Alfa Romeo 158 (1950)

“Todo tiempo pasado, fue mejor” ¿Cuántas veces hemos escuchado esa frase? ¿Y cuántas veces la hemos repetido? Infinidad de veces. Y si hablamos de autos, todos nos ponemos de acuerdo, diciendo que antes los autos eran más lindos, más grandes, con más personalidad. “Todo tiempo pasado fue mejor”. Ahora bien, ¿Ustedes saben lo que es vivir hace 10 días sin internet? Es convertir la computadora en un cuadro. Uno ni la enciende. ¿Para qué lo va a hacer, si es lo mismo que no tener computadora? Es llegar todos los días y ver las luces del moden esperando el milagro de verlo encendido en su esplendor, como si se tratase de la pantalla que monitorea el corazón. Y uno lo enchufa y desenchufa todos los días buscando el milagro de Santa Conectividad. Y nada. Nada de nada. Y en el teléfono de nuestro atento servidor de internet, que obviamente uno no encuentra con facilidad, porque todo lo busca en la net, nos dice que en cuatro días hábiles se normaliza. Claro que eso me lo dicen cada cuatro días hábiles.... “Todo tiempo pasado fue mejor” La verdad es que tengo mis dudas, porque no recuerdo que hacía cuando no tenía internet. De lo que si estoy seguro, es que cuando veo un auto antiguo, si pienso eso. Como por ejemplo si hablamos del Alfa Romeo 158 de 1950. A conectarse.

1950 marca el inicio del Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Luego de varios años con cambiantes campeonatos europeos y mundiales, se decide hacer un único campeonato. Las expectativas eran enormes en la primera competencia en el circuito británico de Silverstone. 120.000 almas no quisieron perderse el inicio de la historia. Hasta el Rey Jorge VI, tuvo su lugar luego de saludar a los corredores. Las favoritas eran las Alfas con Farina, Fangio, Fagioli y Parnell. Más atrás se ubicaban Talbot, Maserati y ERA. Para el desconsuelo local no se presentaba BRM y tampoco lo hacía Ferrari. 

La carrera fue un monologo de las máquinas del trébol. Fangio debió abandonar pero el podio fue ocupado por Farina, Fagioli y Parnell. Cuarto llegó Giraud-Cabantous con el Talbot y el último punto se lo llevo su compañero de equipo Rosier. El sexto lugar fue para Bob Gerard y su ERA de ruedas traseras duales. El primer auto de seis ruedas de la máxima categoría. Sería bueno ver alguna foto del auto, que con gusto buscaría si tuviese internet....

La segunda etapa fue Mónaco, el primer callejero de la historia. En las pruebas previas, el argentino Alfredo Pián, se quiebra una pierna al accidentarse con su Maserati. (¿Habrá sido el primer lesionado de la Fórmula 1?). La carrera se define prácticamente en la primera vuelta, cuando 9 automóviles protagonizan una gran carambola. Quedaron atrapados Farina, Manzon, Rosier, Fagioli, De Graffenried, Rol, Harrison, Trintignant y Schell que manejaba un Cooper con motor trasero de Fórmula tres. Froilan Gonzalez logra salvar el escollo con su Alfa, pero una vuelta después debe abandonar por un incendio que lo mandó al hospital, junto a Pián. Fangio también logra superar el embotellamiento, empujando desde su habitáculo a uno de los protagonistas, y se dirigió a su primer triunfo mundialista seguido por la reaparecida Ferrari de Ascari y el francés Chiron.

La tercera prueba mundialista, fue la única fuera de Europa. Se trataba de las 500 millas de Indianápolis, a donde no concurría ninguna de las escuderías europeas, que no estaban acostumbradas a girar en un óvalo. La victoria fue para Parsons en su Kurtis Offenhauser cuando la lluvia lo sorprendió con solo 345 millas y se detuvo la competencia. Suiza era el siguiente destino, donde Ferrari presentaba a las nuevas 275. Pero las fallas mecánicas dejaron de lado a las máquinas de Maranello y Farina con la Alfa logra su segunda victoria del año. Lo escoltaron Su compañero Fagioli y Rosier que le daba el primer podio a Talbot.

