Bedford CF (1978)

Hace aproximadamente 5 siglos, Inglaterra otorgó un “Subsidio” a ciertos productos de sus colonias que llegaban a la Isla, siendo el azúcar el producto que más se importaba. Con el tiempo, distintos productos se fueron sumando como el maíz y ya a fines del siglo XIX las uniones económicas se hicieron más estrechas entre los Dominios y la Metrópoli, donde los Dominios otorgaban preferencias, a cambio de compromisos de defensa o políticas comerciales, de patentes, de inmigración y de transporte marítimo comunes.

Durante el siglo XX, este sistema llamado Preferencia Imperial, volvió a tomar un nuevo impulso en toda la Mancomunidad Británica cuando en 1932, representantes de Gran Bretaña, los Dominios y las Colonias celebraron la Conferencia de la Commonwealth sobre Consulta y Cooperación Económica en Ottawa, Ontario, Canadá. Acordaron implementar políticas de Preferencia Imperial durante cinco años. Esta nueva política se basaba en el principio de «los productores nacionales primero, los productores del imperio después y los productores extranjeros por último».

General Motors, como toda empresa estadounidense, tenían sus intenciones de venderles al Reino Unido sus camiones. Para 1925, había encontrado la manera de esquivar la “Preferencia Imperial” ensamblando camiones brasileños en su fábrica canadiense de Oshawa, Ontario. Esto les permitía exportar vehículos pesados a Gran Bretaña a precios competitivos, que eran vendidos bajo el nombre "Chevrolet British". El mercado británico estaba en crecimiento y eso llevó a que GM adquiera una importante participación de Vauxhall. Como primera medida, trasladó las oficinas centrales de Hendon a Luton, para iniciar la en 1929, la producción de los modelos AC y LQ, que fueron comercializados como "Chevrolet Bedford", tomando el nombre de la ciudad principal de la provincia de Bedfordshire, en la que se encontraba Luton.

Los primeros camiones y chasis de autobús eran de dos toneladas, impulsados por el motor Chevrolet de seis cilindros y válvulas en cabeza. Al año siguiente, lanzaron una furgoneta de 1,5 tonelada, una furgoneta ligera de 3/4 de tonelada y furgonetas basadas en turismos. Los nuevos lanzamientos continuaron en 1934, con la introducción de la serie WT de tres toneladas, seguida de una versión de autobús al año siguiente. En 1935, Bedford comenzó a trabajar en un camión de 3/4 de tonelada para el ejército británico que entró en servicio en 1939. Ese mismo año, tres meses antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, se lanzó una gama completa de nuevos modelos civiles de Bedford.

Muchos de los Bedford de la Segunda Guerra Mundial permanecieron en servicio después de la guerra, y los que fueron dados de baja se dedicaron a tareas civiles. Los camiones de preguerra continuaron en producción hasta 1953, cuando Bedford lanzó una furgoneta con motor de gasolina de 1,5 litros o con opción de diésel Perkins y se lanzó la serie de camiones Bedford A con capó, cuyos números 2, 3, 4 y 5 indicaban la clasificación de peso. El motor diésel Perkins era opcional. Esta serie siguió hasta 1957, cuando se actualizó y pasó a llamarse Serie J.

También fabricaban furgonetas como el modelo HC que continuó brevemente después de la Segunda Guerra, y la JC con motor Vauxhall. Durante 1952 se vio el lanzamiento del nuevo furgón comercial ligero “Bedford CA”, lo que significó el final del camino para los anticuados modelos HC y JC. La CA era una gama de furgonetas y pick-ups del tipo frontal, que se ofrecía con dos opciones de distancias entre ejes. El motor de 4 cilindros y 1500 cc estaba ubicado prácticamente sobre el eje delantero. Se ofrecían básicamente como una furgoneta de reparto ligera con puertas corredizas, pero también estaba disponible como un chasis con capota sobre el que se podía añadir una carrocería especializada. También estaba el modelo Dormobile que era una versión camper.

El modelo CA fue un éxito en el Reino Unido y en países como Canadá. Se fabricaron 370.000 unidades y estuvo en producción durante 17 años, hasta 1969, cuando su reemplazo vio la luz. El nuevo modelo se denominó CF y ofrecía cinco versiones producidas en la fábrica de Luton (furgoneta de distancia larga y corta, chasis desnudo de distancia larga y corta y minibús). La gama de motores nafteros estaba compuesta por los Vauxhall Slant Four de cuatro cilindros en versiones de 1,6 litros, 1,8 litros y 2,0 litros, con una variante de 2,3 litros añadida en 1972. Y en versión diésel venía equipada con un Perkins de cuatro cilindros y 1,8 litros, acompañado de una unidad más grande de 2,5 litros.

La Bedford CA tuvo un éxito rotundo tanto en el mercado nacional como en varios mercados internacionales. La opción de chasis desnudo, dio la base para innumerables opciones de carrocerías como furgonetas de helados, ambulancias y autocaravanas. Tuvo una primera actualización en 1980, cuando se presentó la CF1 con cambios principalmente estéticos como la introducción de un nuevo frontal más angular, nuevo capó, faros, paragolpes mucho más anchos en plástico y una nueva parrilla. El nuevo frontal también permitió una mayor facilidad de reparación del vehículo y el desmontaje del motor; y se introdujo el nuevo motor diésel Opel 2,3 litros, que sustituyó al antiguo Perkins.

