Ford Falcon (1962)

Desde hace un tiempo Natalia Natalia vive una verdadera pesadilla, puesto que le clonaron la patente de su automóvil y ya no sabe qué hacer con este vacío legal que la tiene a maltraer. En la zona de Bernardo de Irigoyen, donde vive, buscó y busca por todos los medios dar con este vehículo “mellizo” y que la Justicia tome realmente cartas en el asunto.

Este lunes, Mirta decidió contar esta angustiante situación a la FM 90.3 San Antonio de los Cobres, donde explicó cómo se enteró de esta situación ilegal, los pasos que realizó y cómo continua su vida ahora con esta inexplicable situación.

La primera pregunta fue ¿cómo se dio cuenta de esta clonación de su patente?  “Estaba por vencer mi licencia y entonces entró en la página correspondiente de Misiones para ver que trámites tenía que realizar y me encuentro con una multa”.

“En ese momento me comunico con una persona -porque te dan todas las informaciones para que uno se comunique con alguien- para ver el plan de pago. 
Y resulta que empezamos a dialogar y me empieza a dar datos que no coinciden con mi realidad. La multa la tenía en la ruta nacional 9 y yo solo transito la nacional 51 y la nacional 40, con el agregado de que me dice que el vehículo es celeste y mi vehículo es rojo”.

“Entonces de dicha oficina, al ver que los colores no coincidían, me piden que le envíen las fotos de mi vehículo y a partir de ahí me aconsejan que realice una denuncia penal por patente o vehículo mellizo”, resumió.

Agregó que envió dicha denuncia al sector de multas que la había atendido antes y anuló la multa que aparecía en la ruta 9, esto sucedió el junio de 2023.

Por otra parte, muy acongojada recordó que “en febrero de este año me tocó hacer la verificación técnica. Pero resulta que los de la VTV me dicen que mi auto está vigente; y yo les decía con el certificado en mano que ese día vencía mi VTV. Gracias a ese certificado, ellos me dan el papel de renovación, pero me dicen que hay otro auto que no coinciden los datos, ya que está vigente la VTV tiene los mismos datos y tu nombre”.

Entonces se le consultó por los pasos legales que siguió para que se aclare lo de las patentes “mellizas”: “Par mí es todo nuevo, soy muy ignorante en el tema, estoy a la deriva“, lamentó. “Hice la denuncia en la Policía y me dijeron que no es un delito, que necesitaban pruebas; por eso me fui a la agencia de autos donde saqué el auto Falcon 0 Kilómetro y le pedí todos los papeles correspondientes, incluido lo de la patente”.

También se dirigió al Registro del Automotor de Salta y a Gendarmería Nacional con todos los papeles en mano, pero desde esta última le informaron de que pese a las pruebas que Silvia tenía no podían hacer nada, ya que necesitaban la autorización de un juez para actuar en este caso.

“Por cualquier cosa que sucediera con el vehículo celeste, como así también del mío que es rojo, yo iría presa, ya que los dos están a mi nombre. Por eso una vez más fui a la VTV y le pedí la foto del otro vehículo con la misma patente que el mío y realicé una segunda denuncia, esta vez penal, y con eso pasó a ser una causa sumario judicial. Con este papel en mano puedo transitar por cualquier punto del país, sin que nadie detenga el auto”, recordó a modo de peregrinar.

Pero la historia no termina allí, ya que esta salteña tuvo que pagar un informe de estado de dominio, y otro papel que sale 25 mil pesos, para poder transitar libremente; sin contar los gastos que tuvo que pagar de su bolsillo al irse a Salta, a las sedes policiales, judiciales y a las oficinas de la VTV.

“La verdad es que tengo mucho miedo, es una mezcla de sentimientos horribles, ya que ese auto está a mi nombre, con todos mis datos y si llega a cometer algún ilícito, yo iría presa. Es algo muy difícil de describir, hace mucho que no salgo con mi auto por miedo también. No sé qué hacer, hice todo lo que pude, lo que estaba a mi alcance. Ojalá actué la justicia, que secuestren ese auto, porque realmente no se puede vivir así“, sentenció.

