Alfa Romeo 158 (1950)

Bienvenidos una vez más, aunque en realidad no es una entrada más. No, no es por el cumpleaños de Maradona. Es que hace dos años se publicaba la primera entrada de una miniatura. Entonces, bienvenidos al segundo aniversario de este blog!!!!. Y la verdad es que son más que bienvenidos, porque sin sus visitas y comentarios, seguramente no hubiese llegado ni al primer año de existencia. Por eso, en retribución a todos ustedes, les presento al Alfa Romeo 158 de 1950. Salud!!!!!!

 

Increíble haber llegado hasta acá, es que todos saben que no es fácil hacerse de un tiempo para el hobbie, y si a eso le sumamos el blog, la verdad es que hay un gran merito en todos los blogs. Hay algunos muy elaborados, con fotos que parecen de catálogos o en dioramas que son mejores que el paisaje real. Y ni hablar de esas entradas elaboradas, de algunos que parecen ser más literatos que coleccionistas de miniaturas.

También he encontrado colecciones que son maravillosas, y por suerte me he topado con sus dueños, que aunque pareciera que uno los conoce poco, son gente que vale la pena encontrar. Y además a uno lo hacen sentir que no es el único loco con esto de “juntar autitos”. Si, no hay dudas que lo mejor, es saber que el mundo tiene gente loca en todas partes, porque esa gente es la que muchas veces moviliza todos los sentimientos. ¿Se imaginan si nuestros blogs serían de leyes o de contabilidad? Serían muy aburrido…

No vamos a hacer una reseña del auto, en parte para no agobiarlos, pero en realidad porque ya salió publicada… Tampoco les pedí que me manden participaciones por adelantado, porque alguien ya lo hizo y no sería original. Y olvídense de que yo les regale un poster. Soy como Perkins, la identidad debe ser anónima. A parte prefiero que me imaginen con pelo… Y una fiesta no quería hacer, porque se que muchos de ustedes todavía no les devolvieron el registro, debido a los controles de alcoholemia.

Lo que si quiero es, hablando en serio, agradecerles a todos los que pasan por acá, y por supuesto a todos los que se toman un tiempo para dejar su comentario. Todos sabemos que a veces se hace difícil, pero la verdad es que ustedes siempre están. Y como es una fecha patria, quiero ser redundante y agradecerles a todos.

Al primero es al Cabo, ya que tiene el blog más viejo y así se debe sentir. Y él también es el que medió la bienvenida. Al Gaucho, que ya todos conocen, que siempre sorprende con sus autos. A Juanh, con el cual siempre intercambiamos mails, sobre que autos nuevos tenemos o vamos a tener. También a Tunning66, el único que conoce mi verdadera identidad debido a los canjees que hemos hecho. Y espero que sean muchos más, el último Maserati está bárbaro… Cruiser, “lejos” el que más se esmera en presentar esa colección interminable con los mejores dioramas. Y Ramiro, que ahora incursiona con sus 1/64, todo un nuevo mundo para mí.

Desde acá no más, desde España, Antonio continuamente presenta los mejores autos, con una reseña que siempre enseña algo. SeatPC, que en su garaje parece ser que tiene una gran colección. También está Xavi, que en su blog tiene unas fotos e historias maravillosas. También está M.Sport con las reseñas de los mejores autos, lo mismo que Panorama que nos trae toda la actualidad. Y Joserra, que con una sencillez maravillosa, siempre me asombra de cómo presenta sus autos. Impecable!!!!!

 

Mucho más cerca en Perú, está Johan, al cual siempre le envidié las fotos, y terminé pidiéndole consejos. Como verán, a pesar de sus esfuerzos, sigo necesitando experiencia… Rui en Brasil, siempre nos tiene al tanto del mundo deportivo. En México, Eddie trae los gigantes 1/18, para hacer sentir a todos los autos que son una verdadera miniatura. Y en Bélgica siempre me encuentro algún Citroën.

Si quieren dejar regalos, háganlo en Diecast Central. Ahí el Cabo, no es el del casco blanco, los va a recibir

Ah, me olvidaba. Por si a alguien le interesa, la miniatura es escala 1/24 de la marca Smer y hace juego con el Talbot del primer aniversario. Obvio que si me preguntan, yo no lo armé, puesto que le tenía mucha fe al modelo, pero no a mí. Siempre dije que mi cuñado tenía algo bueno.

El video corresponde a la última fiesta del Gaucho Models…

No me canso de darles las gracias a todos, de desearles buena semana y recuerden que tener un blog es como hacer un puente

Saludos!!!!!!!

