Porsche GT3 (1993)

Después del rutilante éxito de la última comparación, no me queda otra opción que volver a mostrar de a dos. En este caso seguimos con los súper deportivos, pero cambiamos de procedencia, nos vamos a Alemania, para continuar con la historia de la casa de Stuttgart. Así, sin más preámbulos, les presento el Porsche GT3 de 1999. Qué épocas las del deme dos…

Para los que gustan de ver cuál es mejor miniatura, tienen la opción de elegir, entre la de color verde de High Speed y la amarilla de Ixo, en ambos casos para coleccionables. A simple vista los dos lucen del mismo tamaño, pero al ponerlos juntos, el modelo de Ixo se lo puede ver como que tomó un poco de esteroides, y esto sucede porque en realidad es un poco más corto, más alto y más ancho. Siempre hablando en milímetros. Si a eso le sumamos que tiene líneas más redondeadas, el efecto visual es mayor.

De frente, los dos conservan los detalles del modelo real, con las tomas de refrigeración, de los frenos delanteros y de los radiadores. Pero el color verde, hace difícil que se vean esos detalles, debido a la tonalidad oscura del color. En el modelo de High Speed, los limpiaparabrisas están mejor resueltos, aunque están grabados en el parabrisas como los que luce su compañero.

En los laterales, ambos modelos muestran unas llantas muy reales, con un pequeño plus a favor del modelo de Ixo en su diseño, pero no en su tamaño, ya que son más grandes que las de High Speed. En la parte trasera, los dos muestran su alerón correspondiente, pero en el modelo de Ixo es más angosto. La miniatura amarilla, presenta unos focos mejor definidos que su colega, aunque este, tiene mejor resuelto las salidas de escape. En definitiva, son dos lindas miniaturas, de este gran modelo alemán.

En el interior, los dos muestran el tablero en color negro, por lo que se dificulta la visualización, efecto que se ve aumentado en el modelo de High Speed, al tener todas las ventanillas elevadas. El modelo de Ixo, deja ver un los relojes de distintos colores y una consola central en un gris más claro. Pero los dos presentan sus mayores errores en el habitáculo. El de color verde tiene una jaula antivuelco, que no venía en los autos de serie, y el amarillo presenta los asientos traseros, que este modelo no disponía. Una pena.

En nuestro anterior de la casa de Stuttgart, vimos la segunda generación del GT2. En 1999, el GT3 vio la luz como otra opción de los autos denominados carrera cliente, es decir, un auto nacido tanto para el uso cotidiano, como para entretenerse en las mejores pistas del mundo. De hecho, este modelo fue utilizado en la conocida categoría de Porsche Carrera Cup y ha ganado dentro de su clase, los campeonatos de resistencia de América como de Europa.

El motor original del GT3 también era un bóxer de seis cilindros de 3,6 litros que entregaba 360 CV. Pero si bien mantenía la configuración de su predecesor, tenía soluciones técnicas derivadas del 962 de carreras, que lo hacía muy avanzado con respecto a otros modelos alemanes. Las más sobresalientes eran: refrigerado por agua, bloque y culata del motor en aluminio, cuatro árboles de leva, cuatro válvulas por cilindro, lubricación por carter seco y una ayuda electrónica envidiable por esos años.

En su interior, no difiere en demasía de otros Porsches contemporáneos, siendo su principal característica, las butacas envolventes de competición. El resto era similar con el volante clásico de tres rayos, 4 airbags, vidrios eléctricos, alarma, cierre a distancia y con un reproductor CR22 de casetes. (Si, de casetes). Las butacas al ser de competición, impedían el ingreso de los pasajeros a la parte trasera, que se solucionó, retirando los asientos correspondientes, redundando en un ahorro de kilos.

Como todo Porsche exitoso, fueron innumerables las versiones que se hicieron de este modelo. Con solo hacer una mínima reforma en la suspensión, aerodinámica o motor ya es suficiente para estar en presencia de una nueva variante. De hecho, este modelo sigue en producción, siendo para mi gusto el cambio más llamativo, la versión GT3 RS 4.0 con un motor de 4 litros capaz de erogar 500 caballos de fuerza. Según los constructores, es el primer motor de 6 cilindros sin compresor que llega a esa potencia. Y para que no queden dudas, el maestro Walter Röhrl, en una de estas tantas versiones, estableció el récord para un auto de serie en el mítico Nürburgring.

El modelo verde pertenece a la entrega número 37 de la colección Dream Cars de Editorial Altaya. El de color verde, al fascículo 30 de Porsche Collection de editorial Planeta DeAgostini. En el video, lo pueden ver en todo su esplendor. Para la próxima entrega tenemos la evolución, el GT3 R del 2000.