El callejero de Spa en Bélgica esperaba por la quinta carrera del año. Las largas rectas provocaron distintas estrategías debido al alto consumo de combustible y caucho. Alfa oprtó por parar a recargar y esto posibilitó una victoria más. En este caso a manos de Fangio, mientras que los restantes lugares del podio se repetían con Fagioli y Rosier. Farina ocupó el cuarto lugar mientras que las Ferraris ocupaban un discreto quinto y sexto puesto, a más de una vuelta del puntero.

Francia se convertía en la penultima fecha del año. Don Enzo con la esperanza de mejorar sus coches con vistas a la última competencia, decide no presentar su equipo. La única Ferrari presente fue la 125 de Whitehead. Alfa Romeo al tener asegurado el campeonato, les dio total libertad a sus pilotos Fangio vuelve a llevarse la victoria que lo ubica en la punta del certamen. Segundo su compañero de equipo Fagioli y tercero Whitehead con la modesta Ferrari aguantando los embates de Manzón y su Simca.

La última competencia se corrió en Italia, en el circuito de Monza. Ahí, la casa del Cavalino Rampante presentaba su 375, aunque Alfa seguía siendo la favorita. Farina picó en punta, seguido por Ascari y Fangio, quien con el tercer puesto se aseguraba el campeonato. Pero en la vuelta 23, el argentino rompe el motor, toma el auto de Taruffi y logra llegar al segundo lugar, detrás de un imperturbable Farina, pero otra vez la suerte no está de su lado y una válvula lo deja definitivamente a pie. El italiano se quedó con la victoria, seguido por Ascari, Fagioli y Rosier. En definitiva la primera corona se definió para Farina, el subcampeonato para Fangio y el tercer lugar para Fagioli, demostrando el poderío de las Alfa Romeo.

Tal vez lo más importante, no sean solamente las máquinas o los nombres, sino que se dio el primer paso de un campeonato que llega hasta nuestros días, despertando adeptos y detractores, pero de que ninguna manera pasa desapercibido.

Les dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente al número 33 de la colección “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y hasta la próxima semana (O hasta que internet quiera....)

Porsche 356 Número 1 (1948)

Debo aclarar, que no me reconozco fanático de la marca. Apenas me he cruzado con ellos, muy pocas veces en las calles y otras tantas en las exposiciones. Pero por idas y vueltas del coleccionismo, me he dado cuenta que es la marca que más proliferación tiene en mi vitrina. En parte la culpa la tienen las colecciones que salen en el país, que sin pensarlo dos veces las adquiero, pero también es cierto que uno tiene el poder de decisión sobre ellas. Este poder, debe ser muy bajo, casi nulo en mí, porque no le he podido decir que no a ninguna. Y la primera que hizo su aparición en mi vida fue la “Colección Porsche”, la cual voy a aprovechar para ir presentándoles a todos los modelos de la marca, en forma cronológica, para así tener una idea de la historia de la casa germana. El primero, como debe ser, es el Porsche 356 Roadster Número 1 de 1948. Empecemos.

Es imposible contar la historia de la marca, sin antes detenerse en la figura de su creador, Ferdinand Porsche, quien nació en el 3 de septiembre de 1875 en Mattersdort, (Bohemia del Norte), Austria. Hijo de un hojalatero y herrero, sus primeras tareas fueron en el taller de su padre. En 1893, se trasladó a Viena y consiguió trabajo en la empresa Egger, fabricante de motores eléctricos. Uno de los clientes era la firma Lohner, encargada de la construcción de vehículos propulsados por estos motores. En 1899, Ferdinand ingresa a esta empresa y diseña un vehículo propulsado por los motores eléctricos, cuyas baterías eran alimentadas por un generador propulsado por un motor naftero, obteniendo la ventaja de una mayor autonomía.