Dodge Viper (1996)

Hace un par de entradas, decíamos que muchas veces, producto de los coleccionables, caíamos en la cuenta de que teníamos un modelo repetido, salvando el tema del color de la carrocería. Pero hay veces que uno compra un modelo, y con más tiempo y dinero, compra el mismo de mejor calidad. Y hasta puede uno ser más ambicioso y llega a triplicar el mismo auto. Yo no he llegado a ese extremo, pero si se me ha dado por mejorar algunos, como es el caso del Dodge Viper de 1996. A comparar!!!!

La primera duda es: ¿Uno debe desprenderse del peor auto? La verdad es que a mí me cuesta hacerlo. Porque después de todo, el primer modelo, que obviamente no me ha dado la satisfacción de tener la réplica exacta, me ha servido para alimentar, aunque sea tímidamente, el hobbie en épocas de “vacas flacas”. Siento que desprenderme de esos modelos, es como traicionar a los que me ayudaron cuando no tenía para comprar ni un auto de plástico.

Primero veamos al auto. Se presentó en el Salón de Detroit de 1989. En el diseño colaboró estrechamente Carroll Shelby, diseñador del Cobra. De ese modelo se toma el concepto básico de un biplaza descapotable con un gran motor. La gente de marketing, no dudo en ligarlo al famoso auto de Carroll y sugirió como nombre “Viper” que significa víbora, para terminar de ligarlo al Cobra. Fue muy bien recibido por el público y la prensa especializada, que se decidió producirlo.

Para el motor se pensó en un V10, con bloque de hierro remodelado por Lamborghini, que iba a tener como destino los camiones y SUV de Chrysler. El bloque original se sustituyó por uno de aluminio, se modificaron las cámaras de combustión y el sistema de válvulas y el motor trepó a los 400 CV. Así el descapotable llegaba a los 266 km/h, cuando comenzó su producción en 1992. Un año después se presentó en el Salón de Los Ángeles la coupé, que era más liviano y tenía 450 CV. La velocidad de punta declarada era de 275 km/h.

 

En total tuvo más de 10 versiones, cuyas principales modificaciones fueron estéticas, pero también hubo mejoras que tuvieron que ver con el motor. El mismo llegó a los 500 CV gracias a los 8 litros de cilindrada del noble V10. En Europa, este modelo se vendía como Chrysler Viper, ya que se pensaba que esta marca tenía una mejor imagen que la de Dodge. Por eso, los autos que años después ganaban su categoría en LeMans, llevaban la insignia de Chrysler en su frente y no la del carnero.

Pero pasemos a lo más importante, las réplicas. La más viejita es la de Bburago. Que mantiene muy bien las formas y el tamaño junto a su par de la colección de DelPrado ¿Será de UH?. Es apenas un poco más ancho, pero después comparten las dimensiones y el color. Las franjas blancas son similares, excepto al inicio y final de las mismas. Las grandes diferencias se hacen en las llantas con las cubiertas de goma, los espejos y los faros traseros. También hay detalles como la tapa del tanque de nafta y los faros suplementarios de la trompa.

 

En el interior, el de Bburago no se puede apreciar debido a los vidrios, salvo las valijas en el compartimiento trasero. El perteneciente a la colección de DelPrado, cuenta con un lindo tablero donde se ven los relojes en color plateado y se destaca en su parte trasera, la rueda de auxilio. En los escapes traseros, sobresalen los del modelo de Car Collection que son plateados, por los negros de su competidor. Pero en todo caso, siempre me voy a quedar con lo dos.

 

Les dejo las fotos del Bburago y del modelo perteneciente a la entrega número 42 de colección “Car Collection” de la editorial DelPrado. Para que disfruten de este auto en serio, les dejo un lindo video.

Y los vuelvo a molestar con el proyecto de “Diecast Central” están todos invitados, y el Cabo Reyes se encarga de darles la bienvenida.

Buena semana para todos!!!!!!

Bugatti Type 41 Royale Cabriolet Esders (1927)

Me imagino que a todos nos sucede que coleccionamos autos a escala porque hacerlo en tamaño real es imposible, por lo menos para nosotros. Sin embargo, hay gente que ha logrado hacerlo. Claro que para ello, hay que tener muchísimo dinero, que puede ser proveniente de alguna herencia o hacer uno mismo esa fortuna. Pero, en este mundo que nos toca vivir, permítanme ser un tanto incrédulo, puesto que no creo que con trabajo honesto se pueda convertir uno en un multimillonario. Para mí, lograr tener el dinero para disfrutarlo en una colección de autos reales, se puede obtener solo con una historia no muy clara, tal vez alguna estafa, como la de los hermanos Schlumpfs. De muestra, observen la Bugatti Type 41 Royale Cabriolet Esders de 1927 que tenían.