(Artículo clonado de “El Diario de Misiones” 2023)

La miniatura roja corresponde a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" y la celeste a "Grandes Clásicos Argentinos"

Simca Gordini T15 (1948)

Amadeo Gordini nació en 1899 en Bazzaro, cerca de Bolonia, su padre, comerciante de caballos, murió cuando él tenía 3 años, el niño rápidamente desarrolló un interés por todo lo relacionado con la mecánica, se dice que hizo un aprendizaje a los 10 años en un taller de ingeniería de Bolonia. A los 11 años se mudó a un concesionario Fiat donde barría pisos y limpiaba repuestos, pero siguió su camino ayudado e instigado por el capataz del taller que vio su potencial, llamado Eduardo Weber (¡Exacto, el de los carburadores!)

A los 14 años se pasó a Isotta-Fraschini, donde trabajó con Alfieri Maserati y después de servir en la infantería italiana durante la Primera Guerra Mundial regresó a la fábrica, construyendo su primer automóvil utilizando una combinación de piezas de IF y Bianchi. Luego se mudó a Mantova y comenzó un negocio de adaptaciones para Hispano-Suiza, antes de pasar unas vacaciones en París y decidir quedarse.
Inicialmente trabajando para Cattaneo, el especialista francés en Hispanos, para en 1925 establecer su propio negocio en Suresnes.

En 1934, Gordini se acercó a Henri Pigozzi, el "representante general" francés de Fiat. Pigozzi era un amigo cercano y socio comercial de Giovanni Agnelli, propietario de Fiat. Desde 1928, Pigozzi ensamblaba Fiat en Suresnes, Francia, utilizando una combinación de componentes importados y de origen local. En noviembre de 1934, el negocio de montaje de Fiat de Pigozzi se trasladó a unas instalaciones más grandes en Nanterre, y de allí nació Simca

Amadeo se había convertido en Amedee, estaba casado, tenía un hijo llamado Aldo y junto con su medio hermano Athos comenzaron a preparar Fiats. Su golpe de suerte se produjo cuando Angelo Molinari, que tenía varios locales de baile, se convirtió en amigo y cliente de Gordini, a quien le encargó que hiciera "lo que quisiera, para que su nuevo Fiat Balilla Sport fuera lo más rápido posible".

Para el importante Bol d'Or en mayo de 1935, Gordini tenía un Balilla revisado con carrocería de aluminio, relaciones de transmisión superiores y una relación de compresión más alta. Pero Molinari no apareció, tal vez por alguna noche de excesos y eso hizo que Gordini tomara la determinación de conducir él mismo el Fiat de su cliente. Y mal no le fue, ya que ganó la clase Touring, dándole la reputación de genio de los autos de carrera.

Y siguiendo en el camino del éxito en 1939, mientras que Jean Pierre Wimille y Pierre Veyron obtenían la general de Le Mans con la Bugatti 57C, Amadee ganaba su clase junto a José Scarón, al mando de un 508S Spyder, que no era otro que un Simca 8, que no era otro que un Fiat 508.

Después de la Segunda Guerra, Amedee rápidamente continuó donde lo había dejado antes, a pesar del robo de sus máquinas herramienta y algunos de sus automóviles por parte de los alemanes en retirada. Algunos se habían salvado al estar escondidos, como los Sports de 1937 y 1938, el chasis de Le Mans de 1939, un viejo Fiat Balilla y el Sport abierto de Molinari.

En junio de 1945 se supo de la primera carrera de posguerra, un programa de tres eventos que se celebraría en el parque público Bois de Boulogne, en el centro de París, el 3 de septiembre. Amedee volvió a ganar en la primera carrera del día, el 'Coupé Robert Benoist' para coches de 1.500 cc sin sobrealimentado, a bordo del chasis ganador de Le Mans en 1939.

