Jordan Peugueot 197 (1997)

Hoy en día, es raro ver al fundador de un equipo de Formula Uno paseando por los boxes. Los casos actuales son los de Sauber, comandado por el suizo Peter Sauber y la ya legendaria Williams al mando, de su fundador Sir Frank. Sin embargo, hasta hace unos pocos años había otra escudería, cuyo creador todavía puede verse por los paddocks de los Grandes Premios. Se trata del irlandés Edmund Jordan, quien durante años estuvo al mando de su equipo, hoy Force India, logrando un lugar en la historia de la máxima categoría. Es por eso que los invito a disfrutar del Jordan Peugueot 197 de 1997.

“Eddie” nació en Irlanda en 1948, y su inicio en el automovilismo ocurrió, cuando a la edad de 22 años, por circunstancias ajenas a él, observó una carrera de karting, que le llamo la atención. A partir de ese momento, compitió en esta categoría, obteniendo el campeonato Irish Kart de 1971. Sin embargo, su vida como piloto fue corta y rápidamente pasó a dirigir sus equipos Eddie Jordan Racing de Formula 3 y Formula 3000, donde obtuvo el campeonato de 1989 con un joven Jean Alesi al volante.

En 1991 desembarca en la Formula Uno el equipo Jordan Grand Prix, cuyos autos eran motorizados por Ford, con los pilotos Andrea De Cesaris y Bertrand Gachot. Sin embargo el belga, pocos días antes del Gran Premio de Bélgica, sufría un choque en pleno centro de Londres, que lo pondría tras las rejas, por arrojarle gas paralizante al otro conductor. De apuro, Jordan confirma el debut de un novato para el mítico Spa. El principiante sorprende a todos con un séptimo puesto en clasificación, aunque en carrera no supera los 500 metros debido al embrague. ¿El nombre? Michael Schumacher.

Ese año logran puntuar en 7 ocasiones, llegando quintos en la copa de constructores. Para 1992, utilizan los pobres motores Yamaha, que junto a la poca experiencia de sus pilotos Modena y Gugelmin, apenas obtienen un punto y el puesto número once en la copa. En 1993 firma contrato para usar los motores Hart por dos años. Sin embargo, esta alianza tampoco daría sus frutos ya que sus pilotos Barrichello y Boutsen solo obtienen 3 puntos y el décimo puesto en el campeonato. En 1994, se logra un salto de calidad, y Barrichello logra el primer podio de la marca. Así, junto a Irvine consiguen llevar a la escuadra a un meritorio quinto puesto.

1995 es el primer año con Peugueot, que venía de triunfar en Le Mans con el 905. Irvine le da un podio, pero no mejoran lo hecho en el año anterior y terminan en el sexto puesto. En 1996, las cosas no son diferentes, a pesar de la partida de Irvine y el ingreso de Brundle, el equipo sigue a mitad de tabla y finalizan quintos con 22 puntos.

En 1997, cambian la nómina de los pilotos e ingresan Ralf Schumacher y Giancarlo Fisichella. El modelo 197, obtiene excelentes parciales, pero la falta de experiencia de los pilotos y la debilidad de algunas partes mecánicas, hacen que se repita el quinto puesto, sumando 33 puntos y un podio para cada piloto. El año tuvo varios altibajos. En Melbourne, ambos deben abandonar. En Sao Paulo, solo Fisichella culmina en un octavo puesto. En la tercera fecha en Buenos Aires, los dos jóvenes pilotos chocan entre si, pero esto no fue impedimento para que Ralf consiga el último escalón del podio, aunque Giancarlo debió abandonar.

En Imola, el local llega cuarto, mientras que el alemán debe abandonar. En el intrincado Mónaco, la suerte sigue de parte del italiano que llega sexto, mientras que Schumacher tiene un accidente y abandona. En Montmelo, se repite la historia. Fisico noveno y Ralf afuera por problemas en el motor. Montreal no muestra cambios, Fisichella logra llegar tercero, mientras que el alemán abandona por otro accidente.

En Francia se produce la prohibición de las publicidades tabacaleras y los autos lucen una piel de serpiente en lugar de la propaganda de Benson & Hedges. Schumacher logra llegar en el último puesto puntable y Fisichella lo hace en el noveno lugar. La nota destacada es el debut del argentino Norberto Fontana en uno de los autos de Peter Sauber. En Silverstone, quinto puesto para el menor de los alemanes y septimo lugar para el italiano y en Alemania, el local repite posición, mientras que Fisico cae al puesto doce.

