toda Europa. Una de estas unidades, fue enviada a Ghia, para que se ocupara de aggiornarlo para las exigencias de Gianni.

Al pequeño automóvil se le retiraron las puertas y se rediseño el panel trasero. El techo también fue extraído, pero el sol europeo era demasiado exigente, por lo que se le dotó de un techo de lona. También, con la intención de hacerlo más fresco y ayudar a que sea más liviano, le fueron retirados los asientos, los cuales fueron reemplazados por unos de mimbre. Y se lo bautizó “Jolly” que tiene su traducción como “Comodín”, es decir un auto hecho para alegrar al público.

El resultado fue un vehículo alegre y llamativo, excelente para el fin con el cual había sido concebido, que empezó a verse en pequeñas cantidades tanto el Fiat 600 como su hermano menor el 500, por las selectas playas del Mediterráneo. Prontamente fue utilizado por otras personalidades como el multimillonario Aristóteles Onassis, los actores Yul Brynner y John Wayne o el presidente de los EE.UU., Lyndon B. Johnson. Y también tuvo su cuarto de gloria, al salir en series de televisión como “La isla de la Fantasía” y “El Prisionero”.

Entre las dos versiones del 500 y el 600, no se fabricaron más de mil unidades, y esto se produjo porque el precio de cada unidad casi duplicaba al modelo original. Y hoy en día su precio sigue en alza y cada uno de estos sobrevivientes cotiza a más de U$S 100.000

La Isla de Catalina perteneciente al estado de California, tiene menos de 200 km2, y se encuentra en el Pacífico apenas a unos 35 km del continente. En sus inicios, era conocida por ser refugio de contrabandistas y buscadores de oro, pero luego se desarrolló con éxito como destino turístico, gracias a sus playas y aguas cálidas. Este pequeño lugar, fue el destino de unas 30 unidades del Fiat 600 Jolly, para ser utilizados como taxis, cuya réplica a escala es la que nos acompaña.

La miniatura pertenece al fascículo 41 de la colección Taxis del Mundo de editorial Altaya. En el video pueden apreciar al simpático y nada económico Jolly.

Buena semana para todos, y espero que les haya gustado el auto rojo.

Ferrari 500 F2 (1951)

Cuando uno compra una réplica de un auto de carreras, no solo busca que refleje el modelo lo más real posible, sino también que muestre ese momento de la historia, que pretende recrear. Uno pretende que el automóvil sea de tal piloto, por una cuestión de afinidad y que la decoración reviva ese instante del deporte motor, con su gloria o su derrota. Hay veces que nos hacemos de una miniatura sin importar el piloto, ya que lo que nos gusta es el automóvil. Después habrá tiempo para buscar la historia de esa carrera. Claro que a veces se hace dificultoso, como en el caso de esta Ferrari 500 F2 de 1951. A buscar por favor…

El tema es así, la caja original de Brumm dice en su exterior: “Ferrari 500 F2 – 180 HP 1951 – 1953”. Todos le ponen como piloto al italiano Alberto Ascari, máximo ídolo de la península que en 1952 se coronó campeón a bordo de esta máquina y repitió campeonato en 1953 con el mismo modelo. Pero hay un detalle, el malogrado Ascari, nunca utilizó el número 34, manejando una Ferrari 500 F2.

En la historia de este modelo, solo tres veces utilizó el número 34. En 1953, en el Gran Premio de Alemania, el local Kurt Adolff lució en sus dorsales la esquiva cifra. Apenas pudo dar tres vueltas en la Ferrari que se detuvo con la transmisión rota. Pero esta miniatura no es la de él, ya que en esta ocasión, el automóvil lucía dos colores. A su clásico color rojo, se le sumaron unas líneas blancas, así es como descartamos a Kurt.

Un año antes, en 1952, hubo dos ocasiones donde se encontraron la Ferrari y el 34. La primera fue en el Gran Premio de Bélgica, donde también el privilegio recayó en un piloto local. Se trató de Charles de Tornaco, quien finalizo en la séptima posición a 3 vueltas del triunfador, su compañero Alberto Ascari. El pequeño inconveniente, es que en este caso, la Ferrari era amarilla.