Saludos y nos vemos caminando…

Lamborghini Murciélago (2001)

Las comparaciones son odiosas, pero a todos le gustan hacerlas. Por eso, ya que ando corto de tiempo y de imaginación recurro a lo más fácil, a que ustedes disfruten de a dos. Sé que algunos piensan que dos es significado de infidelidad, pero estas miniaturas llegaron por caminos separados y muy justificados. Por eso es que en mi colección hay dos Lamborghini Murciélago de 2001. Deme dos….

Mirándolos de frente, se destaca que el tamaño es igual en las dos miniaturas, algo que se conserva en todo el auto. El Lambo de color amarillo, hecho por Ixo para la editorial Altaya, peca en los grandes grupos lumínicos, donde se ven los insertos de la sujeción. Y las grandes tomas de aire, están mejor resueltas en el Murciélago naranja de Grani & Partners.

Mirando los laterales, se destacan que los dos modelos comparten el mismo molde de llantas. Tampoco se descubre la más mínima diferencia en el calzado de las mismas, con el mismo dibujo, tanto para los neumáticos delanteros como los traseros. El modelo de Grani, tiene un plus, al traer grabadas sobre las puertas, las manijas embutidas del modelo real, que la miniatura amarilla no tiene. También se destacan los paneles de fibra que están sobre las ventanillas traseras. En el modelo naranja, las mismas son opacas y no brillantes como el modelo de Ixo.

El color naranja le juega en contra a la miniatura, ya que las pequeñas luces de giro, que se sitúan delante de las ruedas delanteras, se pierden, en contraste a como lucen en la réplica amarilla. En el techo se nota la única diferencia en las carrocerías. La de Grani se encuentra más elaborada, con un pequeño desnivel en el centro del mismo. Ante la duda, de cuál de los dos modelos es el correcto, fui a mi garaje a ver el modelo real, pero mi novia se lo había llevado al supermercado. Así que si alguien lo sabe, se lo voy a agradecer.

En la parte trasera, se destacan los focos de Grani & Partners, con su marco negro, y la división en colores de los mismos. Este detalle le da mucho más realismo que a su compañero. Y los escapes cromados, junto a la patente, se lucen mucho más. En el interior, el modelo de Ixo sale ganando. Al no tener las ventanillas, se lo puede apreciar con facilidad debido al color claro de las butacas y el tablero.

El de Grani, tiene un interior oscuro, que sumado a la existencia de las ventanillas, se hace difícil visualizarlo. Pero en realidad me surge la duda. Muchos de los superdeportivos vienen con los vidrios fijos, y como el mío no está en el garaje, no puedo confirmarlo. En internet aparece el modelo con su ventanilla baja, pero en competencias deportivas, por lo que puede que se la hayan retirado. En cuanto mi novia vuelva del supermercado me fijo en el auto real….

El Murciélago, le debe su nombre a un bravo toro, que en 1879 enfrentó a Rafael Molina con tal bravura, que el torero le perdonó la vida y lo donaron a Antonio Miura, un reconocido criador de España. El modelo fue presentado en el 2001 como el sucesor del Diablo y estuvo en producción hasta el 2010, en que fue reemplazado por el Aventador. Básicamente se conocen dos generaciones, pero en cada una hubo muchas ediciones limitadas lo que elevaron la producción del mismo a un poco más de las 4.000 unidades.

En todas las ocasiones, el motor fue un V12 de 6.5 litros, con una potencia entre 572 y 670 CV según la versión y tracción integral. En cualquiera de las adaptaciones, alcanzaba los 100 km/h en menos de 4 segundos y todos los modelos superaban los 330 km/h. También, como variación al Murciélago, surgió en 2007 el Lamborghini Reventón, que heredó todas sus partes mecánicas y solo se construyeron 21 unidades.

Volviendo a las réplicas, para mi gusto, el ganador es el de Grani & Partners por poco margen. Aunque la diferencia la hace el origen de esta miniatura. El modelo me lo regaló Marcelo, ya que en algunas ocasiones le hice unas compras globales y en gesto de agradecimiento, me obsequió este Lamborghini.

El modelo de Ixo, pertenece a la entrega número 34 de la colección “Dream Cars” de editorial Altaya. En el video, lo pueden apreciar mucho mejor.

