Porsche 911 GT2 RS (2017)

Para la RAE, algo bestial se refiere a “Que es extraordinariamente grande, fuerte, bueno o intenso”. Para los simples humanos, un automóvil que presume ser el más potente auto de serie fabricado por la empresa, es algo bestial. Y así es como fue presentado, el Porsche 911 GT2 RS que nos acompaña. Pero hay que aclarar, que este vehículo es el resultado de años de evolución. Hay que remontarse a los finales de la década de los 80, cuando Porsche había presentado una evolución más del 911, los 964 Carrera 2 y Carrera 4. En 1991 completaron la gama de modelos con el 911 Turbo y el 911 RS y en 1993 apareció el 911 Speedster. Pero a finales de ese año, el modelo es descontinuado al ser sustituido por la siguiente generación, el también llamado 993.

​Ubiquémonos en esos primeros años noventa: Madonna y Michael Jackson lideraban los rankings musicales, surgía la Comunidad Europea, en Buenos Aires un atentado terrorista destruía la Embajada de Israel, Barcelona recibía los Juegos Olímpicos, se celebraba en Wembley el concierto-homenaje a Freddie Mercury, en EEUU el asesinato del afroamericano Rodney King a manos de la policía provocaba una serie de disturbios que dejaban un saldo de 53 muertos, nacía el arquero “Dibu” Martínez, Schumacher debutaba en Spa, Prost se llevaba su cuarto campeonato deFórmula Uno, Peugeot ganaba Le Mans y Mansell triunfaba en la Indy. Mientras todo esto sucedía, Porsche deseaba hacer un auto más radical.

Para eso, necesitaban algo que sea más potente que el GT3, pero no podían basarlo en su modelo Turbo porque éste era tracción total. La solución fue ingeniosa, tomaron un 911 Turbo estándar, le aumentaron la potencia al motor y eliminaron el sistema de tracción total con todo el peso que eso provocaba. Esto significaba que el motor de seis cilindros y 3,6 litros del Turbo ahora generaba 424 CV y con sólo 1.290 kg permitía alcanzar los 100 km/h en sólo 3,9 segundos. Estamos hablando de la década de 1990. Estas cifras rozaban lo astronómico. En el exterior, la generación 993 también obtenía un kit de carrocería más musculoso: un enorme alerón en la parte trasera, un spoiler agresivo en la parte delantera y pasos de rueda atornillados casi pornográficos. Lamentablemente, Porsche sólo fabricó 57 automóviles en tres años, por lo que probablemente nunca veremos uno en la carretera. Pero este generoso blog les permite verlo en la miniatura de HighSpeed con un solo click aquí.

En 1999, surge la nueva generación, el 996, pero el propósito deportivo del GT2 se había extinguido. El GT3 era ahora el foco del departamento de carreras de Porsche y eso permitió que el GT2 fuera aún más loco que antes. Fue más rápido, más brutal e incluso más loco. Los dos turbos más grandes significaron que la cifra de potencia aumentara a 462 CV, al igual que su peso elevado a 1.420 kg. Este combo en las ruedas traseras, definitivamente lo hacían difícil de manejar. De hecho, este GT2 fue el primero en recibir el sobrenombre de “fabricante de viudas”. Y una de las principales razones por las que surgió este apodo fue la falta de cualquier tipo de ayuda al conductor: ni control de tracción ni control de estabilidad lo que provocaba un subviraje en las curvas mientras que, en la salida se producía un sobreviraje gracias a la gran cantidad de torque de reserva, lo que lo convertía en un auto increíblemente difícil de dominar. Obviamente este blog te lo muestra en la miniatura de High Speed con un soloclick aquí.

La tercera generación fue en el 2007 con el 997. Porsche seguía con su política de seguir aumentando la potencia por lo que el motor seguía con dos turbos, pero ahora de geometría variable, elevando los HP a 523 pero conservando prácticamente el mismo peso que su antecesor. Estéticamente, una vez más se diferencia de su anterior hermano, contaba con un labio delantero revisado, un alerón trasero de nuevo diseño con dos entradas de aire pequeñas a cada lado y un paragolpes trasero lo suficientemente grande para esconder por primera vez un silenciador y tubos de escape de titanio. Y se había aprendido la lección y ahora presentaba ayudas en la conducción, lo que hicieron de este modelo un automóvil más amigable para manejar. Y para este modelo, se van a conformar con una foto del real, porque este blog no es tan generoso.

