Austin Healey 100 (1952)

Antes del lanzamiento del Healey 100, Donald Healey había estado involucrado en el desarrollo de vehículos durante años. Tras la Segunda Guerra Mundial, fundó la Donald Healey Motor Company en 1946 y presentó varios modelos como el Nash-Healey, financiado por la Nash Kelvinator Corporation. Este modelo, aunque exitoso en términos de visibilidad en el mercado estadounidense, era solo el principio de lo que Healey imaginaba como el automóvil deportivo definitivo para llenar el vacío entre el Jaguar XK-120 y el MG TD.

Para 1951, la Donald Healey Motor Company ofrecía modelos costosos y limitados en producción. Healey se dio cuenta de que necesitaba un automóvil deportivo accesible que pudiera competir en precio y rendimiento. Su solución fue desarrollar un automóvil con un motor más barato y ligero, en lugar del costoso motor Riley de cuatro cilindros. El motor de cuatro cilindros de Austin, robusto y confiable, se convirtió en la elección ideal para el nuevo diseño.

El desarrollo del Healey 100, incluyó la creación de un chasis completamente nuevo. El anterior chasis, diseñado por el italiano Sampietro durante la guerra, era caro y no ofrecía el rendimiento deseado. Barry Bilbie, ingeniero de Healey, diseñó un nuevo chasis semiunificado que era más resistente y proporcionaba una base sólida para la suspensión. A pesar de ser más pesado que un chasis real, este chasis mejoró significativamente el manejo y la durabilidad del vehículo.

Gerry Coker, que se unió a la empresa en 1950, fue el encargado del diseño de la carrocería del nuevo automóvil. Aunque no tenía experiencia previa en el diseño de automóviles completos, Coker logró crear un diseño atractivo y funcional. Donald Healey, preocupado por el éxito del proyecto, supervisó de cerca el trabajo de Coker, realizando múltiples revisiones antes de aprobar el diseño final. Esta supervisión meticulosa fue crucial para asegurar que el vehículo cumpliera con las expectativas.

El prototipo del Healey 100, construido por John Thompson Motor Pressings Company y con la carrocería realizada por Tickford, se completó en septiembre de 1952. Este prototipo, pintado de azul claro, fue probado en la autopista Jabbeke en Bélgica, donde demostró su capacidad al alcanzar velocidades de hasta 171 km/h (106 mph). Estas pruebas confirmaron que el Healey 100 era un automóvil deportivo de alto rendimiento, capaz de competir con otros modelos de su época.

Las pruebas adicionales en Bélgica, realizadas por John Bolster de la revista Autosport, destacaron la velocidad y el manejo del prototipo. Bolster logró una velocidad de 180 km/h con el parabrisas plegado, elogiando el equilibrio y las características del automóvil. Sin embargo, también señaló que la primera marcha de la caja de cambios A90 era poco útil debido a su baja relación. A pesar de esta crítica menor, el Healey 100 recibió una recepción positiva y prometió un futuro exitoso.

El director ejecutivo de Austin, Sir Leonard Lord, quedó tan impresionado cuando lo vio en el stand de Healey en el Salón del Automóvil de Earls Court de 1952 que se ofreció a producirlo en sus propias fábricas, con el nombre de Healey 100 tipo BN1. Esta colaboración transformó el diseño original en un vehículo de producción en masa, combinando el ingenio de Healey con la capacidad de producción de Austin. El modelo se convirtió rápidamente en un éxito tanto en las carreras como en el mercado.

La producción del Austin-Healey 100 comenzó en 1953, y el modelo ganó reconocimiento rápidamente. El coche recibió premios en ferias internacionales, como el Grand Premium en la Feria Mundial de Miami y el Auto del Salón Internacional del Automóvil en Nueva York. Su éxito en las carreras también fue notable, con un automóvil de producción estándar registrando un promedio de 103,94 mph en una carrera de resistencia de 5000 kilómetros en los Utah Salt Flats.

El Austin-Healey 100 evolucionó con el tiempo, introduciendo mejoras como una nueva caja de cambios en el modelo BN2 de 1955. El modelo 100-6, lanzado en 1956, incorporó un motor de seis cilindros que ofreció una mayor suavidad en comparación con el motor de cuatro cilindros anterior. Sin embargo, a pesar de estas mejoras, el 100/6 no cumplió completamente con las expectativas de los entusiastas, y el modelo fue sustituido por el 3000, que prometía una mayor potencia y rendimiento.

