Ferrari 275 GTB (1964)

A comienzos de los años 60, Ferrari vivía uno de sus mejores momentos deportivos tanto en la F1 como en el mundial de Resistencia. Y en lo comercial, el modelo 250 GT era la espina dorsal de la marca, con derivaciones como la 250 GTO que cimentaron la leyenda de Maranello. Sin embargo, el mercado de autos deportivos siempre estaba deseoso de nuevos modelos con clientes que exigían mayor refinamiento, comodidad para viajar largas distancias y, al mismo tiempo, prestaciones cercanas a los autos de carreras. Ferrari necesitaba un modelo capaz de reemplazar a la 250 y mantener el prestigio de la casa en un mundo donde surgían cada vez más competidores.

En esos años, las automotrices presentaban sus novedades en los Grandes Salones Motor, que se desarrollaban durante el año en diversas ciudades del mundo. Los más prestigiosos eran los de Ginebra y París, y justamente en la capital francesa fue la presentación del nuevo modelo. Para el año 1964, las marcas más renombradas presentaron muchas novedades como, por ejemplo los nuevos Renault R8 Gordini, el Rover 2000, el Chrysler Barracuda, los Citroën DS-Pallas y Ami 6 station wagon, el Jaguar E-Type Series 1 con el nuevo motor de 4,2 litros, mejores frenos y caja de cambios sincronizada y por supuesto Ferrari, con su 275 Gran Turismo Berlinetta.

Don Enzo recurrió una vez más a Pininfarina para delinear las líneas del nuevo modelo. Su silueta impresionó de inmediato: una berlinetta con una carrocería larga, baja, musculosa y elegante, que le daba un equilibrio perfecto entre agresividad y sofisticación. Abandonaba las formas más redondeadas de los años 50, para adoptar una estética más provocadora y moderna. El capó alargado con entradas de aire, los guardabarros abultados y la parte trasera tipo fastback, eran rasgos que al cliente lo llevaban directamente a pensar en Le Mans. Y la calidad del carrocero Scaglietti, que utilizaba aluminio en algunos de los paneles hacía que, a los ojos de los futuros propietarios, la 275 sea producto del deseo.

Lo que no se veía, también era provocador y de alta calidad. Empezando por el motor, el mismo era diseño de Colombo, quien recurrió a un V12 de 3286 cc, alimentado por tres carburadores Webber de doble cuerpo que, junto a la doble bobina, permitían desarrollar 280 HP. La caja de cambio manual era de 5 marchas, e inicialmente iba anclada a unos soportes diferentes a los utilizados por el motor. Esto hacía que sea difícil la alineación, por lo que se recurrió a unos anclajes dobles, fijándola junto al diferencial, aportando mayor rigidez al conjunto. La suspensión trasera era independiente, lo que contribuía a dar una gran estabilidad a altas velocidades.

A lo largo de los años que estuvo en producción, hubo varias versiones con cambios tanto estéticos como en el motor. Por ejemplo, los primeros modelos se los conoce como “short nose” o en español, morro corto, pero en 1966 se presentó la segunda serie conocida como “long nose“ (morro largo). Está tenían una trompa más larga y baja, que ayudaba a una mejor aerodinámica. Con una redistribución de pesos mejorada, la segunda versión fue un paso adelante en la historia de la 275

Pero el pináculo llegó con la 275/4. El motor venía con 4 árboles de levas a la cabeza y 6 carburadores Webber, que le permitían entregar cerca de 300 HP. El capot necesitaba una protuberancia para albergar a un motor que era más alto, producto de un menor ángulo entre cada bancada y a unas tapas de cilindro de mayores dimensiones. Todo el sistema de admisión y escape fue pasado en limpio. Las llantas de magnesio Campagnolo eran el equipo estándar, mientras que las tradicionales ruedas de radios de alambre Borrani eran opcionales, para lucir los discos de frenos en las cuatro ruedas. Si uno quería un auto para ir a Le Mans, Scaglietti daba la opción de hacerlo enteramente de aluminio, con las ventanillas hechas en plástico.

Algunos dicen que la 275/4, surgió como respuesta a un nuevo vehículo presentado por un joven constructor de Sant'Agata: el Miura.

La miniatura en 1/43, corresponde a Ixo para la editorial Fabbri, quien publicó “Ferrari collection”

Bedford CF (1978)

Hace aproximadamente 5 siglos, Inglaterra otorgó un “Subsidio” a ciertos productos de sus colonias que llegaban a la Isla, siendo el azúcar el producto que más se importaba. Con el tiempo, distintos productos se fueron sumando como el maíz y ya a fines del siglo XIX las uniones económicas se hicieron más estrechas entre los Dominios y la Metrópoli, donde los Dominios otorgaban preferencias, a cambio de compromisos de defensa o políticas comerciales, de patentes, de inmigración y de transporte marítimo comunes.

Durante el siglo XX, este sistema llamado Preferencia Imperial, volvió a tomar un nuevo impulso en toda la Mancomunidad Británica cuando en 1932, representantes de Gran Bretaña, los Dominios y las Colonias celebraron la Conferencia de la Commonwealth sobre Consulta y Cooperación Económica en Ottawa, Ontario, Canadá. Acordaron implementar políticas de Preferencia Imperial durante cinco años. Esta nueva política se basaba en el principio de «los productores nacionales primero, los productores del imperio después y los productores extranjeros por último».

