Porsche 917/20 Pink Pig (1971)

Bienvenidos una vez más al circuito de la Sarthe para disputar las exigentes 24 Horas de Le Mans, validas por el campeonato mundial de Resistencia de 1971. Y esta vez lo haremos en un auto similar al ganador pero que su principal característica es su decoración: el Porsche 917/20 “Pink Pig”.

Veamos como iba el campeonato. La primera carrera eran “Los 1000 km de Buenos Aires” en Argentina. Una fiesta que hoy es impensable en nuestro país, donde la batalla fue entre Ferrari y Porsche, siendo los ganadores estos últimos a manos de Jo Siffert y Derek Bell. En esta competencia corrieron Reutemann, Monguzzi, Brea con Porsche, Garcia Veiga con Ferrari y Del Rio con Lola.

Porsche también se anotaba varias victorias más con el 917: “Las 24 horas de Daytona”, “Las 12 horas de Sebring”, “Los 1000 km de Monza”, “Los 1000 km de Spa” y con el 908 sumaba la victoria en los "1000 km de Nürburgring". La oposición la había generado Alfa Romeo con su modelo T33/3 que se alzaba con la victoria en “Las 500 millas de Brand Hatch” y en la “Targa Florio”.

No todos los 917 fueron iguales. Hubo algunos spyder y en los cerrados había dos tendencias según el circuito. Cola larga o cola corta. De cara a la contienda de Le Mans, Porsche decidió tratar de hacer un híbrido para sacar lo mejor de las dos versiones para que al automóvil sea tan bueno en la larga recta de des Hunaudières como en la parte trabada del circuito.

Y fueron dos los proyectos. Uno era el de Tony Lapine, jefe del departamento de diseño de Porsche. El otro era el de la firma francesa SERA. Y es este último el que gana el proyecto. Al pobre Lapine, como consuelo, le dieron las instrucciones de decorarlo y es ahí, donde no se sabe si fue por venganza, por hacer algo gracioso o simplemente por las dimensiones del auto, es que este modelo tomó el color rosa, con las líneas punteadas simulando los cortes de carne y con los nombres correspondientes de los cortes en alemán.

Así presentado, el 917 no tardó en recibir todo tipo de apodos. "Big Bertha" (Gran Bertha) para los galos, "Pink Pig" (Cerdo rosa) para los ingleses y "Der Tuffeljäger von Zuffenhausen" (El caza trufas de Zuffenhausen) para los alemanes. La trompa de este modelo es más corta y baja. El ancho de la carrocería se incremento, pero no el eje, por lo tanto las ruedas estaban más escondidas que en los otros modelos. La cabina del piloto quedó igual, por lo que parece más pequeña. A todo esto se le debe sumar que sus formas son más redondeadas, por lo que toma un aspecto más “gordo” que sus antecesores.

La leyenda dice que cuando Lapine lo vio, lo primero que le vino a la mente fue un chancho y por eso la decoración. Y se supone que para el número 23 tomó la tipología de los billetes de dólar, debido a que Porsche por el proyecto, debió pagar una fuerte suma de dinero a la empresa francesa.

El automóvil fue confiado a la dupla conformada por Willi Kauhsen y Reinhold Joest. Durante la carrera quedó demostrado que tenía un buen conjunto aerodinámico, mejor que el previsto, pero sin llegar a inquietar los Porsche de cola larga, ya que estos hacían una gran diferencia en la larga recta. A mitad de competencia, circulando en un loable quinto puesto, tuvieron una salida de pista debido a problemas en los frenos, que los obligó a abandonar.

Esa fue su única participación, ya que al año próximo, el cambio de reglamentación lo dejó afuera del campeonato, pero esa es otra historia. Hoy descansa en el museo de Porsche en Stuttgart.

Les dejo un video del automóvil, imágenes del original, el afiche de la carrera y fotos de la réplica correspondiente a al número 33 de la colección Porsche de la Editorial Planeta DeAgostini, Edición Argentina.

Gracias y saludos hasta nuestro próximo viaje.

Talbot Lago T150 SS Figoni & Falaschi (1938)

Cuando uno ve un automóvil, está viendo el resultado de años de estudio, diseño y tecnología. Sin embargo, en los inicios de la industria automotriz todo era muy distinto. Principalmente en el diseño. Hoy la estética de un vehículo, es el fruto de un diseñador industrial ayudado por sus colaboradores, ordenadores y programas computarizados, pero hace unas cuantas décadas, la carrocería tenía que ver más con un artista. Si tienen alguna duda les presento al Talbot Lago T150 SS carrozado por la firma Figoni & Falaschi en 1938.