El Austin-Healey 3000, introducido en 1959, representó una evolución significativa con un motor de tres litros que ofrecía más potencia y par. Este modelo se destacó en competiciones, logrando importantes victorias en rallyes y carreras, incluyendo el Monte Carlo y el Alpine. Los equipos de rally BMC, dirigidos por Marcus Chambers y Peter Browning, dominaron en diversas competiciones, consolidando el 3000 como un competidor formidable en el mundo del motorsport.

A medida que el 3000 se convirtió en un gran turismo, se introdujeron mejoras como ventanas de cuerda y un tablero de madera. Aunque el modelo enfrentó desafíos como la legislación estadounidense sobre emisiones y seguridad, el 3000 continuó siendo popular, especialmente en el mercado estadounidense. Durante su producción, se fabricaron más de 43,000 unidades, de las cuales más del 90% se exportaron a EE.UU.

El Austin-Healey 3000 dejó una marca duradera en la historia del automovilismo. Su reputación como un coche hermoso y de alto rendimiento se mantiene fuerte, incluso después de más de 50 años. Con su pedigree de competición y su atractivo diseño, el 3000 sigue siendo un símbolo del espíritu deportivo de la marca Healey. A pesar de su descontinuación en 1968, el legado del 3000 perdura en la memoria de los entusiastas del automovilismo.

Y también fue participe involuntario de la mayor tragedia del automovilismo deportivo, cuando en las 24 Horas de Le Mans, el Austin Healey 100 piloteado por Lance Macklin debió hacer una abrupta maniobra para esquivar a otro competidor, y se interpuso en la línea de marcha del Mercedes Benz del infortunado Pierre Levegh. El 300 SRL tomo la cola del pequeño Austin como una rampa, y despegó para caer en miles de pedazos ardientes, sobre los espectadores dejando un tendal de muerte y heridos.

La miniatura en 1/43 es de UH para la “Car Collection” de editorial Del Prado

Expo Artistas del Automovilismo (2016)

«Toda pintura es un hecho: las pinturas están cargadas con su propia presencia.» Andy Warhol

«Pinto… como un pájaro canta.» Claude Monet

«Las cosas no son difíciles de hacer, lo que es difícil es ponerse en situación de hacerlas.» Constantin Brancusi

«La belleza de las cosas existe en el espiritu de quien las contempla.» David Hume

«La pintura no es muy difícil cuando usted no sabe cómo, pero cuando sabe, ¡oh! Entonces, es otro asunto.» Edgar Degas

«Una pintura requiere un poco de misterio, algunas imprecisiones y fantasías.» Edgar Degas

«Si la pintura no fuera tan difícil, no sería divertido.» Edgar Degas

«El espectador debe adquirir conciencia de lo que la pintura tiene de sagrado, de modo que se descubra ante ella como en la iglesia.» Edvard Munch

«No hay arte nuevo. Hay artistas nuevos. El artista nuevo tiene que ser completamente fiel a sí mismo, ser un creador, ser capaz de construir sus propios cimientos directamente y solo, sin apoyarse en el pasado o la tradición… la fórmula es su antítesis.» Egon Schiele

«Lo que mueve a los hombres de genio, lo que inspira su trabajo, no son las ideas nuevas, sino la idea obsesiva de que todo lo que ha dicho, no es suficiente.» Eugene Delacroix

«Cuando comienzas una pintura es algo que esta fuera de ti. Al terminarla, parece que te hubieras instalado dentro de ella.» Fernando Botero

«La música y la pintura son lo mismo, usted sólo tiene que tener el órgano para la detección de las mismas.» Franz Marc

«Mi pintura lleva con ella el mensaje del dolor.» Frida Kahlo

«Una vez que un objeto ha sido incorporado en una pintura, éste tiene un nuevo destino.» Georges Braque

«Para llegar a ser verdaderamente inmortal, una Obra de Arte debe exceder todos los límites humanos. La lógica y el sentido común lo único que hacen es interferir. Pero una vez que esas barreras se rompen, entrará en el reino de las visiones y sueños de la infancia.» Giorgio de Chirico

«Cuando pinto, uno de mis mayores sentimientos de placer es la conciencia de que estoy creando oro.» Gustav Klimt

«¿Cómo sabe cuando termina una pintura?
Respuesta: ¿Cómo sabes cuando terminas de hacer el amor?» Jackson Pollock

«Quien busca la belleza en la verdad es un pensador, quien busca la verdad en la belleza es un artista.» José de Diego