Tal vez, nuestros amigos del viejo continente, puedan aportar más datos, pero básicamente la historia es así. Los hermanos Hans y Fritz Schlumpf nacieron en Suiza pero tempranamente vivieron en Italia, donde su padre era un importante empresario textil. En 1919, con la muerte de este, se trasladan a Francia de donde era originaria su madre. Hans hizo sus armas trabajando en un banco a la vez que estudiaba contaduría, mientras que Fritz se convertía en un hábil comerciante del mundo textil.

Durante la depresión de la década del 30, los hermanos amasaron una pequeña fortuna, gracias a la habilidad para los negocios, y con los ahorros conseguidos, compraron en 1938 una hilandería, cuyos dueños eran judíos y deseaban huir, ante el crecimiento nazi. El precio fue fijado por los Schlumpf y el negocio fue redondo para ellos. Durante la Segunda Guerra, las banderas nazis ondeaban en el frente de la fábrica, pero al finalizar el armisticio, no se los acusó debido a que se creía que también habían aportado datos a los ingleses… Digamos que sabían mucho de negocios.

También hubo historias oscuras, como por ejemplo en 1946, Paula la esposa de Fritz, fue acusada de asesinar a su amante, un finalista griego. Ella fue condenada a 8 años de prisión y a Fritz, pareció importarle muy poco. También para esta época, los dos hermanos se convertían en los principales accionistas de dos de las más importantes hilanderías. Así compraron bodegas y viñedos de champagne, bienes raíces y hasta un hotel de lujo.

Durante la década del 50, comenzó la fiebre de coleccionar autos europeos, principalmente Bugatti. Tal vez esto se debía a la cercanía a Molsheim, de donde partían las máquinas de Don Ettore. Esto se convirtió en una manía, comparable a cuando nosotros compramos 5 autitos a escala todos juntos, y empezaron a comprar por todo el mundo. Se dice que los corredores de la textil, tenían la facultad de vender las telas a cambio de Bugattis. Todo sea por el hobbie.

Claro que como los dueños de autos clásicos se enteraron de esta fiebre, los precios empezaron a subir, por lo que los hermanos debieron desparecer de toda subasta o negociación, para no pagar de más por cada auto. Y tal cual nos sucede a muchos de nosotros, varios modelos los tenían repetidos. En algunos casos se contabilizaron más de 30 unidades similares. A esta altura, para hacer estas compras, los libros contables ya empezaban a, digámoslo universitariamente, no reflejar lo más real posible, las finanzas de la empresa.

En 1963 Bugatti, en manos de la Hispano Suiza, cerraba sus puertas, y nuestros conocidos hermanos compraron todo. Desde el mobiliario y las herramientas hasta más de 20 autos, entre los que se incluía la Bugatti Royale que manejaba el mismísimo Le Patron. Es como cuando nosotros nos topamos con alguien que quiere vender toda su colección. Y al año siguiente otra vez patean el tablero, cuando compran la mayor colección de Bugattis en los Estados Unidos. Así, en una sola operación, adquieren la colección Shakespeare de 30 Bugattis, que llegan a la fábrica en un tren rentado exclusivamente para llevar a estos modelos. Como la colección Schlumpf ya era una de la más importante, deciden contratar varios empleados para el mantenimiento de estas joyas.

Claro que el precio que se estaba pagando era demasiado, no por el valor en si, sino porque salía más dinero que el que ingresaba a la textil. Hans fue el primero en detectarlo, pero parece ser que el hobbie era demasiado fuerte para detenerlo. Y todo estalló, cuando en el diario local se solicitaba personal para el mantenimiento de los autos, al mismo tiempo que se adeudaban sueldos a los operarios textiles. La huelga no se hizo esperar y la fábrica cesó su producción.

La mansión de los hermanos fue cercada por sus empleados, quienes le cortaron la luz y el agua, mientras que reclamaban el pago de haberes atrasados. Acorralados, los hermanos y sus familias, con la ayuda de la policía, local logró huir en tren a Suiza, con el dinero, pero dejando atrás esa colección que les había llevado varios años de sus vidas. Los obreros tomaron la fábrica y luego de varias negociaciones, el estado francés se hizo cargo de los autos y de las deudas.

Hoy el Cité de l'Automobile, es un museo que alberga una de las colecciones más importantes del mundo donde pueden verse más de 400 modelos de los 700 disponibles. Hay más de 120 Bugatti de todos los modelos, como la Tank 32, el T251 de Fórmula Uno o la Royale que nos acompaña. También en la colección, hay una docena de modelos que fueron llevados de la Argentina en la década del 60.