Para 2010, se anunció una variante RS del 997. El nuevo "Hacedor de viudas" escalaba hasta los 612 HP, con un peso menor al GT2 estándar, lo que permitía alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h y recorrer Nürburgring en 7 minutos y 18 segundos. Para llegar a esa potencia, se había trabajado en la presión de los turbos, nuevos pistones y nuevos escapes. Para seguir alivianando al 997, se utilizó fibra de carbono en distintas partes obteniendo el bicolor característico por el capot delantero negro mate. Dato curioso sobre este GT2 RS es que su nombre en clave interno era “727”, que era el tiempo de vuelta del Nissan GT-R en Nurburgring. Y si, el blog sigue siendo austero y tampoco lo tenemos en nuestra colección.

Y cuando parecía que no tendríamos novedades de nuevos GT2, en el 2017 apareció un anticipo de una nueva versión denominada RS en la carátula del video juego Forza Motorsport 7. Meses después, en el festival de Goodwood, se mostró en todo su esplendor. Mantenía el esquema de su antecesor en plata y carbono y tenía un kit de carrocería extremadamente agresivo gracias a las enormes tomas de aire y a la exagerada ala trasera. La potencia del motor de seis cilindros y doble turbocompresor de 3,8 litros trepaba a 690 HP, siendo la mayor potencia de un Porsche entregada para un auto de serie.

Para seguir alivianándolo, el techo se hizo con magnesio para mantener y se aumentaron las piezas en fibra de carbono. En las ventanillas traseras y laterales sustituyeron el cristal por policarbonato y el escape era íntegramente de titanio. Y solicitando el paquete Weissach se podría reducir aún más el peso ya que utilizaba aún más fibra de carbono y titanio y también incluía de serie un juego de ruedas de magnesio. Fue una gran decepción que no contara con una opción de caja de cambios manual, sin embargo era increíblemente rápido, obteniendo múltiples récords en la pista hasta la fecha y en el momento de su lanzamiento era el auto de producción más rápido en Nurburgring, hasta la llegada del Lamborghini Aventador SVJ.

Algunos datos, para entender lo bestial de este automóvil, Porsche declara que logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 2.8 segundos, de 0 a 200 km/h en 8.3 segundos y una velocidad máxima de 340 km/h,​ pudiendo generar más de 400 kg de carga aerodinámica, con un peso total de 1470 kg. Los guardabarros ensanchados albergan neumáticos de alto rendimiento en medidas 265/35 ZR 20 pulgadas (50,8 cm) en el eje delantero y 325/30 ZR 21 pulgadas (53,3 cm) en el trasero. En cuanto al interior, cuenta con alcantara rojo, cuero negro y mucho carbono de serie como los elementos predominantes en el habitáculo. Los asientos son tipo baquet con estructura en fibra de carbono, y justo detrás tiene las barras antivuelco que también son parte de la dotación de serie. Todo el techo va forrado en alcantara de color rojo, al igual que la parte central de los asientos. El aro del volante también va tapizado en color rojo y en las puertas cuenta con detalles en el mismo material. El precio era de apenas €326.934.

La pequeña historia en el conocido infierno verde dice que el 27 de septiembre de 2017, Porsche festejaba el tiempo de vuelta de 6 minutos y 47.3 segundos alrededor de Nürburgring, a un promedio de velocidad de 184,11 km/h. Esto lo convirtió en el coche de producción más rápido en dar una vuelta hasta julio de 2018, cuando diez meses después el Lamborghini Aventador SVJ le arrebató el título con un tiempo de 6 minutos y 44.97 segundos. Más adelante en noviembre de 2018, el GT2 RS volvió a superar esta marca con un tiempo de 6 minutos y 40.33 segundos, gracias a la colaboración conjunta entre Porsche y Manthey Racing, que es un equipo de competición ligado estrechamente y entre ambos han ideado el Porsche 911 GT2 RS MR.

La producción del GT2 RS cesó en el mes de febrero de 2019. Sin embargo, de manera excepcional se reanudaría la producción en abril de ese mismo año, a fin de poder cumplir con los pedidos de clientes brasileños, debida a que al menos cuatro unidades terminaron en el fondo del Océano Atlántico a unos 333 km del puerto francés de La Rochelle, tras el hundimiento del buque de carga italiano "Grande America" de la empresa naviera Grimaldi Lines el martes 19 de marzo de ese año. Afortunadamente, los 26 miembros de la tripulación y un pasajero quienes viajaban a bordo, lograron ser evacuados sanos y salvos.