En Hungría, vuelven las publicidades y también Schumacher al quinto puesto. Su compañero queda afuera por un accidente. En Bélgica, Fisichella logra el mejor puesto, hasta ese momento para la escuderia, al lograr el segundo puesto detrás del canadiense Villeneuve. Su compañero sufre un fuera de pista.

En Monza se repite la historia. Ralf afuera y Giancarlo cuarto. En Zeltewg, los dos autos logran entrar en los puntos, al finalizar el italiano en cuarto puesto por delante del alemán. En Nürburgring es un caos cuando ambos autos quedan afuera después de chocar entre si. En Suzuka, a pesar de que los dos culminan la prueba, no hay mejoría, ya que ambos llegan fuera de la zona de puntos. Y en la última fecha, solo Giancarlo logra ver la bandera a cuadros en el puesto once.

Con este panorama, Fisichella logra el octavo puesto en la copa de conductores, Schumacher el puesto once y el Jordan Grand Prix, finaliza quinto en la Copa de Constructores detrás de Williams, Ferrari, Mc Laren y Benetton

La réplica que hoy nos acompaña es de la firma Minichamps y corresponde al automóvil que Ralf utlizó en una de las tres fechas que se corrieron sin las publicidades de las empresas tabacaleras (Francia, Inglaterra y Alemania). Les dejo un video y fotos de la réplica.

Saludos!!!!!!

Volkswagen Combi (1965)

La regla dice que, tanto rurales, camionetas o simplemente furgones surgen de un auto convencional. Pero hay un modelo que nació para el trabajo y si bien cumplió con esto a destajo, también se destacó como el auto familiar por excelencia para recorrer largas distancias con la familia, disfrutando tanto del viaje como del destino. Y no es que este automóvil lo lleve a uno a gran velocidad o el confort de marcha sea sublime, sino que ha hecho que el viaje sea una experiencia compartida por toda la familia, incluida la mascota. Los invito a que se suban a la Volkswagen Combi de 1965. Hay lugar para todos.

La historia es sencilla y bastante conocida. A fines de la Segunda Guerra Mundial, la fábrica Volkswagen estaba ocupada por los norteamericanos que habían invadido Alemania. La idea original de ellos, era el desguase de la misma, por entender que representaba a la industria nazi. Pero la insistencia del jefe de planta Rudolf Brörmann, logró disuadir a los aliados de la decisión y es así como la planta de Stadt des KdF-Wagen se salvo y cambió su nombre al de Wolsburgo. Al hacer la división de Alemania entre los aliados, dicha planta quedó en manos inglesas, que de momento no tenían ninguna intención de reactivarla. Pero la misma seguía teniendo a sus empleados, que solo desarrollaban la tarea de limpieza y remoción de escombros a cambio de la ración diaria de comida.

Claro que los británicos también tenían sus necesidades, y entre ellas estaban sus vehículos, los cuales muchos de ellos no funcionaban por piezas faltantes. Y los alemanes de manera espontánea, tal vez con la intención de congraciarse o de obtener algún beneficio, se ofrecieron para recuperarlos. Este tímido comienzo, lleno de sacrificio y de capacidad, hizo que prontamente, la planta, tomara fama por la calidad de las reparaciones. Los ingleses nombraron al Mayor Ivan Hirst como director de la empresa, quien reconocía el trabajo de la fábrica como un gran potencial. Y en base a sobrantes, logra fabricar el modelo alemán llamado Schwimmwagen, con el cual desafía a los conocidos Jeeps ingleses demostrando las bondades de este vehículo alemán. Es así que logra disuadir al alto mando y el ejército autoriza la compra de 20.000 unidades de este modelo. Y más allá de todas las adversidades que se tuvieron para cumplir con la orden de compra, este fue el punto inicial para la resurrección de Volkswagen.

En 1947 se presenta el holandés Ben Pon, quien era el importador de Volkswagen en los Países Bajos, con la intención de negociar nuevos modelos para aumentar el comercio en Holanda. Entre sus requerimientos, sacó un primitivo boceto hecho a lápiz en un anotador, donde se veía un vehículo rectangular, más parecido a un pan lactal o pan de molde que a un vehículo, donde el conductor se encontraba bien adelantado, evitando que el automóvil tenga morro, y el motor en la parte trasera. En el medio, quedaba suficiente espacio para cargar 750 kg. El proyecto queda estancado por un año, hasta que cambio de autoridades de por medio, deciden seguir adelante. Las dos primeras cabinas, debido a su forma angular, resultaron un fracaso cuando son testeadas en el túnel de viento de una escuela técnica. Dicha escuela, hace una tercera cabina, de formas redondeadas, con la que se consigue bajar el coeficiente aerodinámico.

