Smart City Cabrio (2002)

Hoy es función Diecast Central. Entre los temas que estaban en el sorteo, uno dio en el número exacto. El Gaucho se ve que no se anda con chiquitas y no fue el que estuvo más cerca, sino que dio en el clavo. Y obviamente, no podía con su genio, y el tema propuesto fue de lo más difícil al menos para mí. Es que elegir el “Auto más feo” no me fue una tarea fácil, ya que por lo general uno compra lo que le gusta, así que mucho a mi pesar, el elegido para representar el tema es el Smart City Cabrio del 2002. Pobrecito.

Como sabemos, la belleza es subjetiva, y hay tantos autos lindos como personas. Lo mismo sucede con los autos feos. Y creo que eso se debe a que uno le suma algún sentimiento a las cosas. Podría haber dicho que el 2 CV es el patito feo, pero con lo querido que es para uno, es imposible catalogarlo como tal. También podemos acusar de amorfo al Triciclo de Benz de 1896, pero al pensar que es uno de los primeros de esta larga cadena, lo elimina como tal. Y un Fiat 600 definitivamente es bellísimo.

Así que descartando modelos, me di cuenta que había dos temas para tener en cuenta. El primero es que definitivamente no me gustan los autos pequeños. Reconozco las ventajas que poseen a la hora de moverse en el caótica tránsito porteño, pero prefiero los autos amplios. Sé que entorpecen más de lo que ayudan, que el consumo es elevado y que ya están pasando de moda, pero gustos son gustos. Es que los autos chicos, me dan una imagen de poca potencia, que en realidad no es así, pero me dan esa sensación.

Y el otro punto para seleccionar a este auto, es que me di cuenta que no tenía que tener ningún sentimiento. ¿Cómo decir que el auto más feo, es el mismo que me llevó de vacaciones? Imposible!!!!! Tenía que ser un automóvil sin ninguna tradición. Y el Smart, tiene el plus, que es una marca joven, casi desconocida en estas tierras. Es por ello que lo seleccioné como el más feo. Porque a decir verdad, el auto está bárbaro…

El Smart surge como idea, de la fábrica de relojes suiza Swatch, que a finales de los 80 entendió que había un mercado que no estaba explotado totalmente, que era el de un auto de ciudad con un estilo propio. Mientras que se proyectaba el futuro automóvil, se decidió buscar un socio automotriz, para aprovechar la experiencia y la red de distribución. El primero a punto de asociarse fue VW, pero el ascenso de Ferdinand Piëch en el directorio alemán, dio por terminada cualquier negociación, ya que pensaba que el nuevo VW Lupo se vería afectado por la idea de la casa suiza.

Atentos a estas circunstancias, se habían empezado a tratar con otras empresas, pero ni GM, Fiat, BMW o Renault mostraban interés. Así es como se acercan a Daimler Benz, quienes al carecer de autos en este segmento se asociaron para la fabricación del nuevo auto. Así en 1994 se funda Micro Compact Car Ag (MCC). La fábrica se montó en Hanbach, Francia y el primer dilema que enfrentaron fue la denominación del automóvil. Swatch era la primera opción, pero Mercedes pronto la descartó y surgió Smart como anagrama de Swatch Mercedes Art.

La primera generación salió a la venta en 1998. Era un biplaza con un motor trasero de 3 cilindros de casi 600 cc, que entregaba entre 45 CV y 65 CV según la versión. Luego se ofreció con un motor de 698 cc, cuya base era de 50 CV y también había un turbodiesel de 799 cc, capaz de entregar 40 CV. Estas potencias que parecen ínfimas, son más que suficientes para desplazar a dos personas por cualquier ciudad.

Cada uno de los modelos, se ofrecía con distinos opcionales, tanto del interior, como en la combinación de colores. La idea, es que cada cliente se sienta identificado con su Smart. En el 2002, se produce una actualización estética, donde la mayor diferencia esta en el juego de ópticas delanteras. Esta primera generación se mantuvo en producción hasta el 2007, año en el que ve la luz la nueva generación.

Hoy en día, el negocio no fue todo lo redituable que se esperaba, y Mercedes tiene el 100% del paquete accionario, manteniendo solo en producción el Fortwo. Seguramente con el paso de los años, este auto se convierta en un clásico y ahí si, va a dejar de ser el auto más feo de mi colección…

Les dejo las fotos de la réplica, que pertenece a la colección Car Collection de editorial Del Prado. También pueden ver el video, para que vean lo lindo que es.