La última chance que tenemos, es en el Gran Premio de Francia del mismo año donde el suizo Rudi Fisher estaba inscripto para la carrera con el número 34, pero al parecer numerosos problemas lo llevaron a compartir la máquina número 36 con su compatriota Peter Hirt y tuvieron que abandonar en la vuelta 33. Entonces, como el auto no fue de la partida, por ahora, es imposible encontrar un documento fotográfico, que atestigüe que esta réplica es la que hoy estamos viendo.

Para arrojar un poco más de confusión, por aquellos años había más carreras de Fórmula Uno sin puntos, en las que participaban todos los pilotos de renombre, que las tradicionales que integraban el Campeonato formal. Así es como Farina se presentó en 1952 en el Gran Premio de Pau con la Ferrari 500 F2 número 34, pero no pudo largar. También Fisher lo utilizó en el Gran Premio des Sables de ‘Olone donde tuvo que abandonar la prueba.

Al año siguiente Roger Laurent lo utilizó en el Gran Premio des Frontiers, saliendo segundo y Kurt Adolff en el Gran Premio Internationals Avus Renner debió abandonar luciendo el buscado 34 en sus laterales.

Así, agotadas todas las instancias, es que me doy por vencido por saber de quién es este auto. Pero, averiguando se me armó más lío. Luego de ganar por primera vez en 1951 con la Ferrari 375, Ferrari desarrolló el modelo 625, que llevaba un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros de cilindradas, con miras al Campeonato de 1952. Pero el reglamento cambió y solo se habilitaron los autos de Fórmula Dos, es decir con motores hasta 2 Litros.

Entonces el motor se achicó hasta el nivel reglamentario manteniendo el chasis y las suspensiones y así nació la 500 F2 en las postrimerías del ‘51. Por lo que se puede encontrar en internet, el primer año carecía del caño de escape largo, algo que recién apareció el año siguiente. Para 1954, vuelve el reglamento de la F1, y entonces se reubica el motor original y así hace su debut la Ferrari 625, que exteriormente es igual a la que estamos viendo.

Y en ese año de 1954, Alberto Ascari manejando una 625 en el GP de Monza debe abandonar ante sus compatriotas, cuando una válvula provoca un fallo ineludible en el motor, mientras que Juan Manuel Fangio y su Mercedes siguen rumbo a la victoria. Obviamente, el número de Ascari era el 34.

Entonces, los más entendidos, deben dilucidar quién fue el piloto de esta Ferrari 500 F2 o si es en realidad la 625 de Ascari. Por las dudas, en el video pueden ver la 500 F2

Saludos y si pierden el rumbo, usen un par mil.

Porsche GT3 (1993)

Después del rutilante éxito de la última comparación, no me queda otra opción que volver a mostrar de a dos. En este caso seguimos con los súper deportivos, pero cambiamos de procedencia, nos vamos a Alemania, para continuar con la historia de la casa de Stuttgart. Así, sin más preámbulos, les presento el Porsche GT3 de 1999. Qué épocas las del deme dos…

Para los que gustan de ver cuál es mejor miniatura, tienen la opción de elegir, entre la de color verde de High Speed y la amarilla de Ixo, en ambos casos para coleccionables. A simple vista los dos lucen del mismo tamaño, pero al ponerlos juntos, el modelo de Ixo se lo puede ver como que tomó un poco de esteroides, y esto sucede porque en realidad es un poco más corto, más alto y más ancho. Siempre hablando en milímetros. Si a eso le sumamos que tiene líneas más redondeadas, el efecto visual es mayor.

De frente, los dos conservan los detalles del modelo real, con las tomas de refrigeración, de los frenos delanteros y de los radiadores. Pero el color verde, hace difícil que se vean esos detalles, debido a la tonalidad oscura del color. En el modelo de High Speed, los limpiaparabrisas están mejor resueltos, aunque están grabados en el parabrisas como los que luce su compañero.