La réplica de esta Bugatti, pertenece al fascículo número 4 de la colección, “Los más bellos coches de época”, editorial Altaya, edición Argentina. Si quieren visitar el museo y no pueden ir, les recomiendo que vean el video, donde aparece este Royale.

Esto es una idea de Diecast Central. Y el último pedido que les hago, es que en ese blog dejen un tema, con un número así el que quiere, después escribe sobre él. El de este mes, el ganador fue “Estafas”, propuesto por el Cabo Reyes.

Saludos, buena semana y va a parar!!!!

Jaguar Type D (1957)

Bienvenidos a la semana de la velocidad!!!!! Damas y caballeros, con motivo de cumplirse esta semana el aniversario del blog Juanh Racing Team se ha decretado que esta semana, al mejor estilo desierto de Bonneville, “Semana de la velocidad”, para homenajear al blog de autos deportivos por excelencia. ¿Es demasiado? Bueno, tal vez, igual también es una excusa para presentar mi Jaguar Type D de 1957. No olviden llevar los regalos el 17 para lo de Juanh.

Parece que estos meses son fructíferos para comenzar nuevos proyectos, ya que somos varios los que arrancamos con esta tarea de mostrar nuestras colecciones y a la vez disfrutar de las ajenas. Ojalá que se sigan sumando, muchos más coleccionistas para seguir conociendo modelos y sobre todo saber que uno no es el único loco “que sigue comprando una cantidad inusitada de autitos”.

El modelo deportivo lo elegí, porque a Juanh le interesan todos los autos que llevan un número en sus costados. Y lo mejor era elegir un auto ganador, por eso les muestro este Jaguar que fue conducido por el escocés Ron Flockhart y el inglés Ivor Bueb, quienes lo llevaron a la victoria.

Su antecesor en La Sarthe, fue el Jaguar XK120, que en 1951 le da la primera victoria a un auto inglés en el mítico circuito francés. Jaguar repitió victoria con ese modelo, en su versión Type C en 1953. Al año siguiente, la casa inglesa presentó una mezcla de Jaguars Type C y D, con la intención de repetir victoria, pero fue una Ferrari 375 del equipo oficial, piloteada por el argentino Froilán González y el francés Maurice Trintignant, quien cruzó la meta en primer lugar después de las extenuantes 24 horas.

Para el año siguiente el Type D obtiene su primera victoria, con Ivor Bueb y el inglés Mike Hawthorn, quien sería campeón de Formula Uno en 1958, al volante. En 1956 se presenta otra vez como favorita la casa inglesa y para delicia de sus seguidores, alza una vez más el trofeo, con el inglés Ninian Sanderson y Ron Flockhart al mando. Para 1957, la fábrica decidió no presentarse oficialmente, dejando al Ecurie Ecosse, como equipo emblema de la compañía. Y no defraudó para nada.

Solamente el auto ganador contaba con el motor de 3.8 litros, ya que se consideraba que estaba muy al límite de la rotura. El resto de la jauría de Jaguars llevaban un más confiable motor de 3.4 litros. Fue tal la diferencia, que entre los dos primeros Type D, que había un abismo de 8 vueltas al circuito de más de 13 km. Sacando cuentas, algo así como una distancia mayor a los 100 km entre el primero y el segundo. Tercero y cuarto llegaron otros Jaguars pertenecientes a escuderías totalmente privadas. Para la siguiente victoria, Jaguar debió esperar hasta 1988.

 

Una mención a parte para los pilotos, que tuvieron su momento de gloria, pero que fueron olvidados. El inglés Ivor Bueb luego de sus dos éxitos en Le Mans, probó suerte en la Fórmula Uno sin mayor éxito con distintos autos como una Maseratti 250, un Lotus 12 y un Cooper T51 con motor Borgward con el que encontró la muerte en una competencia de Fórmula Dos, en el circuito de Clermont-Ferrand, en agosto de 1959, a la edad de 36 años.

Ron Flockhart, también murió de manera trágica, pero no sobre un automóvil. En 1962, tenía la convicción de poder batir el récord de vuelo entre Sydney y Londres. A su avión particular Mustang, se le debían instalar tanques suplementarios de combustible, por lo que el 12 de abril partió desde Moorabbin a Sydney. A los pocos minutos de despegar, se oyó en la radio “Perdí mi brújula, estoy a 1000 metros, en una nube espesa, esto se ve mal”. La policia lo encontró atado a su paracaídas, el cual estaba destrozado por los árboles. Tenía 38 años.