Aprovecho para saludar a todos por esta Navidad, deseándoles que la pasen junto a los suyos.

Buena semana, salud y que brinden sin panic show.

Seat Córdoba (1999)

Hoy quiero un auto de rally. Ustedes saben que para mi es la mejor categoría, no solo porque se puede identificar a los autos con los que uno maneja, sino también, porque considero que los pilotos de la especialidad son los de mayor capacidad conductiva. No cualquiera puede llevar un auto a 200 km/h por la tierra, haciendo que la cola baile al ritmo del volante. Y como la semana pasada habíamos ido a Japón, busqué un auto de otras tierras. Por eso hoy me doy el lujo de mostrarles el Seat Córdoba WRC de 1999.

Para nuestras tierras, Seat es una empresa nueva, ya que los primeros modelos se vieron en la década del 90. Hoy, después de políticas internas restrictivas y políticas externas de Volkswagen, han hecho que la marca española deba retirarse de la Argentina. Una verdadera lástima, porque eran una alternativa que ofrecía el mercado con distintos modelos, que todavía podemos ver en nuestras calles. Han pasado el Ibiza, el Toledo, el León y este mismísimo Córdoba, igualito al que está guardado en la cochera de mi edificio, junto a mí auto.

Y debo confesar que no tengo mucha información de autos modernos, así que espero que todos puedan aportar algo a la historia. La primera generación fue presentada en el Salón de Frankfurt de 1993. El diseño pertenece a Italdesign Giugiaro, que también había trabajado en el Ibiza. La plataforma de este auto la heredaba del Volkswagen, puesto que la firma alemana había tomado el mando de Seat en la década del 90.

VW dispuso que la empresa española disponga de dos bases ya conocidas para sus modelos. La primera de ellas provenía del VW Golf II y la idea era utilizarla para reemplazar al Málaga por el nuevo Toledo. La segunda base que derivaba del Polo iba a ser usada por el Ibiza, el Córdoba y su derivado Inca. El Córdoba era un sedán tres volúmenes, que compartía la mayoría de los elementos de su hermano Ibiza, incluso las puertas traseras. Por ello, Seat hizo una fuerte campaña publicitaria, para que no parezca que sea un solo un Ibiza con baúl.

Para posicionarlo, como un modelo a escala global, se lo ofrecía con distintas motorizaciones: nafteros de 1.4, 1.6, 1.8 y de 2 litros. También estaba el diesel de 1.9. El motor se situaba en posición transversal y contaba con tracción delantera. La potencia abarcaba desde los modestos 64 CV hasta los furiosos 150 CV del 2 litros 16 válvulas. Esta modelo con pequeñas modificaciones en 1996 y 1999, estuvo en producción hasta el 2001, año en que vio la luz la segunda generación.

Como una acertada medida de posicionamiento, Volkswagen dio luz verde para un plan de carreras de rally con este modelo. El debut fue en el rally de Finlandia de 1998 a manos del español Oriol Gómez que debió abandonar por un accidente y del finés Harri Rovanperä, que culminó la prueba en el puesto once. Durante ese año la mejor ubicación la iba a conseguir el propio Harri en el RAC británico, cuando finalizó la competencia en el sexto lugar.

Al año siguiente, el programa de carreras era más amplio y fueron varios los pilotos que ocuparon una butaca del Seat Córdoba. A Rovamperä, se le sumaron el italiano Liatti, los también finlandeses Grönholm y Gardemeister y el belga Duez. La mejor ubicación la consiguió Gardemeister cuando llegó tercero en el Rally de Nueva Zelanda. El auto que nos acompaña es el que Rovamperä utilizó en 1000 Lagos, cuando terminó sexto.

Los distintos resultados, permitieron que Seat terminé quinto en el mundial de constructores, posición que iba a repetir al año siguiente. Para el 2001, prácticamente la aparición del Córdoba en el WRC, se redujo a un puñado de presentaciones, sin resultados relevantes. Pero el Seat, siguió algunos años en distintos campeonatos nacionales de rally de varios países del mundo, cosechando los éxitos que el mundial le había privado.

Les dejo las fotos de la réplica, que pertenece a la entrega número 25 de la colección Pasión por el Rally, editorial Altaya, edición española. También les dejo unvideo, para que vean de lo que era capaz este auto.

La próxima entrega será el 20, con en el tema de Diecast Central: “El auto más feo”.

Saludos, buena semana para todos y estoy harto de verte con otros, sabelo. 