«Los contrastes simultáneos no sólo son un curioso fenómeno óptico, sino que son el corazón mismo de la pintura.» Joseph Albers

«Después de todo, la pintura se ha de hacer tal como uno es.» Juan Gris

«La pintura es poesía muda; la poesía, pintura ciega.» Leonardo da Vinci

«Si un símbolo debe ser descubierto en una pintura mía, no fue mi intención. Es un resultado que no busco. Es algo que se puede encontrar después, y que puede ser interpretado de acuerdo al gusto.» Marc Chagall

«Cuando tengo la pintura en las manos… (es) la vida y yo, yo y la vida.» Maurice de Vlaminck

«La pintura es la amante de la belleza y la reina de las artes.» Nicolas Poussin

«Pintar como los pintores del renacimiento, me llevó unos años, pintar como los niños me llevó toda la vida.» Pablo Picasso

«La pintura no ha sido hecha para decorar los departamentos. Es un instrumento de guerra ofensiva y defensiva contra el enemigo.» Pablo Picasso

«La enseñanza académica de la belleza en una superchería…El Arte no consiste en la aplicación de un canon de belleza sino en lo que el instinto y el cerebro son capaces de concebir más allá de ese canon.» Pablo Picasso

«No se trata de pintar la vida, se trata de hacer viva la pintura.» Paul Cezanne

«Un dibujo es simplemente una línea que va a dar un paseo.» Paul Klee

 «El arte no reproduce lo visible. Lo hace visible.» Paul Klee

«En la pintura, como en las otras artes, no hay un único proceso, no importa cuán insignificante, que puede ser razonable en una fórmula.» Pierre Auguste Renoir

«La única forma de entender a la pintura es ir y verla.» Pierre Auguste Renoir

«El arte de la pintura consiste en aclarar y oscurecer los tonos sin decorarlos.» Pierre Bonnard

«Sin una atmósfera la pintura no es nada.» Rembrandt

«No teman a la perfección porque ustedes no la alcanzarán jamás.» Salvador Dalí

«Una pintura es una fotografía hecha a mano.» Salvador Dalí

La pintura es poesía silenciosa, y la poesía es pintura que habla. Simónides de Ceos

«La pintura es poesía silenciosa, y la poesía es pintar con el regalo de la palabra.» Simónides De Ceos

«Sueño mis pinturas y luego pinto un sueño.» Vincent Van Gogh

«Una cosa se me hizo manifiesta: que la objetividad, la descripción del objeto, no era necesaria en mis pinturas y que en realidad les perjudicaba.» Wasily Kandinsky

«El artista es la mano que, mediante una tecla determinada, hace vibrar el alma humana.» Wassily Kandinsky

Expo Artistas del Automovilismo se organizaba por iniciativa de la Fundación Lorry Barra. Hubo cuatro ediciones, siendo la última en el 2018.
Las imágenes corresponden a la segunda exposición, celebrada en el 2016.

Salón del Automóvil (2011)

Hace unos 25 años, en la Autoclasica de 1999 hubo un vehículo que me llamó la atención, que gracias a su cartel de presentación descubrí que se trataba de un Cord 812. Y la suerte venía por partida doble, ya que en esa lluviosa exposición se presentaban dos modelos similares. No recuerdo que fue lo que más me llamó la atención, pero creo adivinar que fueron los faros delanteros retráctiles y los caños cromados que salían a los costados del motor y se perdían en los guardabarros delanteros.

Verlos en versión dos puertas “suicidas” y convertibles, también me llamó la atención. Eso no es algo muy común en los automóviles de la década del ’30. Lo importante es que con el tiempo y esfuerzo conseguí tenerlo en mi colección y en su momento salió en este blog. Pero como es un modelo que me gusta, les muestro unas fotos del Salón del Automóvil 2011, cuando me lo volví a topar.

A medida que se acercaba 1929, las cosas pintaban bien para Errett Lobban Cord y el imperio que había creado. La cartera de su Cord Corporation incluía llamativos automóviles Auburn, motores Lycoming, aviones Stinson, taxis Checker e incluso el poderoso Duesenberg entre sus ofertas, pero Cord era un fabricante de automóviles sin una marca homónima. 