Bueno espero que hayan disfrutado la historia del Type D, cuyo modelo corresponde a la entrega número 16 de la colección “100 años de Sport Automóvil, editorial Altaya, edición Argentina. Y de paso les dejo un video de la carrera

Y también, los invito a disfrutar la “Semana de la velocidad” que se corre en el Juanh Racing Team.

Y no se olviden de Diecast Central!!!!!

Saludos y hasta la próxima.

Renault 4 (1980)

Cuando era chico, hace unos cuantos años, había algunos vehículos que tal vez no eran los mejores del mercado o no tenían las mejores referencias y sin embargo con el paso del tiempo se convirtieron en clásicos, al punto de ser llevados a la categoría de ídolos, hasta por la gente que nunca se subió a uno de ellos. Es como que el “boca en boca” le gana a la impresión que daban en su momento al verlos inundar las calles de la ciudad. Así le sucedió por ejemplo a este Renault 4 de 1984. ¡Aguante la Renoleta!!!!!!

Autos como el Citroën 2CV, el Ford Falcon, el Renault 12 o el Fiat 128 en su momento, eran solo alabados por sus propietarios, mientras que muchos espectadores, los tildaban de precarios, carentes de comodidad, de performance y ni hablar del diseño, ya que todos contaban con años de antigüedad. Yo supongo que mi padre jamás se subió a un Mehari, ni lo va a hacer puesto que directamente no lo consideraba un automóvil, solo era un juguete para la playa. Y hoy, pasearse en uno de ellos, es lo más parecido a un viaje de placer.

Y creo que en ello está el cambio de idiosincrasia popular. Porque una cosa es tener hoy un R4 para pasear el fin de semana y algo muy distinto es tenerlo hace 40 años para ir a trabajar. Me parece que gran parte del “cariño” que le toma uno a un vehículo, tiene que ver con la actividad que se hace con él. No es lo mismo, tratar de estacionar un Falcon hace 3 décadas en el centro porteño, como la experiencia de irse hoy con ese bote y unos amigos de vacaciones a la costa. Por eso, es que hay tantas opiniones como experiencias, sobre un mismo vehículo.

Y el Renault 4 ha cosechado un sinfín de opiniones, gracias a las más de 8 millones de unidades fabricadas. Fue el heredero obligado de su hermano, el 4CV, puesto que este se vendía muy por debajo de su gran competidor el Citroën 2CV. El proyecto 112 se originó en 1956 y tres años después estaban listos los prototipos, para ser evaluados a lo largo de todo el planeta. Y los resultados no fueron los mejores, con problemas en la todavía novedosa tracción delantera.

Pierre Dreyfus, Director de Renault e impulsor del proyecto, no se detuvo ante estos problemas y siguió adelante hasta que finalmente en el Salón de París de 1961 fue presentado el nuevo modelo. El público acostumbrado al 2 CV, lo recibió de buena manera y sumado a una extensa campaña publicitaria, que incluyó a 200 unidades en la torre Eiffel para que cualquier ciudadano pueda probarlo, hizo que prontamente el 4L sea un éxito. Una vez más, Dreyfus tenía razón.

Una de las características más saliente fue el hecho de haber sido el primer tracción delantera de Renault. Otro punto destacable, fue que el motor proveniente de su antecesor se lo ubicara en posición delantera, tal cual lo tenía el Citroën 2CV. El chasis también era innovador, al estar conformado por dos largueros unidos por una plancha en la parte delantera del mismo. Y el diseño era más audaz que el de su competidor, ya que el portón trasero, era una verdadera quinta puerta, algo que hasta el momento no era muy popular.

Se fabricó durante más de 30 años, en países de las más variadas culturas del planeta, desde Francia, España, Portugal, hasta la ex Yugoslavia. En África en países como por ejemplo Marruecos, Tunez, Zaire y Costa de Marfil. Y en América en Argentina, Colombia, Uruguay y Chile. Se hicieron sedanes, furgonetas y pick ups con motores desde 603 cc hasta 1108 cc. Y también estuvieron las versiones de fabricantes independientes, que hicieron descapotables, versiones safaris o súper deportivos.

Espero que también les haya gustado el “4 Latas”, que les presento, el cual corresponde a la ciudad de Antananarivo, capital de Madagascar. El mismo pertenece al fascículo 46 de “Taxis del Mundo”, editorial Altaya, edición Argentina. Y les recomiendo que vean el video del jeans sobre ruedas.

Y los vuelvo a molestar con el proyecto de “Diecast Central” están todos invitados.

Buena semana para todos!!!!!!