En 1984, tuvo su segunda modernización cuando pasó a llamarse CF2 y recibió pequeñas mejoras estéticas y mecánicas. Los motores diésel de Opel se mantuvieron, mientras que los motores nafteros de Vauxhall se sustituyeron por una versión de 2.0 litros de Opel. También se introdujeron nuevas transmisiones: una transmisión manual GM de 4 velocidades, una transmisión manual ZF de 5 velocidades y una transmisión automática GM como opcional. Se renovó el sistema de frenos con opción de discos delanteros.

Entre todas las versiones que tuvo la CF, estuvo la de Dealer Team Vauxhall, comúnmente conocido como DTV, que era una escudería de competición. Ante la falta de patrocinio oficial del automovilismo deportivo por parte de General Motors a nivel mundial, y en particular de su filial Vauxhall Motors, un grupo de concesionarios de Vauxhall con sede en Londres decidió fundar una organización para apoyar financieramente las carreras y los rallies de coches Vauxhall. Esta organización se fundó en enero de 1971. El modelo que vemos, es el correspondiente al auxilio que prestaban en las competencias de rally.

La miniatura 1/43, corresponde a Ixo para la colección Vehículos de Asistencia en Rallye de editorial Planeta.

Renault 16 (1969)

Era 1965 y se vivían los años del baby boom de la postguerra, con las familias creciendo en integrantes y necesitando vehículos más grandes. El diseño del Renault 16 fue obra de Gastón Juchet. Diseñador industrial, así como también ingeniero de aerodinámica, Juchet fue requerido por Pierre Dreyfus, entonces director de la marca, para renovar el Fregate, que no acababa de cuajar en los mercados. Renault aplicó la idea del portón trasero y diseñó un coche con gran distancia entre ejes y amplio baúl, en una longitud de 4,24 metros donde todo resultaba muy aprovechable.

Renault presenta el modelo 16 en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1965 como una alternativa lujosa e innovadora a las berlinas del popular del segmento D. El R16 llega con una carrocería de dos volúmenes, un portón trasero con luneta integrada y tracción delantera, cuando los sedanes eran de tres volúmenes, con cuatro puertas y tracción trasera. Gracias a la versatilidad de su portón trasero, hasta entonces inédito en un coche de su tamaño, y su seductora línea con la parrilla en acero inoxidable y faros traseros en forma de almendra, el éxito fue inmediato y también el titulo de “coche del año”.

De su diseño se destaca la silueta bicuerpo de líneas dinámicas, la carrocería de 6 ventanillas, la línea de cintura baja, el techo elevado y la ausencia de canaletas para la lluvia. El Renault 16 se aparta radicalmente de los códigos estilísticos de su época y se resume en dos palabras: habitabilidad y versatilidad. Su espacio interior, organizado en torno a la funcionalidad, ofrece una variabilidad de opciones sin igual entre las berlinas de su época. El maletero puede organizarse en cuatro diseños diferentes, con capacidades de entre 346 y 1.200 litros, gracias a la bandeja trasera deslizante, plegable y desmontable.

Los asientos se diseñaron para adaptarse a todos los tipos de uso: instalación de un asiento para niños, posición de reposo, e incluso una posición que servía como cama para dos personas. Al haber sido concebido desde un inicio como vehículo con un enfoque diferente consiguió distanciarse de la competencia. Nadie tenía un producto similar. En el interior se destaca una gran amplitud para los cinco ocupantes con una comodidad de marcha envidiable, y las opciones novedosas como el cierre centralizado y ventanillas delanteras eléctricas

Técnicamente, Renault sigue con las barras de torsión traseras en el mismo plano horizontal. Por ello, la distancia entre ejes en el lado izquierdo mide 6 cm más que en el derecho. Para no robar espacio al baúl, la rueda de auxilio está en el vano motor, donde se aloja el primer motor de Renault fabricado íntegramente en aluminio. Inicialmente, esta mecánica de cuatro cilindros de aleación ligera entregaba 55 CV a partir de una cilindrada de 1,47 litros. Con el tiempo, la potencia aumentará hasta 93 CV en la versión TX de gama alta de 1973, a partir de un bloque de 1,65 litros. Este motor, potenciado, se utilizó después en los deportivos Alpine A110 y A310.

Tras la sorpresa inicial por el estilo poco convencional, rápidamente se gana al mercado en cuanto la gente comienza a valorar su practicidad. Se llegan a fabricar 1.851.502 unidades durante sus 15 años de producción. Para ello, se diseña en Sandouville, Normandia, una planta exclusiva para el nuevo modelo, aunque luego se suman Flins, Melbourne (Australia) y Novo Mesto (Yugoslavia). El Renault 16 es clave en la expansión internacional de Renault, ya que más de la mitad de unidades se exportan, incluida una versión especial adaptada al mercado estadounidense.

La unidad que nos acompaña pertenece a la una unidad destinada al equipo checo “AC Praga”. Por afinidad al equipo, debería acompañarlo cualquier Alpine, aunque el correcto es el A110 de Vladimir Hubacek. Un gran piloto checo que entre los años 50 y 70, compitió en coches de rally como el Škoda Octavia, el Renault 8 Gordini y el Alpine A110. Ganó un total de 25 carreras, incluyendo el Rally de la República Checa en tres ocasiones. Fue seis veces campeón del Campeonato Checoslovaco de Fórmula 3, cinco de ellos con el Lotus 41. En 1969, ganó la Copa de la Paz y la Amistad y también compitió en el Campeonato Soviético de Fórmula 3 y en el Campeonato de Fórmula 3 de Alemania del Este.

Vladimír Hubáček falleció el 2 de septiembre de 2021 a la edad de 89 años.

La miniatura 1/43, corresponde a Ixo para la colección Vehículos de Asistencia en Rallye de editorial Planeta