Saludos y espero que les haya gustado el cieguito volador…

Plymouth Superbird (1970)

Las carreras de automóviles hace años que han dejado de ser, eso que siempre amamos. Ya en la época de los inicios de la Fórmula Uno, había comportamientos que poco tenían que ver con el deporte motor. Por ejemplo, los fabricantes de automóviles, hacían presión sobre el ente rector, en pos de beneficiarse reglamentariamente, sin tener en cuenta si esto era beneficioso para el deporte o no. Los intereses siempre han regido a las carreras, por eso es que existió este Plymouth Superbird de 1970. Y por la misma razón dejó de existir.

La historia dice más o menos así. A fines de los sesenta, la lucha en la categoría NASCAR se centraba entre dos gigantes americanos. Ford, con toda su batería de modelos y Chrysler, que lo hacía con dos marcas que se mantenían independientes en las pistas: Dodge y Plymouth. Por su parte GM, que había dominado los primeros años de esa década, con sus marcas Chevrolet y Pontiac, no lograba culminar delante de sus competidores.

En 1968, el campeón reinante Richard Petty, no podía defender su título con Plymouth a manos del Ford de David Pearson y para el año siguiente no distaba muy distinto el panorama. El legendario piloto, intimó a los directivos de la Plymouth a que le den un auto con chance de victoria, amenazando con abandonarlos, para pasarse a la marca del óvalo azul. Lo que solicitaba era un automóvil aerodinámico como los Dodge Daytona, pero aunque las dos marcas pertenecían al mismo consorcio, en las pistas eran totalmente independientes y era imposible darle en el corto tiempo, la herramienta que el piloto pedía.

Petty, ofendido en su orgullo optó por una maniobra arriesgada y dejó la marca de sus amores y firmó con Ford para ese año 1969. Plymouth no se sintió traicionada y comprendió las necesidades de Richard, por lo que se puso a trabajar, con la intención de repatriarlo para el año siguiente, mientras que el errante piloto obtenía el subcampeonato.

Ante el poco tiempo para desarrollar un auto totalmente nuevo, se decidió utilizar todas las herramientas que tenían a disposición. Primero se eligió un modelo existente y la elección cayó sobre el Plymouth Road Runner. El primer paso recayó sobre la aerodinámica, que era muy necesaria para los veloces óvalos de la categoría. La trompa recibió una aditamento, denominado por la gente como nariz de tiburón, la cual escondía los focos, cual Lancia Stratos…

También se trabajó en los guardabarros delantero y capot para mejorar el flujo de aire, pero los resultados no fueron los esperados, por lo que se debió recurrir a los del Coronet. Para la parte trasera también había problemas, ya que la caída de la luneta del Road Runner no era la ideal y hubo que reformarla, mejorando los resultados pero sin sobresalir como lo hacía el Dodge Daytona.

Con estos cambios el mayor problema era la cola. A altas velocidades tendía a despegarse del suelo, perdiendo tracción y haciéndolo muy peligroso de conducir. La solución vino por el gigante alerón Hay dos versiones sobre su altura. Algunos afirman que fue el resultado del estudio en el túnel del viento, ya que este fue el primer modelo de Plymouth en utilizarlo. Los más escépticos afirman que el alto del mismo, es el necesario para poder abrir el baúl sin dificultades.

En 1970, para homologarlo se hicieron casi 2000 unidades, ya que el reglamente de la NASCAR decía que el automóvil debía estar disponible en todas las concesionarias. Había tres motorizaciones: un 440 con un carburador de 4 bocas, un 440 con tres carburadores de doble boca y el Hemi 426 destinado a las carreras, de los cuales solo se hicieron 135 modelos.

Toda esta jugada rindió sus frutos, y Richard Petty volvió a las huestes de Plymouth para la nueva década. Ese año el campeonato fue para Bobby Issac y su Dodge Daytona, pero en 1971, el Superbird obtuvo su campeonato con Petty, arrasando a sus competidores. Durante esos dos años, Plymouth ganó 43 carreras, amenazando con monopolizar todos los campeonatos. Es así, que para 1972, ante la presión de las automotrices participantes y con el riesgo latente de accidentes mortales, por la elevada velocidad que alcanzaban, se cambió el reglamento limitando los motores a 300 pulgadas cúbicas y extinguiendo definitivamente a estos gigantes.

Plymouth siguió participando y en 1973 obtuvo su última victoria en la historia de la NASCAR. Fue en Alabama con el piloto Dick Brooks, quien obtuvo su único triunfo a lo largo de sus 17 años de actividad en la especialidad.

La réplica que nos acompaña, es de Race Champions y corresponde al Superbird de Dick Brooks de 1970. En el video, pueden ver a estas bestias en acción.

Saludos y no caigas en tus tontas trampas.