Pero eso se terminó en junio de 1929 con la introducción del Cord L-29, el primer automóvil con tracción delantera vendido en el mercado estadounidense, y que ofrecía un estilo radicalmente diferente. Un motor Lycoming de ocho cilindros en línea, modificado para impulsar un conjunto de transmisión montado en la parte delantera, era el encargado de proporcionar la potencia. Este diseño radicalmente diferente ofrecía una altura sin precedentes y un capó largo, los cuales permitieron al diseñador Alan H. Leamy crear uno de los autos más bellos de la época.

El Cord 810, y posteriormente Cord 812, fue un automóvil de lujo producido por la división Cord Automobile de la Auburn Automobile Company entre 1936 y 1937. Fue el primer automóvil que combinaba la tracción delantera con una suspensión independiente diseñada y construida en Estados Unidos. También fueron los primeros coches de producción en incorporar faros ocultos o retráctiles. Además, el nuevo diseño de su trompa sustituyó por completo la tradicional parrilla de radiador que tenía su predecesor, el Corl L-29 del cual heredaba su tracción delantera.

El diseño del Cord 810 fue obra del diseñador Gordon M. Buehrig y su equipo de estilistas, que incluía a los jóvenes Vince Gardner y Alex Tremulis. Si bien el eje delantero era muy innovador, en la parte trasera presentaba el simple eje trasero tubular con resortes. La potencia provenía de un V8 Lycoming de 4739 cc con los mismos 125 hp que el L-29. La transmisión semiautomática de cuatro velocidades se extendía frente al motor, como en un Traction Avant, con el selector de marchas eléctrico Bendix ubicado en la columna de dirección. Esto permitió a Buehrig eliminar el eje y el túnel de transmisión. Y para acentuar su aspecto elegante y bajo, también se prescindió de los clásicos estribos laterales.

Concebido como un Duesenberg y casi desprovisto de cromo, el 810 tenía bisagras de puerta ocultas y el capó con bisagras traseras, en lugar del tipo de apertura lateral más habitual en ese momento. En los guardabarros delanteros presentaba los faros ocultos que eran luces de aterrizaje Stinson modificadas, ya que Cord poseía la mayoría de las acciones de empresa Stinson. El sistema se accionaba a través de manivelas manuales ubicadas en el tablero. También contaba con una puerta de llenado de combustible con cerradura oculta y limpiaparabrisas de velocidad variable.

El coche causó sensación en su debut en el Salón del Automóvil de Nueva York en noviembre de 1935. La multitud era tan densa que los asistentes se pararon sobre los parachoques de los coches cercanos para echar un vistazo. Cord se había apresurado a construir los 100 coches necesarios para calificar para el salón, pero no tenían la transmisión lista. Sin embargo, Cord recibió muchos pedidos allí, prometiendo la entrega en Navidad. Sin embargo, la producción esperada de 1.000 coches al mes no se materializó, ya que la transmisión semiautomática resultó más problemática de lo esperado. Los primeros coches de producción no estuvieron listos para ser entregados hasta febrero y no llegaron a la ciudad de Nueva York hasta abril de 1936. En total, Cord logró vender solo 1.174 del nuevo 810 en su primer año modelo, como resultado de los problemas mencionados.

En 1936 había cuatro versiones: el sedán de nivel de entrada a US$1995, el sedán Beverly  a U$S2095, el Sportsman a U$S2145 y el Phaeton a U$S2195. En 1937 se le sumaban dos modelos con una distancia entre ejes mayor: el Custom Beverly de U$S2960 y el Custom Berline de U$S3060 llamado Westchester. Una nueva versión con un sobrealimentador Schwitzer-Cummins se hizo disponible en 1936 denominado 810S y los de 1937 denominados 812S. Los modelos sobrealimentados se distinguían de los modelos de aspiración normal por los tubos de escape externos cromados brillantes montados a cada lado del capó y la parrilla. Con la sobrealimentación, la potencia se elevó a 170 caballos.

Los primeros problemas de fiabilidad, como el deslizamiento de las marchas y disminuyeron el entusiasmo inicial. Aunque la mayoría de los nuevos propietarios adoraban sus elegantes y rápidos coches, la red de distribuidores se redujo rápidamente. Los modelos 810 de 1936 que no se vendieron y los que estaban en proceso de fabricación se volvieron a numerar y se vendieron como modelos 812 de 1937. La producción total de 810/812 fue de 2972 ​​coches, incluidos 205 cabriolets convertibles, antes de que la producción terminara en 1937, meses antes de la quiebra de Cord Ltda.