Después de esta reunión, varias organizaciones de carreras comenzaron a hacer planes para competir nuevamente a partir de 1946. Se discutió una "fórmula internacional" de 4,5 litros sin sobrealimentar o 1,5 litros sobrealimentado y una "fórmula de pequeña capacidad" para coches de 2 litros y menos, sin sobrealimentar.

Este último fue hecho a medida para Gordini. Mientras que muchas empresas optaron por competir con coches viejos, Gordini decidió construir uno nuevo. Simca expresó su interés en suministrar motores Fiat-Simca y la oficina de diseño de Simca en Nanterre recibió instrucciones de ayudar a restablecer la fábrica Gordini.

Amadee empezó a trabajar en un chasis muy estrecho que constaba de dos tubos longitudinales de cromo/molibdeno de 72 mm, que formaban marcos laterales paralelos a los que se unía un marco tubular liviano y se agregaba la carrocería de duraluminio. La suspensión delantera derivaba del Simca 8, mientras que en la trasera una barra de torsión ajustable estaba vinculada a un dispositivo de manivela. La idea fue ideada por Amedee y Aldo Gordini derivada de un vehículo de orugas NSU de la Wehrmacht, que estudiaron mientras reparaban la maquinaria durante la ocupación.

El motor era de 1089 cc de hierro fundido, con tres cojinetes. La caja de cambios (4 velocidades en 1946, 5 velocidades en 1947) y el eje trasero eran del Simca 8. Sin entrar en detalles, el primer motor desarrollaba 55 CV a 5500 rpm, mientras que más tarde, los motores con cabezas de aluminio y cinco cojinetes desarrollaron 70 CV a 6.000 rpm, dando vida al Simca-Gordini T11

Se construyeron cinco T11, seguido por el T15, que tenía un chasis más corto, pero mantenía la distancia entre ejes. Estos tenían barras de torsión instaladas dentro de los tubos del chasis y estaban reforzados por un tercer travesaño del chasis para soportar los futuros motores de 1500 cc. Y esta similitud de carrocerías, lleva a la confusión de la miniatura.

Es que en todos lados aparece que Fangio manejó en dos oportunidades el Simca T11: en 1948, en el circuito “Parque Independencia” de Rosario y en el circuito de “Palermo” de Buenos Aires. Y en ambas ocasiones lució el dorsal número 11. En cambio, el número 22 lo llevó también ese año en el circuito de “Reims”, cuando debió abandonar manejando... un Simca T15.

Entonces, he decidido rebautizar a este modelo como el conducido en Francia. Seguramente alguien va a dilucidar el pequeño enigma.

Renault Fuego (1982)

Robert Opron nació en 1932 en Amiens, una pequeña ciudad situada al norte de Francia. Sin embargo, debido a la carrera militar de su padre, el pequeño Opron vivió su juventud alejado de su país natal, viviendo en diferentes países africanos como Costa de Marfil y Argelia que eran controlados por los franceses. Sus experiencias allí fueron muy formativas: “Prácticamente fui criado por mujeres africanas, las madres de mis amigos”, dijo en 2016. “Mi madre vivía la vida de una persona blanca en África, en un entorno cerrado que nunca aceptó. Me hubiera gustado pintarme de negro y haber nacido en Bamako, Mali. Amó África. Sin él, tal vez no habría hecho nada en mi carrera. Aprendí libertad, naturaleza, bondad y solidaridad en mi estancia allí”.