General Motors, como toda empresa estadounidense, tenían sus intenciones de venderles al Reino Unido sus camiones. Para 1925, había encontrado la manera de esquivar la “Preferencia Imperial” ensamblando camiones brasileños en su fábrica canadiense de Oshawa, Ontario. Esto les permitía exportar vehículos pesados a Gran Bretaña a precios competitivos, que eran vendidos bajo el nombre "Chevrolet British". El mercado británico estaba en crecimiento y eso llevó a que GM adquiera una importante participación de Vauxhall. Como primera medida, trasladó las oficinas centrales de Hendon a Luton, para iniciar la en 1929, la producción de los modelos AC y LQ, que fueron comercializados como "Chevrolet Bedford", tomando el nombre de la ciudad principal de la provincia de Bedfordshire, en la que se encontraba Luton.

Los primeros camiones y chasis de autobús eran de dos toneladas, impulsados por el motor Chevrolet de seis cilindros y válvulas en cabeza. Al año siguiente, lanzaron una furgoneta de 1,5 tonelada, una furgoneta ligera de 3/4 de tonelada y furgonetas basadas en turismos. Los nuevos lanzamientos continuaron en 1934, con la introducción de la serie WT de tres toneladas, seguida de una versión de autobús al año siguiente. En 1935, Bedford comenzó a trabajar en un camión de 3/4 de tonelada para el ejército británico que entró en servicio en 1939. Ese mismo año, tres meses antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, se lanzó una gama completa de nuevos modelos civiles de Bedford.

Muchos de los Bedford de la Segunda Guerra Mundial permanecieron en servicio después de la guerra, y los que fueron dados de baja se dedicaron a tareas civiles. Los camiones de preguerra continuaron en producción hasta 1953, cuando Bedford lanzó una furgoneta con motor de gasolina de 1,5 litros o con opción de diésel Perkins y se lanzó la serie de camiones Bedford A con capó, cuyos números 2, 3, 4 y 5 indicaban la clasificación de peso. El motor diésel Perkins era opcional. Esta serie siguió hasta 1957, cuando se actualizó y pasó a llamarse Serie J.

También fabricaban furgonetas como el modelo HC que continuó brevemente después de la Segunda Guerra, y la JC con motor Vauxhall. Durante 1952 se vio el lanzamiento del nuevo furgón comercial ligero “Bedford CA”, lo que significó el final del camino para los anticuados modelos HC y JC. La CA era una gama de furgonetas y pick-ups del tipo frontal, que se ofrecía con dos opciones de distancias entre ejes. El motor de 4 cilindros y 1500 cc estaba ubicado prácticamente sobre el eje delantero. Se ofrecían básicamente como una furgoneta de reparto ligera con puertas corredizas, pero también estaba disponible como un chasis con capota sobre el que se podía añadir una carrocería especializada. También estaba el modelo Dormobile que era una versión camper.

El modelo CA fue un éxito en el Reino Unido y en países como Canadá. Se fabricaron 370.000 unidades y estuvo en producción durante 17 años, hasta 1969, cuando su reemplazo vio la luz. El nuevo modelo se denominó CF y ofrecía cinco versiones producidas en la fábrica de Luton (furgoneta de distancia larga y corta, chasis desnudo de distancia larga y corta y minibús). La gama de motores nafteros estaba compuesta por los Vauxhall Slant Four de cuatro cilindros en versiones de 1,6 litros, 1,8 litros y 2,0 litros, con una variante de 2,3 litros añadida en 1972. Y en versión diésel venía equipada con un Perkins de cuatro cilindros y 1,8 litros, acompañado de una unidad más grande de 2,5 litros.

La Bedford CA tuvo un éxito rotundo tanto en el mercado nacional como en varios mercados internacionales. La opción de chasis desnudo, dio la base para innumerables opciones de carrocerías como furgonetas de helados, ambulancias y autocaravanas. Tuvo una primera actualización en 1980, cuando se presentó la CF1 con cambios principalmente estéticos como la introducción de un nuevo frontal más angular, nuevo capó, faros, paragolpes mucho más anchos en plástico y una nueva parrilla. El nuevo frontal también permitió una mayor facilidad de reparación del vehículo y el desmontaje del motor; y se introdujo el nuevo motor diésel Opel 2,3 litros, que sustituyó al antiguo Perkins.

En 1984, tuvo su segunda modernización cuando pasó a llamarse CF2 y recibió pequeñas mejoras estéticas y mecánicas. Los motores diésel de Opel se mantuvieron, mientras que los motores nafteros de Vauxhall se sustituyeron por una versión de 2.0 litros de Opel. También se introdujeron nuevas transmisiones: una transmisión manual GM de 4 velocidades, una transmisión manual ZF de 5 velocidades y una transmisión automática GM como opcional. Se renovó el sistema de frenos con opción de discos delanteros.

Entre todas las versiones que tuvo la CF, estuvo la de Dealer Team Vauxhall, comúnmente conocido como DTV, que era una escudería de competición. Ante la falta de patrocinio oficial del automovilismo deportivo por parte de General Motors a nivel mundial, y en particular de su filial Vauxhall Motors, un grupo de concesionarios de Vauxhall con sede en Londres decidió fundar una organización para apoyar financieramente las carreras y los rallies de coches Vauxhall. Esta organización se fundó en enero de 1971. El modelo que vemos, es el correspondiente al auxilio que prestaban en las competencias de rally.

La miniatura 1/43, corresponde a Ixo para la colección Vehículos de Asistencia en Rallye de editorial Planeta.