En 1937 Ab Jenkins estableció fue a Bonneville con un Cord sobrealimentado: “Los días 16 y 17 de septiembre, el Cord estableció un nuevo récord de velocidad de 177,66 millas por hora en la milla lanzada. La carrera se llevó a cabo en un recorrido circular de un radio de diez millas, por lo que las carreras de ida y vuelta no fueron necesarias. Las carreras imponen presiones extraordinarias a los vehículos diseñados como turismos. Pero aquellos que cuestionan la confiabilidad del Cord tengan en cuenta que en Bonneville, el Cord de Jenkins cubrió casi 2500 millas en 24 horas a una velocidad promedio de más de 101 mph, incluidas las paradas para neumáticos y gasolina”.

Caravana TC - 75° Aniversario (2012)

El Turismo Carretera (TC) es la categoría más antigua del automovilismo argentino, fundada en 1937. Surgió como una competencia de resistencia en rutas abiertas, donde los pilotos recorrían largas distancias en caminos de tierra y asfalto. Las primeras carreras fueron desafiantes, con vehículos modificados de marcas como Ford y Chevrolet, adaptados para soportar las condiciones difíciles de las rutas. La categoría rápidamente ganó popularidad, convirtiéndose en un fenómeno cultural en Argentina, atrayendo multitudes apasionadas a las rutas para ver las competencias.

Durante sus primeros años, el TC fue testigo de la consolidación de la rivalidad entre Ford y Chevrolet, una competencia que definiría la categoría por décadas. Ford, con sus poderosos V8, dominó las primeras ediciones, mientras que Chevrolet fue consolidando su lugar con el tiempo. La competición era extremadamente peligrosa, con frecuentes accidentes fatales, lo que llevó a la implementación de medidas de seguridad más estrictas y, eventualmente, a la transición de las carreras en rutas abiertas a los circuitos cerrados.

La década de 1960 marcó un punto crucial en la historia del TC con la creación de la Asociación Corredores de Turismo Carretera (ACTC). Esta organización fue establecida por los pilotos en respuesta a la falta de apoyo de la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA). La ACTC se convirtió en el órgano rector de la categoría, asumiendo el control de la organización de las competencias y trabajando para mejorar la seguridad y la profesionalización del deporte.

El paso de las carreras en rutas a los autódromos no fue fácil, pero fue un cambio necesario para mejorar la seguridad. Las rutas abiertas, aunque emocionantes, presentaban peligros significativos tanto para los pilotos como para los espectadores. Con la transición a los autódromos en la década de 1970, el TC no solo mejoró en términos de seguridad, sino que también elevó el nivel de competencia, permitiendo un mayor control sobre las condiciones de carrera y reduciendo el número de accidentes graves.

La historia del TC también está marcada por la introducción de nuevos modelos y marcas. Aunque Ford y Chevrolet han sido las marcas dominantes, otras como Dodge y Torino han dejado su huella. Dodge, con su GTX, y Torino, han competido en diferentes épocas, aunque sin alcanzar la cantidad de títulos de Ford y Chevrolet. En 2022, la incorporación del Toyota Camry marcó la primera vez en más de 40 años que una nueva marca se unía a la competencia, lo que generó un gran debate entre los aficionados más tradicionales del TC.

El papel de la ACTC ha sido fundamental en la evolución del TC. A lo largo de los años, la organización ha trabajado para mantener el equilibrio entre la tradición y la modernización. La ACTC ha introducido reglamentos más estrictos, ha mejorado la seguridad y ha trabajado en la homologación de los vehículos, asegurando que los automóviles cumplan con los estándares necesarios para competir en la categoría. A pesar de las controversias y los conflictos, como los recurrentes enfrentamientos con el ACA, la ACTC ha logrado mantener su posición como el principal ente regulador del TC.

A lo largo de sus más de 85 años de historia, el TC ha producido una lista impresionante de ídolos y leyendas. Pilotos como juan Manuel Fangio, Juan Gálvez, Guillermo Ortelli, Juan María Traverso y Oscar Alfredo Gálvez no solo se destacaron por sus habilidades al volante, sino que también se convirtieron en figuras emblemáticas que trascendieron el deporte. Estos pilotos han contribuido a construir la rica historia del TC, convirtiéndose en íconos del automovilismo argentino y dejando un legado duradero.