Pero antes de hablar de estos artistas, hablemos del automóvil. El aristócrata británico Lord Shrewsbury and Talbot era un entusiasta de las nuevas máquinas y conoció al Adolphe Clément quien era un fabricante de automóviles en Francia. De esta reunión surgió Clément – Talbot Ltd. que se dedicó a la construcción de utilitarios Clément en suelo inglés, mientras que en Francia se continuaba la fabricación pero con el nombre de Clément – Bayard.

En 1919, Darracq compra Clément – Talbot y un año más tarde se forma STD (Sunbeam, Talbot y Darracq) y como resultado quedan: en Francia, Talbot Darracq y en Inglaterra, Talbot. Complicado, ¿no? Sin embargo hay más. En 1933, golpeados por la crisis del `29 de Wall Street; STD decide poner fin a las fábricas. Pero es ahí donde aparece Anthony Lago para intervenir y dar comienzo a Talbot Lago.

Lago tenía la intención de modernizar la gama de automóviles. Para ello se inspiró en el Standard SS inglés y así le dio origen al Baby Sport que contaba con un motor de 6 cilindros y 3000 cc. Este motor monobloque de fundición fue utilizado en todos los modelos de esa cilindrada hasta el año 1940.

Este Baby Sport, con distintos elementos sirvió para que en el correr de la década del treinta vieran la luz distintos modelos: el T110 (motor viejo, chasis nuevo), el T120 (nuevo motor, nuevo chasis), el T120 extralargo (motor nuevo, chasis viejo), todos modelos que se sumaban al Baby Sport (motor nuevo y chasis corto nuevo).

Pero a Anthony le faltaba algo y era un deportivo. No solo por la publicidad que le daba a la delicada empresa, sino para recabar información, ya que en aquella época no existían los bancos de pruebas. Entonces, a este motor de 6 cilindros, se le hicieron cámaras hemisféricas, se cambiaron las camisas, el cigüeñal y las válvulas se agrandaron. Todo este trabajo sirvió para el T150. Sin embargo Lago quería más potencia, por lo que el motor fue llevado a los 4 litros, dando lugar al T150 C.

Con respecto a la carrocería, para destacarse fuera de las pistas y de los demás vehículos, un comprador recurría a distintos carroceros, entre los que se encontraba la firma Figoni & Falaschi. Esta empresa vistió en total a unos 50 Talbot Lago con tres series bien definidas de carrocerías. Sin embargo se encargó que cada automóvil sea particular y por ello no hay dos modelos iguales. Les cambiaba la posición de los faros, una línea más curva, un cromado más. Lo importante es que cada propietario se sintiera dueño de una pieza única. Y los que hacen tunning piensan que son originales…

Este modelo en particular es del año 1938 y fue un pedido de Argelia para el Doctor Masqufa quien le dio una vida deportiva sin resultados importantes. Sin embargo un automóvil similar conducido por Morel-Prenant alcanzó el podio en las 24 horas de Le Mans de 1937.

Les dejo un video y fotos de un automóvil similar y fotos de la réplica correspondiente al número 9 de “Los más bellos coches de época”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos!!!!!!!

Cadillac Eldorado (1959)

Cuenta la fábula, que en la región de América del Sur, cerca de las cuencas de los ríos Amazonas y Orinoco, había un territorio lleno de riquezas, donde abundaban los tesoros de metales, piedras preciosas y el rey se bañaba en polvo de oro. Durante años, exploradores y caza fortunas buscaron ese lugar sin ningún éxito, alimentando el mito de la región, manteniendo hasta nuestros días la leyenda de “Eldorado”.

En 1953, Cadillac decide crear un automóvil que sea una referencia de la industria automotriz, dotado de los adelantos tecnológicos de la época, del lujo y del confort. Para ello encomienda a Harley J. Earl el desarrollo del nuevo vehículo que desbordaba suntuosidad y que en la zona de Eldorado encuentra su nombre.

Para ubicarse en el “Top of the line”, tenía accesorios por demás: vidrios eléctricos, radio con memoria, llantas cromadas, tapizados de cuero, aire acondicionado, parabrisas tonalizado, control de velocidad crucero, capota eléctrica, control de luces automático. Todo por la módica suma de casi U$S 8.000…

En lo mecánico cabía la misma suntuosidad: dirección asistida, suspensión neumática, transmisión automática y un motor v8 de 5.422cc que entregaba 210CV. Todo un lujo y confort en 5.60 mts de largo y 2.160 kg de peso.