Este vehículo no pasó inadvertido y en 1906 fue contratado por la Austro Daimler y ocupo el cargo de Director Técnico. Tras la Primera Guerra Mundial, donde sus vehículos tuvieron un gran uso militar, fue designado Director General, pero por distintas divergencias renunció. La casa matriz, no quería perderlo, y lo llaman para trabajar directamente en la Daimler Benz, donde fue parte de distintos proyectos como los famosos S, SS, SSK y SSKL. Pero a esta altura, el carácter de Porsche seguía en contraposición con sus superiores y en 1929 deja la empresa en forma definitiva. 

Tras un efímero paso por la firma Steyr, en 1931 Porsche instaló su propio estudio, junto a su hijo Ferry, en Stuttgart. Así pudo trabajar con las diferentes empresas, participando en distintos diseños para NSU, Wanderer, Zundapp, Auto Unión y su 16 cilindros de competición y por supuesto en el famoso Volkswagen. Claro que sus propios proyectos también tenían cabida en el estudio. Así fue como se diseñó el Typ 64, basado en el escarabajo, para la carrera de Berlín Roma de 1939. Se construyeron tres unidades, pero el estallido de la Segunda Guerra, frustró muchos sueños, incluidos el de Porsche.

Durante el armisticio, Ferdinand tuvo a su cargo varios trabajos militares, encargados por el Ministerio de Armamento, mientras que su hijo Ferry, trataba de mantenerse al margen y dedicarse solamente al diseño de vehículos. En la guerra se utilizaron miles de Kübelwagen y vehículos acorazados de todo tipo. Era tal el nivel de ideas, que se llegó a proyectar un carro de combate de 188 toneladas, del cual solo se hicieron dos modelos. Claro que todos estos trabajos tuvieron su costo, al finalizar la contienda. El 15 de diciembre de 1945, fue arrestado en la localidad alemana de Baden-Baden, junto a su hijo Ferry y su yerno Anton Piëch, acusados de ayudar al régimen nazi.

Ferry fue puesto en libertad al poco tiempo y se reunió con su hermana Louise, quien trataba de dirigir el estudio Porsche, con el fin de reunir el dinero para poder pagar la fianza de su padre y de su marido, quienes se encontraban detenidos en la cárcel de Dijon. En su ayuda se dirigió el empresario Piero Dusio, fundador de la Cisitalia, quien aportó el dinero a cambio de un contrato por el cual Porsche debía proyectar distintos modelos para la casa italiana. Así fue que con ese dinero se pagó la fianza, y el 1º de agosto de 1947 fueron puestos en libertad.

Al salir de la prisión, y debido al delicado estado de la economía del país, se dedicaron a actividades menores como la construcción de bombas hidráulicas y la reparación de distintos vehículos. Pero obviamente, el desarrollo del vehículo propio seguía siendo una constante, y con la idea de poder materializarlo a corto plazo, se desempolvó un viejo proyecto de la preguerra denominado “356”. La mecánica correspondía al motor Volkswagen de 1131 cc y 35 CV. La carrocería tipo spider, correspondía a Erwin Komenda, cofundador de la sociedad, quien ya había proyectado la silueta del Typ 64.

El 8 de junio de 1948, este modelo denominado 356-001 por su número de chasis fue finalmente homologado. El mismo fue llevado a Zurich, para distintas pruebas de manejo de los posibles compradores: Luego su destino fue el circuito de Berna para el Grand Prix del 3 y 4 de julio, y aunque no fue de la partida, sirvió para ponerlo en contacto con los periodistas especializados. El auto de serie definitivo, tuvo varias modificaciones, con respecto a ese modelo que nos acompaña. La réplica se ve tan espartana como el original, en color aluminio ya que la misma no fue pintada. El interior es muy básico y el color rojo también se puede ver en el original que se encuentra en el Museo Porsche de Stuttgart.