En los laterales, ambos modelos muestran unas llantas muy reales, con un pequeño plus a favor del modelo de Ixo en su diseño, pero no en su tamaño, ya que son más grandes que las de High Speed. En la parte trasera, los dos muestran su alerón correspondiente, pero en el modelo de Ixo es más angosto. La miniatura amarilla, presenta unos focos mejor definidos que su colega, aunque este, tiene mejor resuelto las salidas de escape. En definitiva, son dos lindas miniaturas, de este gran modelo alemán.

En el interior, los dos muestran el tablero en color negro, por lo que se dificulta la visualización, efecto que se ve aumentado en el modelo de High Speed, al tener todas las ventanillas elevadas. El modelo de Ixo, deja ver un los relojes de distintos colores y una consola central en un gris más claro. Pero los dos presentan sus mayores errores en el habitáculo. El de color verde tiene una jaula antivuelco, que no venía en los autos de serie, y el amarillo presenta los asientos traseros, que este modelo no disponía. Una pena.

En nuestro anterior de la casa de Stuttgart, vimos la segunda generación del GT2. En 1999, el GT3 vio la luz como otra opción de los autos denominados carrera cliente, es decir, un auto nacido tanto para el uso cotidiano, como para entretenerse en las mejores pistas del mundo. De hecho, este modelo fue utilizado en la conocida categoría de Porsche Carrera Cup y ha ganado dentro de su clase, los campeonatos de resistencia de América como de Europa.

El motor original del GT3 también era un bóxer de seis cilindros de 3,6 litros que entregaba 360 CV. Pero si bien mantenía la configuración de su predecesor, tenía soluciones técnicas derivadas del 962 de carreras, que lo hacía muy avanzado con respecto a otros modelos alemanes. Las más sobresalientes eran: refrigerado por agua, bloque y culata del motor en aluminio, cuatro árboles de leva, cuatro válvulas por cilindro, lubricación por carter seco y una ayuda electrónica envidiable por esos años.

En su interior, no difiere en demasía de otros Porsches contemporáneos, siendo su principal característica, las butacas envolventes de competición. El resto era similar con el volante clásico de tres rayos, 4 airbags, vidrios eléctricos, alarma, cierre a distancia y con un reproductor CR22 de casetes. (Si, de casetes). Las butacas al ser de competición, impedían el ingreso de los pasajeros a la parte trasera, que se solucionó, retirando los asientos correspondientes, redundando en un ahorro de kilos.

Como todo Porsche exitoso, fueron innumerables las versiones que se hicieron de este modelo. Con solo hacer una mínima reforma en la suspensión, aerodinámica o motor ya es suficiente para estar en presencia de una nueva variante. De hecho, este modelo sigue en producción, siendo para mi gusto el cambio más llamativo, la versión GT3 RS 4.0 con un motor de 4 litros capaz de erogar 500 caballos de fuerza. Según los constructores, es el primer motor de 6 cilindros sin compresor que llega a esa potencia. Y para que no queden dudas, el maestro Walter Röhrl, en una de estas tantas versiones, estableció el récord para un auto de serie en el mítico Nürburgring.

El modelo verde pertenece a la entrega número 37 de la colección Dream Cars de Editorial Altaya. El de color verde, al fascículo 30 de Porsche Collection de editorial Planeta DeAgostini. En el video, lo pueden ver en todo su esplendor. Para la próxima entrega tenemos la evolución, el GT3 R del 2000.

Saludos y nos vemos caminando…

Lamborghini Murciélago (2001)

Las comparaciones son odiosas, pero a todos le gustan hacerlas. Por eso, ya que ando corto de tiempo y de imaginación recurro a lo más fácil, a que ustedes disfruten de a dos. Sé que algunos piensan que dos es significado de infidelidad, pero estas miniaturas llegaron por caminos separados y muy justificados. Por eso es que en mi colección hay dos Lamborghini Murciélago de 2001. Deme dos….

Mirándolos de frente, se destaca que el tamaño es igual en las dos miniaturas, algo que se conserva en todo el auto. El Lambo de color amarillo, hecho por Ixo para la editorial Altaya, peca en los grandes grupos lumínicos, donde se ven los insertos de la sujeción. Y las grandes tomas de aire, están mejor resueltas en el Murciélago naranja de Grani & Partners.