Finalizada la Segunda Guerra, Opron regresó a Francia para estudiar bellas artes con la intención de convertirse en arquitecto, pero enfermó de tuberculosis a los 18 años y pasó un tiempo en un sanatorio. “Reprobé todos mis estudios por circunstancias fuera de mi control. Pero no fue un problema, la escuela de la vida no es mala. También aprendí ingeniería gracias a los libros del padre de Genevieve mi esposa, que fue ingeniero ferroviario y estaba en la Resistencia francesa. Fue deportado y asesinado por los nazis. La experiencia nos generó mucha ansiedad, pero también una fuerte voluntad de sobrevivir”

Finalmente, en 1952, a la edad de 20 años, encontró trabajo diseñando maquinaria para la fabricación de azúcar y mientras estaba allí tomó un curso de ingeniería. En 1954, con las habilidades técnicas aprendidas, se mudó a una compañía de aviones en Toulon antes de comenzar su carrera de diseño de automóviles en SIMCA. Su primer proyecto automotriz llega 6 años después con el prototipo Fulgur, un vehículo conceptual con un diseño que incluye la cúpula de burbuja, una visión futurista sobre cómo sería la movilidad en el año 2000.

Este concept car, tenía la peculiaridad de que sus ruedas, que permanecían ocultas, no eran directrices en ninguno de sus ejes. Para que este Simca Fulgur pudiese circular por carretera habría de hacerlo por unas adaptadas a su uso, ya que necesitaba de un rail enterrado bajo el asfalto o tierra para guiarse. Pero lo más sorprendente es que el eje delantero se elevaba a más de 150 km/h y dejaba al coche apoyado únicamente con el trasero. Para mantener esa posición tan extraña para un coche hacía uso de un giroscopio y para girar en la dirección necesaria hacía uso del enorme alerón en forma de V que montaba en la trasera

En 1962, tras su salida de Simca y un breve periodo trabajando en mobiliario y electrodomésticos, Opron se incorpora al equipo de diseño de la marca francesa CITROËN con la recomendación del propio Flaminio Bertoni, que en aquel momento era el director de Diseño de la marca y necesitaba un ayudante de confianza. Allí, Opron se forma bajo la tutela de Bertoni y trabajó para convertir los bocetos del modelo DS de Bertoni en diseños técnicos.

Flaminio Bertoni, su mentor, quien le había acogido desde su llegada a la compañía, fallecería dos años después, en 1965. En ese momento, el diseñador francés se hizo cargo del departamento de diseño de la compañía, sustituyendo a Bertoni en su puesto de director de Diseño, dando lugar a creaciones como el modelo icónico Citroën DS en su versión reestilizada de 1967 con el elemento característico de “nariz de tiburón”. El siguiente trabajo de Opron es el modelo Ami8, presentado en 1969 como el vehículo que recogió el testigo del anterior modelo Ami6 con un diseño más aerodinámico y una estética más trabajada.

En el año 1970, Opron presenta el modelo deportivo de lujo Citroën SM, con un diseño fastback bajo y afilado con un coeficiente aerodinámico extraordinario integrado en un vehículo Gran Turismo de lujo familiar derivado del ADN de la marca italiana Maserati, recientemente adquirida por el fabricante francés en 1968. También en ese mismo año, el diseñador francés introduce el modelo Citroën GS, que más tarde sería elegido como el automóvil del año, con una producción superior a los 2,5 millones de unidades fabricadas.

Su última creación en Citroën fue el modelo CX presentado en el Salón del Automóvil de París de 1974, un vehículo tipo sedán desarrollado en el Centro de Estilo de Citroën en Velizy, situado a las afueras de París. Orientado a la máxima eficiencia, el coche se desarrolló en un túnel de viento caracterizado por las líneas elegantes aerodinámicas y la interpretación del espacio interior. Los tres modelos exitosos de Opron fueron premiados con los galardones de vehículos europeos del año durante el periodo de 1970 y 1975.

El sobredimensionado de proyectos de desarrollo lleva a Citroën a un desastre financiero y quebró en 1974 antes de fusionarse con Peugeot en 1975. Durante la incertidumbre, Opron fue contratado por la marca francesa RENAULT, donde permaneció durante 11 años. Su primera obra es el modelo sucesor de la leyenda de la competición de rallyes, el Renault Alpine A310 presentado en 1976. A pesar de la estética de GT, Opron introdujo líneas aerodinámicas más trabajadas, además del interior más cuidado y de calidad.