Si tienen unos minutos, vean el video, en el cual se observa el vehículo en cuestión en su estado actual. El modelo a escala, pertenece al número 2 de la “Colección Porsche”, editorial Planeta DeAgostini, edición Argentina.

En la próxima entrega veremos el 356 A Carrera Speedster 1500 GS y seguiremos recorriendo el camino de esta gran empresa. Como ya les aclaré que tengo el sí fácil para los autos a escala, este modelo lo tengo dos veces, así que si alguien lo desea, se lo cambio por lo que tenga para ofrecer, en la misma escala.

Saludos y hasta la semana próxima!!!!!!
 

Volvo 144 (1970)

Tal vez sea por prejuicios, preconceptos o simplemente sea la distancia, pero si pensamos en automovilismo, los países nórdicos no son los primeros que nos vienen a la mente. Quizás, para nuestra sangre latina, son demasiado fríos, y por eso no los consideramos a la altura de otras potencias. Sin embargo, de la península escandinava han salido campeones de rally y de Formula Uno y como ejemplo, en la anterior entrada, presentábamos a un Saab sueco. Y la historia no termina ahí, ya que son varias las importantes empresas que se iniciaron en esas latitudes. Por eso, me decidí a quedarme en la fría Suecia para presentarles mi Volvo 144 de 1970. Abríguense.

Para encontrar sus inicios debemos remontarnos a la década de 1920 y buscar a Assar Gabrielsson, Licenciado en Economía, quien se desempeñaba en la famosa fabrica de rodamientos SKF. Estando en Francia, como responsable de ventas de la empresa sueca, descubrió que podía ofrecer los rodamientos a una mejor calidad y a un menor que los líderes americanos. En su regreso a Suecia en 1923, se encuentra con Gustaf Larson, ingeniero y diseñador, que había trabajado en la firma Morris en Inglaterra y también se desempeñaba en SKF. Estos dos visionarios, compartieron sus proyectos, y así fue como desarrollaron la idea de fabricar un automóvil. O intentar hacerlo.

Gabrielsson tenía como tarea, atraer a posibles financistas y sus capitales, mientras que Larson se dedicaba al diseño de los chasis. Obviamente el dinero no aparecía, por lo que decidieron fabricar varios chasis, para así hacer más fácil la persuasión. Se supone que construyeron 10 modelos, y al tenerlos, aparecieron los primeros interesados que fueron... SKF, que no solo les proveyó del dinero, sino también el nombre. Volvo, significa en latín “Yo ruedo” o “rodar” y la empresa de rodamientos lo había utilizado unos años antes en uno de sus proyectos. Y es así, como con el dinero y el nombre ya listos, sale en 1927 el primer Volvo OV4, más conocido como Jakob. Este apodo proviene del 25 de julio en el calendario sueco y es esa fecha, el día de la primera reunión de Gabrielsson y Larson. Cierto o no, el Volvo OV4 es denominado Jakob.

A este primer modelo le siguieron otros, primero con una neta inspiración americana, para pasar después a ser influenciados por las formas italianas. Algunos nos resultan más conocidos que otros, como el caso del Volvo PV544 o los 122-S que participan con singular éxito en los Grandes Premios de Turismo. En 1960, varios PV544 son de la partida del Gran Premio, pero es Gunnar Andersson quien se queda con la victoria en su clase y en la general. En el ’62, Stipicic gana su clase y sale segundo en la general al mando de un 122-S mientras que Von Dory sale segundo en su clase con un PV544. Y la televisión nos dio uno de los primeros automóviles de los héroes a imitar, el P1800 de Simon Templar “El Santo”, un ladrón con mucho de Robin Hood, interpretado por Roger Moore.