Mirando los laterales, se destacan que los dos modelos comparten el mismo molde de llantas. Tampoco se descubre la más mínima diferencia en el calzado de las mismas, con el mismo dibujo, tanto para los neumáticos delanteros como los traseros. El modelo de Grani, tiene un plus, al traer grabadas sobre las puertas, las manijas embutidas del modelo real, que la miniatura amarilla no tiene. También se destacan los paneles de fibra que están sobre las ventanillas traseras. En el modelo naranja, las mismas son opacas y no brillantes como el modelo de Ixo.

El color naranja le juega en contra a la miniatura, ya que las pequeñas luces de giro, que se sitúan delante de las ruedas delanteras, se pierden, en contraste a como lucen en la réplica amarilla. En el techo se nota la única diferencia en las carrocerías. La de Grani se encuentra más elaborada, con un pequeño desnivel en el centro del mismo. Ante la duda, de cuál de los dos modelos es el correcto, fui a mi garaje a ver el modelo real, pero mi novia se lo había llevado al supermercado. Así que si alguien lo sabe, se lo voy a agradecer.

En la parte trasera, se destacan los focos de Grani & Partners, con su marco negro, y la división en colores de los mismos. Este detalle le da mucho más realismo que a su compañero. Y los escapes cromados, junto a la patente, se lucen mucho más. En el interior, el modelo de Ixo sale ganando. Al no tener las ventanillas, se lo puede apreciar con facilidad debido al color claro de las butacas y el tablero.

El de Grani, tiene un interior oscuro, que sumado a la existencia de las ventanillas, se hace difícil visualizarlo. Pero en realidad me surge la duda. Muchos de los superdeportivos vienen con los vidrios fijos, y como el mío no está en el garaje, no puedo confirmarlo. En internet aparece el modelo con su ventanilla baja, pero en competencias deportivas, por lo que puede que se la hayan retirado. En cuanto mi novia vuelva del supermercado me fijo en el auto real….

El Murciélago, le debe su nombre a un bravo toro, que en 1879 enfrentó a Rafael Molina con tal bravura, que el torero le perdonó la vida y lo donaron a Antonio Miura, un reconocido criador de España. El modelo fue presentado en el 2001 como el sucesor del Diablo y estuvo en producción hasta el 2010, en que fue reemplazado por el Aventador. Básicamente se conocen dos generaciones, pero en cada una hubo muchas ediciones limitadas lo que elevaron la producción del mismo a un poco más de las 4.000 unidades.

En todas las ocasiones, el motor fue un V12 de 6.5 litros, con una potencia entre 572 y 670 CV según la versión y tracción integral. En cualquiera de las adaptaciones, alcanzaba los 100 km/h en menos de 4 segundos y todos los modelos superaban los 330 km/h. También, como variación al Murciélago, surgió en 2007 el Lamborghini Reventón, que heredó todas sus partes mecánicas y solo se construyeron 21 unidades.

Volviendo a las réplicas, para mi gusto, el ganador es el de Grani & Partners por poco margen. Aunque la diferencia la hace el origen de esta miniatura. El modelo me lo regaló Marcelo, ya que en algunas ocasiones le hice unas compras globales y en gesto de agradecimiento, me obsequió este Lamborghini.

El modelo de Ixo, pertenece a la entrega número 34 de la colección “Dream Cars” de editorial Altaya. En el video, lo pueden apreciar mucho mejor.

Saludos y espero que les haya gustado el cieguito volador…

Plymouth Superbird (1970)

Las carreras de automóviles hace años que han dejado de ser, eso que siempre amamos. Ya en la época de los inicios de la Fórmula Uno, había comportamientos que poco tenían que ver con el deporte motor. Por ejemplo, los fabricantes de automóviles, hacían presión sobre el ente rector, en pos de beneficiarse reglamentariamente, sin tener en cuenta si esto era beneficioso para el deporte o no. Los intereses siempre han regido a las carreras, por eso es que existió este Plymouth Superbird de 1970. Y por la misma razón dejó de existir.