El equipo de diseño liderado por Opron también mostró el modelo Renault Fuego, un diseño novedoso integrado al segmento de los modelos coupé. El elemento característico de diseño que añadió un integrante del equipo de diseñadores, Michel Jardín, fue la luneta curva o “hayon bulle”, aportando un aire renovado a la estética del modelo Fuego con el que acentuaron su deportividad a través de sus modernos paragolpes.

El diseñador francés se adentró en la época más exitosa de su transcurso por la compañía, gobernado por un liderazgo y visión a futuro muy definida para renovar la gama de vehículos que la acercaría al nuevo siglo con los modelos Renault 9, Renault 11 y Renault 25, entre otros. Opron también trabajó con diseñadores prestigiosos de primer nivel como Marcello Gandini con el modelo Renault Supercinco o Giorgetto Giugiaro con quién creó el modelo Renault 21.

En 1986, Opron se trasladó a Italia donde fue contratado por el Grupo FIAT, integrándose en el departamento de diseño de la compañía italiana. Dentro del Centro Stile Fiat, Opron participó en el desarrollo del modelo Alfa Romeo SZ en colaboración con el carrocero italiano Zagato y el diseñador Walter de Silva. En este proyecto de automóvil deportivo de serie limitada la marca italiana a través de los diseñadores buscó el impulso de la modernidad con una tendencia hacia la incorporación de nuevas tecnologías como diseño asistido por ordenador o búsqueda de nuevos materiales innovadores.

Finalmente, el resultado del Alfa Romeo SZ fue un modelo icónico y exitoso con el que lograron reinventarse en el apartado estético, además de incluir elementos y soluciones innovadoras. El diseñador francés también se involucró en el diseño de los modelos Lancia Y11 y el primer modelo de Fiat Bravo para culminar su andadura por el grupo automotriz italiano para continuar por su cuenta.

A partir de 1990, Opron continuó como consultor independiente, creando su propia consultoría de diseño situada al sur de París. Dos años después, asume su jubilación sin impedir a través de su propia empresa seguir colaborando para marcas internacionales y compañías del sector automotriz como Ligier y Piaggio, entre otros, hasta cesar su actividad profesional en el año 2001. Robert Opron falleció a los 89 años de edad en la localidad de Antony, situada a las afueras al sur de París el 29 de marzo de 2021, víctima del COVID-19.

Las miniaturas que nos acompañan son de Ixo. La gris corresponde a "Nuestros Queridos Coches Años 80" de España y la réplica verde a “Autos Inolvidables Argentinos”.

Triumph Stag Mark I (1971)

En 1815, era obispo de D. el ilustrísimo Carlos Francisco Bienvenido Myriel, un anciano de unos setenta y cinco años, que ocupaba esa sede desde 1806. Quizás no será inútil indicar aquí los rumores y las habladurías que habían circulado acerca de su persona cuando llegó por primera vez a su diócesis.

Lo que de los hombres se dice, verdadero o falso, ocupa tanto lugar en su destino, y sobre todo en su vida, como lo que hacen. El señor Myriel era hijo de un consejero del Parlamento de Aix, nobleza de toga. Se decía que su padre, pensando que heredara su puesto, lo había casado muy joven. Se decía que Carlos Myriel, no obstante este matrimonio, había dado mucho que hablar. Era de buena presencia, aunque de estatura pequeña, elegante, inteligente; y se decía que toda la primera parte de su vida la habían ocupado el mundo y la galantería.

Sobrevino la Revolución; se precipitaron los sucesos; las familias ligadas al antiguo régimen, perseguidas, acosadas, se dispersaron, y Carlos Myriel emigró a Italia. Su mujer murió allí de tisis. No habían tenido hijos. ¿Qué pasó después en los destinos del señor Myriel?