Ahora la cabina, es montada sobre el chasis del conocido escarabajo. Y obviamente el resultado es muy malo, ya que era muy frágil para resistir toda la carga. Otra vez, el proyecto entra en una meseta, hasta que en 1950, se fabrica un nuevo chasis más resistente, se le da una pequeña modificación a la carrocería, se mejoran los frenos y el motor. Para el nombre se elige el de Transporter y finalmente el 8 de marzo de 1950 entra en producción, llegando a fabricarse el primer año más de 8.000 unidades.

Esta versión T1 se mantuvo hasta 1967, con casi dos millones de Combis fabricadas en todas las versiones que uno puede imaginar. Las hubo del tipo furgón sin ventanillas, las había con puertas corredizas en los laterales, servían de ambulancias, para los bomberos, de camping, con caja estilo pick up y también había una con 7 plazas y estaba la Samba con los vidrios curvos sobre la esquina del techo.

Espero que les haya gustado este modelo, que seguro alguna vez, todos hemos disfrutado. Les dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente al fascículo 50, de la colección “Taxis del Mundo”, edición Argentina, editorial Altaya.

Saludos y buena semana para todos!!!!!

Skoda Fabia WRC (2003)

A través de los años, hemos visto como las fábricas realizan su vida de la mano de la historia. Ya sea como se desenvuelven en medio de las crisis y guerras, o como también lo hacen de acuerdo al régimen político al que están sometidas. Una empresa nacida en el este, seguramente se habrá desarrollado comercialmente, menos que una europea o americana. Sin embargo, siempre existe la excepción a la regla. Y en este sentido la más emblemática es Skoda, quien ha trascendido la vieja cortina de hierro, para ser una marca establecida en el mundo. Como ejemplo vamos a ver al modelo Skoda Fabia WRC de 2003.

Skoda es una de las marcas más antiguas en la industria automotriz. Sus inicios son de mediados de la década del 1890, y como toda empresa de ese entonces, brotó de las necesidades y espíritu emprendedor de uno de sus fundadores. Todo comenzó cuando el librero y por entonces ciclista, Václav Klement, al no poder encontrar repuestos para sus bicicleta, escribió una carta a la fábrica de su bicicleta, la alemana Seidel y Naumann, pidiendo las piezas necesarias para la reparación.

Lamentablemente, o no, la única respuesta fue una carta en alemán, diciendo que si necesitaba algo se comunique a través de este idioma. Klement, herido en su orgullo nacionalista, se une a otro ciclista llamado Václav Laurin, para abrir su propia fábrica y comercio de reparación de bicicletas. ¿El nombre de la nueva fábrica? Orgullosamente se llamaba Slavia.

A fines del siglo XIX, adquieren una motocicleta francesa Werner Brothers, la cual les despierta el interés en el nuevo invento del motor de combustión interna. Como no podía ser de otra manera, comienza la fabricación de este nuevo vehículo, con el cual tienen un gran éxito al lograr una exportación de 150 modelos a Inglaterra, siendo considerados en los países del este, como el primer fabricante de motocicletas.

El crecimiento no se detenía, y prontamente vino el primer automóvil en 1905, el “Voiturette”, que hace que la empresa se posicione como la más importante del Imperio Astro Húngaro, ya que sus exportaciones, alcanzaban distintas partes del planeta, incluso llegando a Japón. La expansión se hace vertiginosamente, y la compañía se transforma en una sociedad por acciones. Surgen distintos modelos como el “Phaeton” o el modelo “S”. Y la ya constituída empresa, con el advenimiento del primer armisticio, fabrica motores para la aviación y luego para el agro. Al final de la Primera Guerra, para fortalecer su posición, se unen a la gran industria Skoda Pilsen y de ahí toman su nombre y cambian el logo “LK”, por la conocida flecha alada.

A través del paso del tiempo, Skoda es una de las pocas empresas del “este” que ha participado en distintas competencias deportivas del tipo rally. Desde la década del 70, se han visto sus distintos modelos: 110 Sport, 130 RS, 200 RS, Favorit, Felicia, Octavia y Fabia. Estos cuatro últimos modelos, vieron la luz después de 1990 de la mano de Volkswagen, cuando Skoda, pasó a integrar el grupo industrial alemán.