La historia dice más o menos así. A fines de los sesenta, la lucha en la categoría NASCAR se centraba entre dos gigantes americanos. Ford, con toda su batería de modelos y Chrysler, que lo hacía con dos marcas que se mantenían independientes en las pistas: Dodge y Plymouth. Por su parte GM, que había dominado los primeros años de esa década, con sus marcas Chevrolet y Pontiac, no lograba culminar delante de sus competidores.

En 1968, el campeón reinante Richard Petty, no podía defender su título con Plymouth a manos del Ford de David Pearson y para el año siguiente no distaba muy distinto el panorama. El legendario piloto, intimó a los directivos de la Plymouth a que le den un auto con chance de victoria, amenazando con abandonarlos, para pasarse a la marca del óvalo azul. Lo que solicitaba era un automóvil aerodinámico como los Dodge Daytona, pero aunque las dos marcas pertenecían al mismo consorcio, en las pistas eran totalmente independientes y era imposible darle en el corto tiempo, la herramienta que el piloto pedía.

Petty, ofendido en su orgullo optó por una maniobra arriesgada y dejó la marca de sus amores y firmó con Ford para ese año 1969. Plymouth no se sintió traicionada y comprendió las necesidades de Richard, por lo que se puso a trabajar, con la intención de repatriarlo para el año siguiente, mientras que el errante piloto obtenía el subcampeonato.

Ante el poco tiempo para desarrollar un auto totalmente nuevo, se decidió utilizar todas las herramientas que tenían a disposición. Primero se eligió un modelo existente y la elección cayó sobre el Plymouth Road Runner. El primer paso recayó sobre la aerodinámica, que era muy necesaria para los veloces óvalos de la categoría. La trompa recibió una aditamento, denominado por la gente como nariz de tiburón, la cual escondía los focos, cual Lancia Stratos…

También se trabajó en los guardabarros delantero y capot para mejorar el flujo de aire, pero los resultados no fueron los esperados, por lo que se debió recurrir a los del Coronet. Para la parte trasera también había problemas, ya que la caída de la luneta del Road Runner no era la ideal y hubo que reformarla, mejorando los resultados pero sin sobresalir como lo hacía el Dodge Daytona.

Con estos cambios el mayor problema era la cola. A altas velocidades tendía a despegarse del suelo, perdiendo tracción y haciéndolo muy peligroso de conducir. La solución vino por el gigante alerón Hay dos versiones sobre su altura. Algunos afirman que fue el resultado del estudio en el túnel del viento, ya que este fue el primer modelo de Plymouth en utilizarlo. Los más escépticos afirman que el alto del mismo, es el necesario para poder abrir el baúl sin dificultades.

En 1970, para homologarlo se hicieron casi 2000 unidades, ya que el reglamente de la NASCAR decía que el automóvil debía estar disponible en todas las concesionarias. Había tres motorizaciones: un 440 con un carburador de 4 bocas, un 440 con tres carburadores de doble boca y el Hemi 426 destinado a las carreras, de los cuales solo se hicieron 135 modelos.

Toda esta jugada rindió sus frutos, y Richard Petty volvió a las huestes de Plymouth para la nueva década. Ese año el campeonato fue para Bobby Issac y su Dodge Daytona, pero en 1971, el Superbird obtuvo su campeonato con Petty, arrasando a sus competidores. Durante esos dos años, Plymouth ganó 43 carreras, amenazando con monopolizar todos los campeonatos. Es así, que para 1972, ante la presión de las automotrices participantes y con el riesgo latente de accidentes mortales, por la elevada velocidad que alcanzaban, se cambió el reglamento limitando los motores a 300 pulgadas cúbicas y extinguiendo definitivamente a estos gigantes.

Plymouth siguió participando y en 1973 obtuvo su última victoria en la historia de la NASCAR. Fue en Alabama con el piloto Dick Brooks, quien obtuvo su único triunfo a lo largo de sus 17 años de actividad en la especialidad.

La réplica que nos acompaña, es de Race Champions y corresponde al Superbird de Dick Brooks de 1970. En el video, pueden ver a estas bestias en acción.

Saludos y no caigas en tus tontas trampas.