La pequeña pieza 1/43 que nos acompaña, es de Bburago.

Datsun 510 BRE (1972)

Sabemos que el pequeño aleteo de una mariposa, es capaz de generar un tsunami a miles de kilómetros de diferencia. Sin embargo, son pocas las veces que nos enteramos de este efecto. Por ejemplo, en la primavera de 1949 se inaugura en Illinois el Waukegan Speedway, una pequeña pista de tierra y arcilla y una recta para el ¼ de milla. Ese día llueve y parte de la actividad se pospone para el fin de semana siguiente. El Sr. Morton, decide llevar a su hijo John a ver las distintas carreras y juntos ven como Myron Fehr en su midget, se erige como ganador. De regreso, el pequeño niño de 7 años imitaba el movimiento del volante y se veía levantando el trofeo.

Esta pequeña semilla de amor por los automóviles se fue alimentando año tras año, por un vecino que constantemente cambiaba de vehículos, principalmente importados. Así, el pequeño vio desfilar un MG TF, un Jaguar XK 140, un Austin Healey y hasta un modelo de una marca ignota alemana, llamada Porsche. En 1957 a la edad de 15 años, y después de recorrer más de 175 km junto a su familia, asiste al circuito de Road America para un fin de semana de pura velocidad viendo el Campeonato Nacional de Autos Deportivos (National Sports Cars Championship) organizado por el Sports Car Club of America, SCCA por sus siglas. Ese fin de semana ganan Don Wester con un Porsche 356 Carrera, Dick Thompson con un Chevrolet Corvette y en el plato fuerte, las 500 millas, gana Phil Hill conduciendo una Ferrari 315 Sport, seguido por Carroll Shelby a bordo de su Maserati 300S número 8.

Tantos estímulos automovilísticos, hicieron que John decidiera que su futuro estuviese ligado al mundo motor. Se anotó en la Universidad en Carolina del Sur, pero los más importante de este periodo, fue que compró un Ford de 2 puertas modelo 1940 y comenzó su carrera como piloto en las pistas de tierra cerca de Clemson. Luego de dos años, donde hubo más carreras que libros, abandonó la universidad y se trasladó a California para asistir a la Escuela de Conducción de Alto Rendimiento Carroll Shelby. Este fue un curso de cinco días en el que a John le fue mejor que en Clemson, teniendo a Pete Brock como instructor, quien fuera también diseñador del Stingray, del Shelby Daytona Cobra y del De Tomaso P70. Este último proyecto quedó trunco cuando Shelby abandonó a Alejandro De Tomaso quien se enfureció y diseñó un nuevo automóvil llamado Mangusta, cuyo nombre corresponde al mangosta, un mamífero carnívoro capaz de atacar y devorar a la serpiente cobra….

Pero volviendo a la vida de nuestro amigo John Morton, una vez concluido el curso de manejo, obtuvo un trabajo en Shelby American The Cobra Factory pero no por su velocidad en pista. Simplemente, necesitaban a alguien que se ocupe de limpiar el taller y de mantenerlo ordenado. A él no le molestaba este tipo de tareas, ya que le permitían estar en el mundo que verdaderamente amaba. Y en sus ratos libres, despuntaba el vicio de piloto con un Lotus Super Seven que compró antes de los 21 años reglamentarios que se necesitaban para competir. Después de una temporada de carreras de clubes de Lotus, adquirió un 23B con el que alternó la conducción al equipo Cobra de la Shelby American. John tenía buenas actuaciones parciales, pero no brillaba completamente en las competencias del SCCA, hasta que en 1968 recibió un llamado de su antiguo maestro Pete Brock.