El Fabia se presentó oficialmente en el Salón de Frankfurt de 1999, en sus versiones hatchback de 5 puertas y sedán 4 puertas. La motorización comprendía distintas opciones. Los había nafteros de 1.0 litros de 54 CV, un 1.2 litros de 54 CV o 64 CV, un 1.4 litros de 68 CV o 80 ó 100 CV, y un 2.0 litros 115 CV. Los diesel eran un 1.4 litros de 70 ó 75 CV y un 1.9 litros de 64 CV ó 100 ó 130 CV. Todos ellos son de cuatro cilindros en línea, salvo los nafteros 1.2 y el diesel 1.4, que son de tres cilindros.

En competencias, debutó en el 2003, en el Rally de Alemania, con Didier Auriol y Tony Gardemeister a los mandos de sendos coches, luchando durante la prueba por un 5º y un 6º puesto, hasta el abandono de ambas máquinas. En Finlandia no les fue mejor ya que ambos también debieron abandonar. En Australia ambas duplas lograron concluir la prueba en el puesto 11 Tony y en el 12 el francés. En San Remo, Auriol repite posición y el finlandés debe abandonar por problemas de frenos. En Córcega, Gardemeister se ubica 11 y Didier, lamentablemente debió abandonar en la misma línea de largada, por un pequeño problema eléctrico, que no se pudo resolver, por la prohibición reglamentaria de poder abrir el capot del vehículo en esa zona.

Este último modelo, de Auriol en Córcega, es el que nos acompaña. Les dejó un video y las fotos de la réplica perteneciente al número 34 de la “Rally Collection”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos!!!!!!!

Rondeau M379B (1980)

Quien disfruta de las competencias automovilísticas, siempre termina tomando parte por una u otra marca. Tal vez, con la que le recuerda su primer automóvil o aquella con la que aprendió a manejar. También sucede, que uno toma partido por el más débil, ya sea por simpatía o por el hecho de tratar de ver una victoria, al mejor estilo de David contra Goliat. Claro que, en una contienda como Le Mans, ganarle a las grandes empresas es utópico. Por suerte para todos, Jean Rondeau pensó que esto era posible y construyó el Rondeau M379B de 1980, para ser el único, hasta este momento, en ganar la más extenuante de las carreras, con su propia creación. Veamos como hizo.

Jean Rondeau nació precisamente en Le Mans en 1946, en una Francia que trataba de dejar atrás el horror de la guerra, pero que a causa de la victoria, se erigía con fuerza y dinamismo. Su primer contacto con el automovilismo fue en 1968 a través de la Fórmula Renault, para pasarse luego a los autos de turismo, donde obtuvo diferentes victorias tanto en trepadas como en circuitos a bordo de un Renault Alpine.

En 1972 hace su debut en las míticas 24 horas a bordo de un Chevron B21 Ford, compartido con Brian Robinson, quienes tuvieron que abandonar por fallas técnicas. Al año siguiente maneja un Porsche 908 acompañado por Christian Poirot pero no logran clasificar. En 1974, repite dupla y vehículo y por fin logra terminar la competencia, aunque lo hace anteúltimo, en el puesto 19. Un año después, se une a Claude Buchet para pilotear un Mazda S124A, que por problemas en la planta impulsora, no logra ver la bandera a cuadros.

En 1976 se asocia a Ford para crear la escudería Inaltera y junto a sus compatriotas Beltoise y Jaussaud logran finalizar en el puesto 21, piloteando el Inaltera GT. Para el año siguiente presenta el Inaltera LM77 y en compañía de Jeannot Ragnotti logran un excelente cuarto puesto.

En 1978 funda su propio equipo Rondeau y presenta el M378 con motor Ford, arribando al noveno puesto en la general, esta vez acompañado por Darniche y Haran. Para el año siguiente tiene preparado el M379 y en compañía nuevamente de Harán deben retirarse por un fuera de pista. Sin embargo, el automóvil había demostrado tener grandes cualidades para la competencia, por lo que la dupla Ragnotti – Darniche logran un estupendo quinto puesto.

Por fin llega 1980, y el nuevo auto es una evolución del anterior, y se lo denomina Rondeau M379B. Se presentan tres vehículos en la línea de largada: el número 15 de Pescarolo y Ragnotti con la pole position; el 16 de del propio Rondeau y Jassaud en el quinto puesto de largada y el número 17 de Spice, Phillippe y Martin en el cajón número nueve. Si bien no había un equipo oficial, los distintos modelos de Porsche eran de temer, siendo el equipo Martini con el 908/80 de Jackie Ickx y Jöst Reinhold la punta de lanza de los autos de Inglostadt. También había modelos 935 y 924. Ferrari estaba presente con la 512 BB, BMW con el M1 y también eran de temer los WM Esso motorizados por Peugueot.