Honda NSX (1990)

Como mal coleccionista que soy, me he dado cuenta que de autos asiáticos, o para quedar más en evidencia, de autos japoneses, tengo varios vestidos para el rally, pero muy pocos de civil. Digo pocos por no decir, tengo menos que poco. No se porque se han dado las cosas, supongo que por falta de oportunidad o tal vez es, que al ser una industria joven, en comparación con la europea o americana, no me atraen tanto los modelos que no tienen más de 40 años. Pero por suerte siempre hay una excepción, y en mi colección es el Honda NSX de 1990. Vean el porque.

No me había dado cuenta de mi abstinencia, hasta que me tope con varios autos de la Car Collection de Del Prado. En ella, tuvieron el gran acierto de incluir varios modelos, no como me sucede con Altaya que siempre nos trae modelos mayormente europeos, en todas las colecciones y siempre quedan afuera los modelos de oriente. Si sale la colección “Nuestros queridos coches de los 80”, ya sea colección española o francesa, los autos japoneses quedan afuera, salvo alguna mínima excepción.

¿Habrá una Altaya japonesa? ¿Se imaginan a “Nuestlos quelidos coches de los ochenta? Dejando de lado el chiste fácil, la verdad es que me gustaría tener una colección así. O de alguna marca, como las que salieron de Citroën, Opel, Simca, Ferrari, etc en Europa. No se ustedes, pero me gustaría ver la colección de Honda, Toyota, Mitsubishi o Subaru. Porque tampoco se mucho de esta industria. Por estas tierras, es difícil conseguir bibliografía en español de la fabricación japonesa, así que seguramente de existir algo así, descubriría un mundo desconocido.

Por suerte, del NSX hay material, y les cuento porque. Honda había empezado con los automóviles en la década del 60, con modelos pequeños, por lo que no era tenida en cuenta como una gran industria, al igual que otras compañías asiáticas. Pero la diferencia es que esta casa japonesa incursionó prontamente en la Fórmula Uno, obteniendo dos victorias, que aunque no lo posicionar como referente automovilístico, sirvieron para que el mundo sepa de la existencia de la marca.

Luego de esa experiencia, la casa nipona en la década del ochenta, vuelve como proveedora de motores y ahí el mundo cae rendido a sus pies. Hasta su retiro, obtienen 6 campeonatos de constructores y cinco de pilotos. Aprovechando estos palmares, deciden lanzar un deportivo, para terminar de conquistar los distintos mercados. El modelo comenzó a ser proyectado en 1984 y se lanzó en 1990, en pleno apogeo de Honda en la categoría máxima del automovilismo.

Se trataba de una coupé para dos personas con un motor V6 en posición central. Todos esperaban que herede el V10 de la F1, pero se optó por un motor más pequeño, para diferenciarse de una Ferrari. Entonces se tuvo que trabajar en el peso del vehículo. Por eso parte de la suspensión, del chasis y de la carrocería eran de aluminio, siendo solo más pesado que el Lotus Esprit de la época. La otra gran sorpresa estaba dada por la propia planta motriz

El V6 tenía la tecnología V-TEC, que muchas fabricas copiaron años después. Cada cilindro tenía cuatro válvulas, pero solo se abría una durante la admisión. Si el conductor necesitaba de mayor potencia, se abría la segunda válvula, mientras que cambiaba el ritmo del árbol de levas. La ventaja, es que a bajas vueltas, el auto era muy manejable, ya que tranquilamente se podían domar los 274 CV, sin que el auto salga disparado hacía cualquier lado, menos hacia donde quería el conductor…

A pesar de todo lo que ofrecía, el New Sportscar eXperimental, tuvo suerte diversa en los mercados. En aquellos años, en Europa, se lo tildaba de una copia de Maranello, algo tosca, insulsa y ostentosa. Pero en Estados Unidos, donde se comercializaba bajo el nombre de Acura, fue apreciado por sus prestaciones, por su delicado comportamiento y por su estética. Hoy, con casi 30 años a cuestas, se lo considera como el primer clásico japonés.

Por eso, es que me gusta este modelo, por todo lo que significa para la industria japonesa. Les dejo un video con el mejor piloto de F1 de los últimos tiempos y las fotos de la réplica correspondiente a la entrega número 20 de la colección Car Collection, de editorial Del Prado, edición española.

Saludos para todos, antes y después.