Pete Brock, había sido dejado de lado por Carroll Shelby del proyecto Ford en Le Mans, y cuando el gigante estadounidense se hace del control de la Shelby, no tuvo más remedio que hacer su propio camino. En diciembre de 1965, Brock creó su propia empresa de diseño y equipo de carreras de automóviles, la “Brock Racing Enterprises” (BRE). Sus primeros diseños de basaron en el Hino 900, un automóvil japonés totalmente desconocido, ya que su fabricante se destacaba por los camiones y solo fabricaba automóviles bajo licencia Renault. Y al ganar en California con este auto oriental, hizo que los japoneses abrieran los ojos…

Hino fue el primero en ofrecerle un contrato y es así, como en 1967 presentó el BRE Hino Samurai y fue una sensación. Cuando el Samurai llegó por primera vez a Japón para la carrera de GT en el Fuji Speedway, el vehículo que lo transportaba fue recibido por una multitud de periodistas. La escena parecía sacada de una película de Hollywood con cámaras de televisión y luces por todas partes. Hasta Toshiro Mifune, el legendario actor japonés, fue contratado como director honorario del equipo de BRE para la carrera. Mifune acababa de completar su papel de industrial japonés en la recordada película de John Frankenhiemer: “Grand Prix”. En lo que respecta a su construcción, la carrocería era de aluminio sobre un chasis tubular de acero, que albergaba el motor Contessa de 1293 cc. Brock construyó el motor según las especificaciones del Grupo 2, Engel suministró el árbol de levas, Mallory el encendido y de los carburadores se encargó Mikuni-Solex. El enfriamiento del motor fue ayudado por el uso de la aerodinamia por parte de Brock, a través de dos respiraderos detrás de la cabina, similares a los respiraderos de su AC Cobra Daytona que enfriaban los frenos traseros. La carga aerodinámica del alerón trasero se podía ajustar mediante un mecanismo desde el cockpit.

Pero Pete y su equipo BRE no tenían la suerte de campeón. La trayectoria del Samurai, cuya finalidad era llevarlo a Le Mans, se vio interrumpida ante la muerte inesperada del presidente de la compañía Hino. Brock siguió con la intención de desarrollar el Samurai, pero la marca japonesa era adquirida por otro gigante oriental: Toyota. En un principio, los nuevos directivos quedaron impresionados por el trabajo de BRE con Hino y esto llevó a la construcción del visionario Toyota JP6. Una brillante combinación de diseño de carrocería y chasis. Presentaba una geometría de suspensión revolucionaria que permitía que los neumáticos entraran en contacto con el suelo con un mínimo rozamiento. La carrocería fue diseñada de modo que a medida que aumentaba la velocidad del automóvil, los dispositivos aerodinámicos móviles de la carrocería empujaban hacia abajo el chasis dando una mayor adherencia. Ideas revolucionarias para el año 1967.

Todo estaba encaminado para seguir con el fabricante japonés, pero en EEUU un Sr. acababa de comprar la franquicia para vender Toyotas y se enteró de las aspiraciones en las carreras del hoy gigante asiático. Este señor, tenía una reputación muy alta en la competición ya que había logrado triunfar en Europa, ganando Le Mans como piloto y también como jefe de equipo. ¿Su nombre? Carroll Shelby. Si, el pobre Pete Brock volvía a toparse con su ex jefe y por segunda vez, quedaba fuera del negocio. Toyota había entregado en secreto los hermosos 2000GT prometidos de Pete al texano.

Ya sin Hino y sin Toyota, el equipo BRE decide golpear otras puertas orientales que se negaban a meterse en la competición, porque veían lejano la posibilidad del éxito. Una de esas puertas fue la de Nissan USA, a la que fue con la sangre en el ojo diciendo "No me importa lo que cueste, quiero competir con sus autos porque quiero vencer a Shelby". Pero la respuesta era negativa, porque veían a su pequeño roadster 2000 muy anticuado contra el moderno Toyota 2000 GT preparado por Carroll (Aquí lo pueden ver)

Pete Gritaba "¡Pueden hacer un auto de carreras con cualquier cosa!", mientras maldecía a Carroll hasta en japonés. Respondieron diciendo que no estaban interesados ​​porque ya tenían un equipo de fábrica con Duane Feuerhelm en el Valle. Brock respondió "Sí, pero van últimos y es una vergüenza para Datsun, a lo que respondieron: "Realmente no es un buen auto". Insistió diciendo que el roadster era un coche ganador, pero no pudo convencerlos. Se negó a rendirse y como aún conservaba los contactos de Hino Motors en Tokio, hizo una llamada y habló con el señor Miyako, al cual le describió lo que había sucedido. El señor Miyako contestó: "Tengo un amigo, fuimos juntos a la Universidad de Tokio y ahora es presidente de Nissan. Hablaré con él."

