Auto Union Tipo C (1936)

La semana pasada se inicio el 63º Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Como sucede cada año, madrugue para ver en acción la carrera desde Australia y la verdad es que más allá de que el espectáculo pueda ser más o menos emocionantes, una de los temas que más me entusiasma, es enterarme de las nuevas ideas de los ingenieros. Me gusta saber, como vencen un obstáculo que parece imposible, para hacer que una máquina haga las cosas que hace. Lo bueno, es que no parece que haya un límite para esa imaginación, puesto que todos los años, aunque parezca que todo está inventado, surge algo que hace la diferencia. Parece ser que siempre va a haber un grupo de personas dispuestas a ir contra toda lógica, como cuando se presentó el Auto Union Tipo C de 1936. Sorpréndanse.

En realidad la marca alemana había empezado a sorprender unos años antes, cuando en 1932, se produce la fusión de Audi, DKW y Horch, a la cual meses más tarde se le sumó Wanderer, para formar definitivamente Auto Union AG, con su inigualable símbolo de los cuatro anillos entrelazados que representa cada marca. Como estrategia de marketing, en aquellos años que no existían los medios de comunicación que hoy conocemos,  se decidió recurrir a la competición. Para ello, Wanderer sugirió una consultoría externa, que ya trabajaba con esta marca y le había dado muy buenos resultados. El consorcio lo aprueba, y es así que se contrata a este estudio. ¿El nombre del consultor? Ferdinand Porsche.

El reglamento, dejaba libre la opción del motor y establecía un peso de 750 Kg. Esta libertad, seducía a Porsche, quien establece una sociedad con grandes ingenieros como Kales para los motores, Rabe para las suspensiones, Mickl en la aerodinamia y Kommenda en la carrocería. Todo era financiado por Rosenberg, quien insistía en el motor trasero, ya que lo había utilizado en el Benz Tropfenrennwagen. Porsche se suma a esta idea y desarrolla un V16 de casi cuatro litros de cilindrada para este auto. Pero como la plata no alcanzaba, Hans Stuck consigue una entrevista con Adolf Hitler para tal financiamiento. El gobierno accede al pedido, pero también le otorga dinero a Mercedes Benz para su W125. Claro que esto hizo que las dos marcas entraran en una competencia entre ellas sin respiro.

En 1933 se construyen los tres primeros vehículos, los cuales fueron puestos en pista en octubre, con los razonables problemas de un auto nuevo. Los ingenieros trabajaron en ellos y al mes el auto ya recorría varios kilómetros sin tantos inconvenientes y a un buen ritmo. Esto era muy importante pues, para que el proyecto sea aprobado por Auto Union, el P-Wagen (P por Porsche y wagen por auto), debía superar una prueba en el circuito de Avus donde el promedio tendría que estar por encima de los 200 km/h. El 12 de enero, se hizo la exigencia delante de los directivos y el nuevo vehículo superó con creces esta exigencia. La presentación oficial fue el 6 de marzo cuando Hans Stuck establece un promedio de 217 km/h.

Se hicieron varias versiones de este auto. El tipo A de 1934, el Tipo B de 1935 y el Tipo C de los años 1936 y 1937, todos con motores V16 con cilindradas desde 4300 cc hasta los 6000 cc, que daban una potencia entre 295 y 520 HP. En 1938 cambia el reglamento y se hace el Tipo D con un motor V12 de 3000 cc y 420 HP, pero en este auto ya no estaba Ferdinand Porsche. Y en 1939, se intento hacer el Tipo D para carreras Sport, también con un V12 pero de solo 1500 cc. Se dice que se hizo un solo ejemplar, pero no está muy claro este modelo. El inicio de la Segunda Guerra Mundial, terminó con los P-Wagen.

Hubo varios pilotos sobre estas bestias, pero los más destacados fueron dos. Bernd Rosemeyer obtuvo 10 victorias en pista y dos en trepadas. En cambio, el rey de la montaña fue Hans Stuck con 16 victorias en las trepadas y cinco en los circuitos. También pilotos italianos se subieron a estas máquinas alemanas. Achille Varzi y Tazio Nuvolari obtuvieron tres victorias cada uno. Y también fueron ganadores al menos una vez, los alemanes Ernst von Delius, Rudolf Hasse y Hermann Paul Müller.

Claro que entre tantas victorias, hubo lugar para la tragedia. En 1937, Mercedes Benz había sido derrotada sin objeciones por la marca de los cuatro anillos, y pensó que una manera de reverdecer los laureles sería arrebatarle el récord de velocidad a Auto Union. El 28 de enero, bien temprano debido a la amenaza de vientos, ambos equipos se hicieron presentes en la autopista Frankfurt-Darmstadt. El primero en salir fue Mercedes Benz, que después de varios intentos, logra quedarse con una nueva marca al establecer 431 km/h con Caracciola al volante. Rosemeyer, luego de felicitar a su compatriota, se dispone a subir a su auto, a pesar de las advertencias que recibió por los vientos cercanos. Se calcula que el auto iba a unos 440 km/h, cuando una ráfaga de viento lo esperaba tras pasar por debajo de un puente. El auto se detuvo luego de 2 km de haber dejado la autopista. Rosemeyer murió en el acto.

De estos autos, han quedado pocos, puesto que durante la guerra fueron escondidos en distantas plantas para ser salvados de los bombardeos. Pero estas fábricas quedaron, una vez terminado el conflicto, quedaron tras la cortina de hierro y fueron confiscados por la U.R.S.S. Décadas más tardes varios modelos fueron recuperados, algunos en Ucrania, otro en Checoslovaquia y uno estaba en la fábrica de autos rusos Zil. Todos ellos fueron recuperados y restaurados con la ayuda de Audi

Esta es la historia de uno de los más grandes autos de Grand Prix, lo que hoy llamamos Fórmula Uno. Y hablando de la categoría máxima, agradezco a todos los que votaron en la encuesta por quien sería el ganador de la primera competencia de este año y felicitaciones para los nueve que votaron por Button. Ya hay una nueva encuesta, y los invito a todos a dejar su voto.

Como siempre, les dejo un video y las fotos pertenecientes a la réplica del automóvil  piloteado por Rosemeyer, correspondiente al número 42 de la colección “100 años de Sport Automóvil” Editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y nos vemos en la próxima entrada.