Este modelo en particular es de 1959, presenta lo que se podría denominar como el tercer cambio más importante en la línea del automóvil. El paragolpes deja de lado los dos “obuses” centrales para uno con dos luces integradas en sus extremos. Y las luces principales se ubican debajo del capot.

En la parte posterior, las aletas son más prominentes con dos luces en forma de proyectil y en la parte inferior se asemeja a las salidas de escape de un avión a reacción. Todas estas similitudes no eran casualidad, ya que en EE.UU. se vivía un período post guerra, donde el diseño se veía influenciado por la aviación y el comienzo de la carrera aeroespacial. Y la clase media inmersa en el consumo y en la euforia de la victoria, caía rendida a los pies de Marylin, Elvis, Dean y Eldorado.

El motor aumentó su cilindrada a 6 y 6.4 litros que elevaron la potencia a 345CV y el chasis tomó una forma cruciforme dejando de lado los largueros laterales que tenían los Eldorados anteriores. Las versiones del ’59 se denominaron Coupé Seville y Convertible Biarritz como el que nos acompaña.

Les dejo fotos de la réplica perteneciente a la firma New Ray.

Saludos y hasta el próximo encuentro.

De Tomaso Pantera GTS (1970)

Estamos en los comienzos de la década del 70 y buscamos “El” auto deportivo. Sin dudas la fuerza habrá que buscarla en EE.UU. con sus “muscle cars” y en Europa, más precisamente en Italia, hallaremos el diseño. Por suerte, alguien hizo este ejercicio, fue el argentino De Tomaso que por esos años, nos sorprendía con el Pantera. Un súper deportivo de diseño italiano con un V8 hecho en Detroit.

Alejandro de Tomaso nació en 1928 en la provincia de Buenos Aires, hijo de un padre político y de una madre proveniente de una de las más antiguas familias, prontamente dejó sus estudios por el interés en los autos.

En 1948, estando en Cuba, es testigo del secuestro de Juan Manuel Fangio a manos de la guerrilla cubana. De Tomaso trató de reaccionar, pero una guerrillera le sugirió que no se haga matar. El mismísimo “Che” se apareció en el hotel y le dijo: “Quedate tranquilo que en un par de horas lo liberamos y lo mandamos en avión”. Dicho y hecho, Guevara cumplió con su palabra y a las 26 horas el Quíntuple, fue liberado sano y salvo.

En 1955, con 27 años y empujado por la situación política del país, arriba a Módena y participa del campeonato de fórmula uno con Ferrari y en 1957 repite la experiencia en la escudería O.S.C.A. con un Cooper, sin obtener grandes resultados en ninguno de las dos ocasiones.

En 1959, busca nuevos rumbos y funda su propia compañía automotriz y en 1964 presenta el primer automóvil De Tomaso: el Vallelunga, un spyder biplaza que utilizaba un motor Ford de 1500cc y una carrocería con el sello de Carrozzeria Fissore of Savigliano.

Para el 1966 sigue trabajando sobre la base del chasis del Vallelunga, y encarga a Giugiaro la carrocería. El nuevo modelo es bautizado Mangusta, que es un depredador capaz de enfrentar a la misma cobra, y por esos años la idea de De Tomaso era derrotar justamente a los AC Cobra de Shelby. Para ello contaba con un motor Ford V8 de 5 litros y 230 Hp.

Para fines de la década del 60’, Alejandro empieza a pensar en el nuevo vehículo. Le encarga el rediseño de un chasis a Giampaolo Dallara y para la carrocería elige a Tom Tjaarda de Ghia, que para estos años el argentino era el propietario. Para el motor siguió confiando a la marca del óvalo y su V8, pero para esta ocasión la cilindrada fue llevada a 5763cc con una potencia básica de 266 Hp hasta en versiones especiales llegar a unos espeluznantes 500 Hp. El resultado fue el Pantera.

Fue presentado en 1970 en el salón de New York, en el mismo stand de Ford. Básicamente se trataba de una carrocería biplaza, con un pequeño maletero donde estaba ubicada la rueda de auxilio en la parte delantera y el motor se anclaba en posición central detrás de la cabina. Se fabricaron más de 6000 unidades durante la década del 70.

Les dejo fotos de un Pantera en la Autoclasica del 2011 y de la réplica de la colección Dream Cars, fascículo 7 de la editorial Altaya, edición Argentina.

Hasta la próxima semana!!!!