El hundimiento de la antigua sociedad francesa, la caída de su propia familia, los trágicos espectáculos del 93, ¿hicieron germinar tal vez en su alma ideas de retiro y de soledad? Nadie hubiera podido decirlo; sólo se sabía que a su vuelta de Italia era sacerdote.

En 1804 el señor Myriel se desempeñaba como cura de Brignolles. Era ya anciano y vivía en un profundo retiro.

Hacia la época de la coronación de Napoleón, un asunto de su parroquia lo llevó a París; y entre otras personas poderosas cuyo amparo fue a solicitar en favor de sus feligreses, visitó al cardenal Fesch. Un día en que el Emperador fue también a visitarlo, el digno cura que esperaba en la antesala se halló al paso de Su Majestad Imperial. Napoleón, notando la curiosidad con que aquel anciano lo miraba, se volvió, y dijo bruscamente: ¿Quién es ese buen hombre que me mira?

Majestad -dijo el señor Myriel-, vos miráis a un buen hombre y yo miro a un gran hombre. Cada uno de nosotros puede beneficiarse de lo que mira.

Esa misma noche el Emperador pidió al cardenal el nombre de aquel cura y algún tiempo después el señor Myriel quedó sorprendido al saber que había sido nombrado obispo de D.

Llegó a D. acompañado de su hermana, la señorita Baptistina, diez años menor que él. Por toda servidumbre tenían a la señora Maglóire, una criada de la misma edad de la hermana del obispo.

La señorita Baptistina era alta, pálida, delgada, de modales muy suaves. Nunca había sido bonita, pero al envejecer adquirió lo que se podría llamar la belleza de la bondad. Irradiaba una transparencia a través de la cual se veía, no a la mujer, sino al ángel.

La señora Magloire era una viejecilla blanca, gorda, siempre afanada y siempre sofocada, tanto a causa de su actividad como de su asma.

A su llegada instalaron al señor Myriel en su palacio episcopal, con todos los honores dispuestos por los decretos imperiales, que clasificaban al obispo inmediatamente después del mariscal de campo.

Terminada la instalación, la población aguardó a ver cómo se conducía su obispo.

El palacio episcopal de D. estaba contiguo al hospital, y era un vasto y hermoso edificio construido en piedra a principios del último siglo. Todo en él respiraba cierto aire de grandeza: las habitaciones del obispo, los salones, las habitaciones interiores, el patio de honor muy amplio con galerías de arcos según la antigua costumbre florentina, los jardines plantados de magníficos árboles.

El hospital era una casa estrecha y baja, de dos pisos, con un pequeño jardín atrás.

Tres días después de su llegada, el obispo visitó el hospital. Terminada la visita, le pidió al director que tuviera a bien acompañarlo a su palacio.

-Señor director -le dijo una vez llegados allí-: ¿cuántos enfermos tenéis en este momento?

-Veintiséis, monseñor.

-Son los que había contado -dijo el obispo.

-Las camas -replicó el director- están muy próximas las unas a las otras.

-Lo había notado.

-Las salas, más que salas, son celdas, y el aire en ellas se renueva difícilmente.

-Me había parecido lo mismo.

-Y luego, cuando un rayo de sol penetra en el edificio, el jardín es muy pequeño para los convalecientes.

También me lo había figurado.

-En tiempo de epidemia, este año hemos tenido el tifus, se juntan tantos enfermos; más de ciento, que no sabemos qué hacer.

-Ya se me había ocurrido esa idea.

-¡Qué queréis, monseñor! -dijo el director-: es menester resignarse.

Esta conversación se mantenía en el comedor del piso bajo.

(Víctor Hugo: "Los Miserables" 1862)

Museo del Automóvil de la Ciudad de Buenos Aires (2011)

En Argentina tenemos un nuevo “héroe” de la historia del automóvil. Así lo define la FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) a Luis Spadafora, el creador del Museo del Automóvil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y por eso este año se unirá al “Salón de la Fama” para celebrar tanto a figuras mundialmente famosas como a héroes anónimos en la historia del automóvil.