Pero volviendo al auto en cuestión, el diseño estuvo a cargo del norteamericano Jan Wilsgaard, cuyo padre era noruego. Durante la Guerra, la familia decidió huir a Suecia, donde quedó establecida una vez terminada la contienda. Jan había estudiado en la Escuela de Artes Aplicadas de Gothemburgo e ingreso a Volvo en 1950 y estuvo a cargo del departamento de diseño hasta que se retiro en 1990. Por otra parte, la denominación se debía a la nueva nomenclatura que utilizaba la empresa sueca. La serie 140 significa: el primer dígito al número de serie, el número 4 a la cantidad de cilindros y la tercera cifra a la cantidad de puertas. Por eso existían los 142, 144 y 145.

La línea 140 tenía el objetivo de reemplazar al Amazon presentado en 1956. Sin embargo compartía muchas partes motrices con su antecesor. Por eso, venían provistos por el mismo motor de 4 cilindros de 1800 cc o 2000 cc que le daban entre 75 y 90 CV de acuerdo a la carburación utilizada, suficientes para hacer un auto sumamente ágil. Con el paso del tiempo, fue recibiendo constantes mejoras, tanto en lo estético como en lo funcional del interior. Por ejemplo, cuando se mejoró la ventilación se retiraron los “ventiletes” delanteros, dándole un toque más modero al vehículo.

Los autos de la serie 140 fueron presentados en 1966 como lo automóviles más seguros de la época. Y seguramente esto fuese cierto. Contaban con columna de dirección colapsable, cinturones de seguridad de tres puntos, habitáculo deformable y frenos a disco con doble circuito, por lo que de haber una falla, el segundo circuito entraba en acción. Todas estas medidas de seguridad, hacen que el auto sea un éxito, ya que por ejemplo, en Estados Unidos, cumplía con las nuevas normas, antes que estas entren en vigencia.

En total se fabricaron cerca de 1.200.000 unidades, transformándose en el primer automóvil popular de la fábrica sueca, y estuvo en producción hasta 1974, en que fue reemplazado por la más moderna línea 240.

Les dejo un video con las publicidades de la época y las fotos del modelo perteneciente al fascículo 43 de la colección “Taxis del Mundo”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y nos vemos en la próxima entrada!!!!!

Saab 96 V4 (1972)

Hay veces que me cuesta decidirme por el modelo a publicar. Los empiezo a ver y agarro uno para que me inspire. Pero en el momento que lo tengo en la mano, estoy viendo otro. Y así van pasando sin poder decidirme. Esta vez fue más fácil, ya que conté con la ayuda de M.Sport. Hace poco, publicó un fotohomenaje para la recientemente desaparecida Saab. Y me pareció excelente hacer esa distinción, para una empresa que ha hecho mucho por nuestro hobbie, que es el automovilismo. Así, que inspirándome en el blog SportSpain de nuestro amigo español, hoy voy a darle mis cumplidos a la compañía sueca, mostrándoles el Saab 96 V4 de 1972. A su salud!!!!!

El motivo del inicio de actividades, no fue el sueño de un visionario, sino que fue la Segunda Guerra. En 1937, en vistas de lo que podía suceder en Europa, se crea la  “Svenka Aeroplan Aktiebolaget” más conocida por sus iniciales Saab, con el propósito de construir aviones destinados al armisticio. La sede estaba en la costa oeste de Suecia, en la ciudad de Trollhättan, donde aún se conserva la casona, donde se reunían por primera vez los ingenieros. Para 1939, se fusiona con la división aérea de ASJ, y traslada sus oficinas a Linköping, pero mantiene la producción en su ciudad natal.

Una vez finalizado el conflicto, y en busca de nuevos negocios, se piensa en la fabricación de un automóvil. Los ingenieros eran guiados por Gunnar Ljungström, mientras que el diseño quedó en manos de Sixten Sason, que luego se convertiría en uno de los diseñadores más destacados de Suecia. Para noviembre de 1946, estaba finalizado el primer prototipo, el cual se somete a distintas pruebas secretas, por los duros caminos nórdicos. En junio de 1947, el segundo prototipo es presentado a la prensa y se anuncia que se fabricará en la planta de Trollhättan, donde se estaba fabricando el avión Saab 91. Mientras tanto, en la sede de Linköping, se seguía la construcción del avión de pasajeros Saab 90. Como verán, el nombre del nuevo automóvil, no fue estudio de marketing, ni mucho menos....