Voisin C28 Ambassade (1936)

Entre las innumerables colecciones que nos ha brindado Altaya, “Los más Bellos Coches de Época”, es la que más he disfrutado, pero también la que más he sufrido. Lo bueno vino por la temática ya que era la primera y por ahora única colección que nos daba la posibilidad de ver los autos de los años dorados. Lo malo, fue que en la Argentina solo salieron 14 fascículos. Una verdadera pena, que con el paso del tiempo se hizo costumbre por parte de la editorial. Para mitigar esa pena, les presento el Voisin C28 Ambassade de 1936 que no salió por estas tierras.

Igualmente, más allá de lo pequeña de la colección, creo que lo peor es haberla completado. Porque mientras uno va juntando, siempre está la adrenalina por el futuro auto que va a aparecer. Y que se termine esa sensación, en favor de saber que no va aparecer ninguno más no es bueno. ¿Acaso lo mejor para el coleccionista es nunca terminar la colección? Como dice el Cabo Reyes: “Si preguntan por mi colección, debo decir incompleta, felizmente incompleta, si un día se completa no podría coleccionar más”.

Buscando más allá, encontré un artículo llamado “La mente del coleccionista” donde hay varios párrafos interesantes. Por ejemplo: “Esta parte de constante ampliación del coleccionismo es uno de sus estímulo básicos, aunque la dificultad aumente cada vez mas”. Y es cierto, porque a pesar del tiempo transcurrido, uno sigue sintiendo la misma emoción, cuando incorpora un nuevo modelo, en parte gracias a la dificultad para conseguir esa pieza esquiva.

Ya en niveles más profesionales, se declara: “La presencia del objeto final significaría la muerte del sujeto”. Al completar su colección, el coleccionista dejaría de ser el hombre “vivo y apasionado” que es,  gracias a algo que es mucho más que una simple afición. Esa noticia es excelente, quiere decir que vamos a coleccionar hasta nuestros últimos días. “Que una colección esté viva es la parte más atractiva”. ¿Que mejor entonces que seguir añadiendo modelos y compartirlos con ustedes?

Después de haber encontrado estas razones para hacerle entender a la familia que no sufrimos ninguna enfermedad, les cuento que Gabriel Voisin, fue un francés nacido en 1880 que se convirtió en un pionero de la aviación, que en 1905 estableció su propia fábrica de aviones. Avions Voisin, tuvo un papel importante en la Primera Guerra Mundial y esto le facilitó, al finalizar la contienda, la posibilidad de comenzar con la construcción de automóviles en 1919.

El primer modelo fue el C1, un 4 cilindros de casi 4 litros de cilindrada, con una potencia entre  18/23 CV, tenía una transmisión de 4 velocidades, y podía alcanzar una velocidad de 120 km/h. Este modelo fue optimizado en los años siguientes y se producido durante casi 10 años. Prontamente, los automóviles franceses empezaron a ganar prestigio, cuando las estrellas de cine del momento, como Rodolfo Valentino, se paseaban en estos cabriolets.

El primer seis cilindros, el C11, fue introducido en 1926. Tenía apenas 2.4 litros y tres velocidades. Este modelo fue mejorado en 1928 donde se alargó la distancia entre ejes y la transmisión sumó una marcha. La producción de este modelo probablemente estuvo influenciada por los distintos modelos especiales como el voisin laboratoire de 1923 que nos mostró el Gaucho.

EL C18 fue el primer V12, aunque fue más popular el C20. Cada uno de estos autos, era probado por el mismo Gabriel Voisin, junto al futuro cliente. Si el constructor quedaba conforme, se bajaba en medio del camino sacaba la insignia de una caja y la colocaba sobre el radiador. Si el comprador estaba de acuerdo, ahí mismo se firmaban los documentos. Luego regresaban los dos a la ciudad. Después me hablan de marketing…

EL C28 tenía un motor de 6 cilindros de 3.3 litros, que superaba los 100 CV y le permitía alcanzar los 140 km/h, con una caja de 4 velocidades y tracción trasera. Este fue el último de los modelos, cuyo responsable, fue personalmente el mismísimo Gabriel. Al final de la década del 30, la compañía entró en problemas económicos, que con la Segunda Guerra Mundial, dictaron el final de la empresa. Como legado, al final del armisticio, Gabriel Voisin diseñó un pequeño auto para movilizar a la Europa destruida: el Biscuter. La antítesis de lo que fue alguna vez Avions Voisin.

Les dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente el número 26 de Voitures Classiques, editorial Altaya, edición Francia.

Nos vemos la próxima semana, saludos y me gusta….