La devoción de los aficionados es otro aspecto fundamental del éxito del TC. A lo largo de los años, el TC ha logrado mantener una base de seguidores leales que continúan apoyando la categoría a pesar de los cambios y desafíos. Estos aficionados, conocidos por su pasión inquebrantable, llenan los autódromos en cada carrera y siguen de cerca las temporadas, apoyando a sus pilotos y marcas favoritas. La rivalidad entre Ford y Chevrolet, en particular, ha generado una lealtad casi religiosa entre los seguidores, quienes transmiten esta pasión de generación en generación.

El Turismo Carretera no es solo una categoría de automovilismo; es un símbolo de la cultura argentina. Su historia, llena de momentos emocionantes, rivalidades icónicas y figuras legendarias, ha dejado una marca indeleble en el automovilismo argentino. A medida que el TC sigue adelante, su legado continúa creciendo, asegurando su lugar como una de las categorías más icónicas y queridas del automovilismo mundial. Con una combinación de tradición e innovación, el TC ha logrado mantenerse relevante a lo largo de las décadas, adaptándose a los cambios sin perder su esencia.

 

(IA: “Resumen del TC” - 2024)

Autos de la Familia

Era 1935. El vasco Guillermo Isidoro Larregui tenía unos 50 años cuando partió desde Comandante Luis Piedra Buena a la Capital, con una carretilla de madera como único equipaje.

Estaba desempleado, cesanteado de la petrolera Ultramar de Mata Amarilla, subsidiaria de la Standard Oil. Conversaba con amigos que comentaban los nuevos records publicados en los diarios.

"A cualquiera de esos señores aviadores y automovilistas los desafío yo a hacer una travesía desde estos lugares a Buenos Aires, caminando y conduciendo además una carretilla", soltó el vasco.–Usted tampoco es capaz, lo desafiaron. A los cinco días, el 25 de marzo, Larregui partía hacia Buenos Aires, ante los comentarios de los incrédulos que pronto lo apodaron "el loco de la carretilla". Lo esperaban más de 3.000 kilómetros de peripecias y aventuras.

"Piense usted que casi pierdo la vida. Enfermé en la provincia de Buenos Aires y permanecí dos meses con peligro de muerte". "He encontrado muchas personas buenas y ayudadoras en el camino, pero la mayoría ¡no me hablen! ¡Con decirle que los propios lecheros vascos que iba encontrando en los pueblos me cobraban la leche que les compraba! Le llevó más de un año cumplir su meta.

El 23 de mayo de 1936 llegó a Burzaco, el 24 a Avellaneda –donde el Centro Español lo agasajó con flores y cintas de colores alusivas a las banderas argentina y española– y el 25 armó su carpa frente a la redacción de los diarios Crítica y Ahora, que publicaban titulares como "gastó 31 pares de alpargatas en su caminata"; o comentarios sobre la hazaña: "en nombre del Club Argentino de Caminatas se le hizo entrega de una plaqueta de oro y de un pergamino con que esta entidad premió la excursión del bravo éuscaro".

Luego siguieron funciones de teatro a beneficio, homenajes y más agasajos. Pero como cuenta Patricia Halvorsen, autora de El vasco de la carretilla, una historia patagónica real pronto "el vasco supo que la popularidad no llega siempre con un pan debajo del brazo". Le costó muchísimo solventar las próximas expediciones, que nunca tuvieron la difusión de la primera.

Sin embargo, no se amilanó y realizó tres más: una de Coronel Pringles a La Quiaca (4405 km), otra desde Villa María en Córdoba hasta Santiago de Chile (2018 km) y la última desde Trenque Lauquen a las Cataratas del Iguazú, en 1944. Allí, en Misiones, se afianzó y construyó su casa con latas vacías recicladas.

Se dedicó a ser guía de los primeros turistas y murió el 5 de junio de 1964. Sus restos descansan muy lejos de casa, en el cementerio de Puerto Iguazú. La carretilla, por su parte, se exhibe en el Complejo Museográfico Enrique Udaondo de Luján, donde Larregui la donó "para que la gente sepa cómo he tenido que luchar para terminar este viaje", las firmas de quienes se cruzaron en el camino borradas por el tiempo.

Su hazaña, sin embargo, no sólo ha merecido el libro de Halvorsen y otro de Asencio Abeijón. También hay documentales, centros vascos y hasta una bio pic que se llama Gora Vasco!

En 2005 fue inaugurado en Piedra Buena –justo en el lugar de donde partió Larregui– un mural en su honor y en 2017 la municipalidad de Puerto Iguazú le puso El Vasco de la Carretilla a una plazoleta y lo inmortalizó en bronce, junto al mapa de sus cuatro viajes.


(Diario La Nación - 2019)