El sábado 14 de Junio, si bien amanece con sol, en el horizonte se divisaban unas nubes que hacían predecir la presencia de la lluvia en el circuito de La Sarthe. A las 16, hora de largada, la llovizna es leve, pero una vez los autos en movimiento, la lluvia se incrementó notablemente por el termino de las dos primeras horas y los pilotos tomaban todos los recaudos posibles, debido a lo extenso de la batalla. A la medianoche el autor de la pole debe abandonar por problemas en la culata del motor, mientras que en la punta se alternaban el Porsche 908 y el Rondeau número 16.

Así es como continúa la segunda mitad de la carrera y una mala estrategia del equipo Martini, deja el camino libre para que Rondeau logre la gloria. El restante M379B logra un excelente tercer puesto. Esta es la historia de una escudería, que en rol de Cenicienta encantó a todos, ensombreciendo a los gigantes de entonces.

Espero que disfruten del video, y de las fotos correspondientes la la réplica del número 45, de la colección de “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina

Saludos y feliz día de la independencia!!!!!

Lincoln Continental (1939)

Hace un par de entradas, cuando mostrábamos el Cadillac V16, veíamos como Henri Leland, dejaba a la división de GM, para fundar su propia empresa. La misma se cimentaba en la eficacia de los productos, tratando de brindar siempre, el máximo de calidad en cada uno de sus vehículos. Y uno de ellos fue el Lincoln Continental de 1939 que vemos a continuación.

Al final de la Primera Guerra, y debido al público que estaban dirigidos los automóviles Lincoln, la empresa se encontraba en dificultades económicas, y en 1922 la compañía sale a subasta pública. La tasación era de unos 5 millones de dólares y Ford ganó la contienda aportando 8 millones. A eso le sumó un cheque de 325.000 dólares para Henri Leland y se hizo cargo de las deudas del ya anciano empresario y su hijo. Según los medios de la época, eso lo hizo como un gesto generoso para quien había contribuido con la industria automotriz. Aunque otras partes, dicen en realidad, que la empresa fue comprada por la mitad del valor real, como venganza a Leland de su aporte a GM a través de Cadillac. Lo que se dice hoy en día, toda una novela....

Lo cierto que una vez adquirida, la nueva división quedó al mando de Edsel Ford, quien introdujo varios estilos de carrocerías, podíamos ver vehículos con dos o tres ventanas laterales para cuatro pasajeros, un roadster para dos personas y hasta una limusina en la cual podían viajar el chofer y seis acompañantes. A su vez contrató a decenas de carroceros durante las décadas del `20 y `30 para crear varios vehículos personalizados, entre ellos: American, Anderson, Babcock, Holbrook, Judkins, Lang, LeBaron, Locke, Murray, Towson, y Willoughby Murphy, Rollston y Waterhouse, que ofrecían sus modelos con distintos opcionales. Todos ellos contribuyeron a elevar las ventas por lo que ya en 1923, la compañía presentaba sus primeras ganancias.

Para 1932, se presentó la base del nuevo V8 junto al V12 Estos modelos sirvieron de plataforma para el Lincoln Zephyr de 1936 cuya intención en realidad, era situarlo como marca entre el económico Ford y el lujoso Lincoln, para batallar contra el modelo LaSalle de GM. Este nuevo modelo era mucho más aerodinámico que sus predecesores gracias a su parabrisas inclinado y poseía los guardabarros integrados a la carrocería. La idea de la nueva marca y el nombre Zephyr fue abandonada en 1942, con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial.

El Continental comenzó como un proyecto de auto personal para las vacaciones en Florida de Edsel Ford, quien les dio las directivas de lo que quería, a su grupo de diseñadores. El diseño, que tomaba como plataforma al Zephir, tenía una influencia del continente europeo, que se veía por ejemplo en la eliminación por completo de los estribos, y se destacaba el auxilio casi en posición vertical sobre la tapa del baúl, solución que años más tarde tomaba el Ford Thunderbird. Como todo fue muy artesanal, el auto carecía de varios cromados y era más bajo y largo que el Zephyr original.

Al parecer, a los acaudalados amigos de Edsel, el automóvil les pareció soberbio, por lo que el hijo de Henri, mandó un telegrama diciendo que quería fabricar un millar de este nuevo modelo. La producción comenzó a fines del `39 y se lo denominó Lincoln Zephyr Continental. Y mal no le fue, ya que este modelo se mantuvo en producción hasta el 2005 y tuvo a lo largo de todos estos años, ocho versiones bien diferentes, que lo mantuvo siempre al frente.

Para que lo disfruten, les dejo un video y fotos de la réplica correspondiente al número 14 de la colección “Los más Bellos Coches de Época”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos!!!!