Una semana más tarde, el señor Miyako llamó y le dio la noticia: "Nissan (Japón, no EE. UU.) te enviará los coches y el dinero". Así comenzó el programa de carreras Datsun sin el apoyo de Nissan USA. Recibió un par de roadsters 2000 y el contrato para competir con ellos de Nissan, Japón. Los éxitos no tardaron en llegar y el Sr. Katayama, Gerente de Competencia de Nissan EE. UU., hizo de BRE su proyecto favorito.

Para 1969, el equipo BRE quiere hacerse fuerte y se contacta con John Morton para sus roadsters, quien ya contaba con la experiencia de un lustro en el SCCA con su humilde Lotus. Este le devolvió la confianza depositada con victorias y podios. En 1970, Datsun pone a disposición el hermoso 240Z (está en una excelente versión Greenlight) y para el 1971-72 el sedán 510, con el cual Morton se cansó. Se cansó de ganar carreras con las cuales obtiene los dos campeonatos en su clase en la SCCA. Y el de 1972, es el modelo de Bburago que nos acompaña.

Los contendientes de a poco se fueron retirando ante tanto dominio y dejaron prácticamente solo al 510. Entonces Pete Brock también se cansó. Pero esto fue literal y abandonó la competición para dedicarse a los aladeltas y a tratar de establecer algunos récords de velocidad en Bonneville. En cambio, John Morton siguió compitiendo hasta el 2001, con alguna actuación destacada, pero ya no con los verdes laureles que le brindo su fiel 510 BRE

La carrera más reconocida y por supuesto la más controversial fue la que le dio el campeonato de 1971 en Laguna Seca. El gran contendiente era el Alfa Romeo GTA, quien fuera derrotado no sin dejar de dar una pelea dentro y fuera de las pistas. Por ejemplo, a la última fecha llegan denunciando que esa carrera había sido agregada para ayudar a Datsun a tener más posibilidades de ganar el campeonato. Pero esto fue más un mito popular que algo real. Los Japoneses no hubieran hecho nada que rozara lo inapropiado.

Durante la carrera, el Alfa Romeo líder, conducido por Horst Kwech, y el 510 de John Morton, lucharon duramente. Kwech tuvo alguna maniobra al límite que podría tomarse como intencional, ya que sacando a John, aunque esto también significara el final para Kwech, Alfa ganaría el campeonato. La carrera fue apasionante, y todavía hay quienes estuvieron ahí que afirman que fue una de las mejores carreras que jamás hayan visto. Por ejemplo, después de mucho intercambio de pintura, el Alfa de Kwech golpeó a John justo en la parte superior de la S en bajada llamada “sacacorchos”, haciéndolo girar, pero John se recuperó rápidamente y volvió a la pista, y adelanta al Alfa, que luego lo golpeó nuevamente.

Era evidente que los dos iban a seguir golpeándose por el resto de la carrera, por lo que la escudería BRE decide llamar a su piloto a boxes para cargar combustible. Eso puso a Kwech en cabeza, pero se sabía que también tendría que detenerse para cargar combustible ya que no había manera de que pudiera correr la distancia con los 15 galones reglamentarios que los autos tenían permitido utilizar. Pero Kwech nunca se detuvo y su Alfa logró una victoria fácil y milagrosamente se quedó sin combustible justo después de la línea de meta… Parecía que Kwech había apostado a tener suficiente combustible para terminar la carrera y la arriesgada jugada había dado sus frutos.

Pero, había un detalle. Ya al final de la temporada, cada equipo tenía muy estudiado a su rival y el equipo de Morton sabía que en este circuito el Alfa debía cargar después de 67 minutos (Si, lo tenían estudiado al minuto). El Datsun había entrado a los 70 minutos, así que era cuestión de una vuelta más para que entre el Alfa. Esto no sucedió y una vez que bajó la bandera a cuadros las denuncias de los otros equipos no tardaron en llegar. La SCCA hizo una inspección exhaustiva y efectivamente encontraron que la capacidad de combustible del Alfa era mayor a la permitida. Finalmente, Kwech fue desclasificado, A Morton le dieron el primer puesto y esos puntos le permitieron coronarse campeón.

La réplica es de la serie Race de Bburago, en escala 1/43. Les dejo un video (Hacé click) con la definición en Laguna Seca, donde se ve una lucha espectacular, incluyendo el desenlace.