La producción comenzo en diciembre de 1949, y se anunciaron dos modelos, un Deluxe y un Standard que en definitiva no entró en producción. Contaba con un motor transversal, en posición delantera, de dos tiempos de 764 cc que entregaba 25 CV, que transmitía dicha potencia al eje delantero a través de la caja de tres velocidades. Todos estos modelos salieron en color verde ingles o British Racing Green. Algunos dicen que salió en un solo color, para facilitar las tareas del taller de pintura, pero otros historiadores indican que esto se debió al gran remanente que tenían después de la guerra de este color.

El singular éxito de este modelo se debió a la participación de distintos rallies, donde mostraba la virtud de ser muy robusto y confiable. A este modelo le siguieron el 93, el Sonnet, el 95, y en 1960 es presentado el Saab 96. A esta altura de la historia, la empresa se había posicionado muy bien y el mercado norteamericano era el principal cliente de las exportaciones. La producción rondaba las 20.000 unidades anuales y se esperaba incrementarla un 50 por ciento. Pero las unidades vendidas superaron las expectativas, así que se decide aumentar la capacidad a 50 mil unidades anuales.

El Saab 96, también fue diseñado por Sason. Si bien el frente no difería mucho del modelo 93, la parte trasera presentaba distintas modificaciones, ya que se agrandaba el asiento posterior y la luneta ofrecía una mayor superficie vidriada, y el baul ofrecía una mayor capacidad de carga. El motor era un tres cilindros del tipo dos tiempos de 750 cc que entregaba 38 CV, que con el paso de los años incrementó su cilindrada hasta llegar a los 57 CV en los modelos Sport y Montecarlo. Sin embargo, el mejor modelo del 96 estaba por llegar.

En 1967 se presenta el Saab 96 V4, cuya motorización estaba a cargo de un motor Ford de cuatro tiempos y cuatro cilindros. La decisión del motor fue el resultado de muchas pruebas, entre varios candidatos: Volvo B18, Ford V4,  Triumph 1300, Lancia V4, Opel, Volkswagen y Hillman. Las pruebas fueron en total secreto y los finalistas fueron el motor Volvo y el Ford, ya que ambos mostraban gran fiabilidad, pero la ventaja del motor americano era que resultaba más fácil de acoplar al vano motor del 96. El motor de 1500 cc le otorgaba 55 CV que le permitían llegar a los casi 160 km/h y luego se incrementó la potencia a 65 CV. Este modelo estuvo en producción hasta 1980 y se llegaron a hacer casi 550.000 unidades en total del Saab 96.

En total, Saab ganó 10 veces el Rally de Suecia. En el 59 Erik Carlsson, cuñado de Stirling Moss le da el primer triunfo con el modelo Saab 93. En el 60 y el 61 Carl-Magnus Skogh lo gana con el Saab 96 y en el 66 es Ake Andersson quien lo hace con el Saab 96 Sport. En el 71, 72 y 73 Stig Blomqvist gana en las tres ocasiones a bordo del 96 V4. En 1976 Per Eklund obtiene la cuarta victoria para el 96 V4. Y en el 77 y 79 Blomqvist obtiene las últimas dos victorias con la marca sueca a bordo del 99 EMS. De todas estas victorias, el que ilustra esta edición es el de 1972 del sueco Blomqvist que se coronaría campeón en 1984.

Ojalá este año, no nos enteremos que otra mítica empresa desaparece, con la consecuente pérdida de empleos para miles de trabajadores. Ojalá que nos enteremos que se abren nuevas fábricas para más fuentes de trabajo y más historias del mundo motor.

Les dejo un video donde van a poder ver las cosas que hacía este pequeño automóvil sobre caminos imposibles, y fotos pertenecientes al número 31 de “Rally Collection” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y hasta la próxima entrada!!!!!!