-¿Cómo arrancó tu pasión por los autos, micros, y demás?

Comenzó desde muy chiquito en el barrio, los autos me vinieron a buscar. Es que Caballito en la década del 50 y 60 era una cuna de campeones y ases del volante. Vivían por la zona distintos pilotos como Juan Carlos Navone, Juan y Oscar Gálvez, Ernesto Petrini, entre otros. Y yo me movía en ese recorrido de carburistas y gomerías; en el barrio se respiraba automovilismo. Con 10 años iba los sábados a la noche a Ferro a ver carreras de Speedway (motos de 500cc) y midget, que se corrían en la pista de atletismo. Todavía puedo recordar el aroma de la mezcla de combustible. Me acercaba con amigos, y hasta habíamos hecho una bandera. Cuando terminaba la carrera, me metía y así pude sacarme varias fotos en los midgets, fotos que hoy están también en el museo.

-¿Y cómo llegás a crear el Museo del Automóvil en Buenos Aires?

Viajando por distintas partes del mundo visitando otros museos, siempre pensaba cómo podía ser que Argentina no tuviese uno en la Ciudad de Buenos Aires. El edificio del ACA es muy bonito, y tiene piezas importantes, pero no abre ni sábados ni domingos, y lo hace en un horario restringido; otro gran museo se encuentra en Balcarce a casi cinco horas de la Ciudad. Así fue que con grupo de amigos nos pusimos el objetivo de hacer el primer Museo del Automovilismo en la Ciudad de Buenos Aires, y si bien tardó muchísimo en hacerse realidad, acá estamos.

-¿Hay algún automóvil del museo que sea tu favorito, que signifique algo especial?

No es el auto más valioso pero significa mucho para mí, y es una Coupé Ford 1942: mi primer auto. La historia es así: trabajaba en una fábrica de faros y rompenieblas donde conocí a mi novia, quien luego sería mi esposa. Un día salí como cualquier otro en el Rastrojero a buscar repuestos y me la crucé a ella: la coupé original, recién pintada, y me enamoré. Tenía un camión de otra época que fui camionero, agarré los ahorros que habíamos juntado con mi novia para comprar un departamento, y entregué eso más el camión a cambio de la coupé. A la noche pasé a buscar a mi novia con el auto y le dije “mirá el negocio que acabamos de hacer”. A partir de ahí mi señora tomó conciencia que no soy un tipo normal. Hoy la coupé está en el piso superior del museo.

Ojo, todos los autos que tenemos tienen una historia, nunca compré un auto y fue a parar directo a la colección, sino que todo es rescatado, incluso muchos autos fueron casi chatarra. Mi misión es esa, rescatar autos, y así conseguí ser el primer argentino reconocido por FIVA.

-La última novedad fueron los coches del Subte A, ¿Cuál es la próxima, qué tenes en mente?

Cuando nos enteramos que los coches del Subte A salían de circulación hicimos todos los trámites, y cuatro años después los tuvimos. Puse unos rieles en el empedrado del museo, y “parece vivo”, a pesar de que me decían que no, lo pudimos hacer andar. En cuanto a lo que viene, estamos construyendo un food truck con base de un bus de dos pisos, para que la gente que viene al museo pueda tomarse un café o comer algo.

-Algo que quieras agregar…

Todo lo que hay en la fundación es generado por un grupo de amigos que siempre participó, todo se fue logrando con trabajo y con mérito. Y mi hija Gisella es la continuadora de todo esto. Ella se ocupa de las relaciones públicas, de visitas guiadas, sin ella, no existiría el museo. Todos los sueños se logran trabajando, y el museo no es la excepción, siempre habrá piedras en el camino que no te dejan progresar, pero con una constante lucha y sin bajar los brazos, podés hacer todo lo que te propongas.

(Sebastián Saavedra para Optimism 2022)